Installation de propulsion de véhicules électriques. L'invention a pour objet une installation de propulsion de véhicules électriques se chargeant d'elle-même, du type comportant -Lu moins un moteur électrique d'actionnement, un moteur de commande fournissant la puis sance au précédent, un générateur actionné par le moteur de commande, une batterie l'accumulateurs, des connexions entre le générateur, la batterie et le ou les moteurs électriques, grâce auxquelles la batterie aide à actionner ce ou ces moteurs, quand sa ou leur charge dépasse une limite donnée et est chargée par le générateur,
lorsque la charge tombe au-dessous de cette limite ainsi qu'un di#positif de commande. Cette installation est caractérisée par des moyens pour maintenir piii@,#ance pratiquement constante du ;é@@ér < < t-@@r dan. les deux régimes de fone- tl!)(iilllllt;lit 1ll)f@lt.
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La fig. 4 est une vue de détail de la seconde forme.
Sur ce dessin les connexions marquées en traits épais servent au transport du courant de commande du véhicule tandis que les connexions marquées en traits minces sont celles du dispositif de commande.
En fig. 1, 1 indique le moteur à combus tion interne réglé pour fonctionner avec un rendement maximum. Un générateur 2 est directement actionné par ce moteur primaire 1 et est commandé par un rhéostat-régula- teur 3 qui sera décrit plus loin. A l'aide de ce rhéostat-régulateur 3 le générateur est maintenu à une puissance constante, quelles que soient les variations de voltage ou d'in tensité de l'installation.
La puissance élec trique est amenée par des conducteurs princi paux 4 et 5 't travers un dispositif de
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rue batterie 10 est montée sur les con ducteurs principaux d et 5 en série avec le générateur 2, les connexions comportant une clé principale 7, un compteur d'ampères heures 11 disposé entre la conduite principale 5 et la batterie 10, un interrupteur automa tique 12, un second interrupteur automatique 9 (le fonctionnement de ces deux iliterrUp- teurs sera décrit plus loin).
Le courant provenant de la batterie est utilisé lors du démarrage du véhicule pour faire fonctionner le générateur 2 comme mo teur de démarrage du moteur à. combustion interne 1 et pour actionner simultanément les moteurs de propulsion A et a.
L'installa tion est commandée en tout premier lieu par l'interrupteur principal 7, représenté ici comme fiche destinée, lorsqu'elle est en place. à relier trois contacts 13, 15 et 1d, constituant respectivement la borne de la conduite 5 du générateur, la borne d'un conducteur de bat terie 16 passant par le compteur 11 d'am pères-heures et la borne d'un conducteur 6@ fermant le circuit d, 5. L'autre borne de la batterie est reliée au conducteur principal d par un conducteur lb.
Une ligne<B>18</B> relie le conducteur principal 4 :r l'une des bornes de chacune des deux bobines <I>70-72.</I> 71-73 de l'interrupteur automatique 12. La borne 7'2 de l'une de ces bobines est reliée à un contact ouvert 76 sur la face du compteur d'ampères -lreures, l'autre côté du contact étant relié par un fil 19 au conducteur principal 5.
L'interrupteur automatique 12 est repré senté en détail à la fig. 2. Il comporte les deux bobines 70--72, 71-73 et une arma- ture-noyau commune 12\1 sur laquelle se trouve un manchon isolant 30 qui porte à son tour un anneau de contact 31 en métal.
L'amieau 31 et la partie adjacente du man- chon 3U présentent deux rainures cireonfé- rentielles qui constituent des sièges pour deux contacts 32 soumis à l'action de ressorts et intercalés dans le conducteur 13 par lequel les bobines<B>î</B> O-72, 71-73 sont excitées, de même que les bobines 19 et 20 de deux interrupteurs 19 i, ?01, à commande électrique,
sont respectivement intercalées dans la con cluite principale 5, comme cela sera décrit plus loin. Lorsque le noyau 12@ est attiré vers la droite par la bobine 71-"r3, le cir cuit sera fermé par le conducteur<B><U>18</U></B> et par l'anneau-conducteur 31, tandis que lorsqu'il est attiré vers la gauche par la bobine 70 72, le circuit est interrompu par le manchon isolant 30. Les contacts à ressort 32 main tiennent le noyau à. l'une ou à l'autre de ses deux positions et empêchent son déplacement accidentel.
Le compteur d'ampères-heures, comme la fig. 3 le montre, comporte la plaque frontale usuelle et le cadran divisé de faon à indiquer l'état de dc charge de la batterie. Les contacts 76 sont disposés sur le cadran à la position de pleine charge, tandis que les contacts 7 5 sont montés de facon à pouvoir être déplacés autour du cadran entre des limites qui dé pendent du service du véhicule.
Lorsque l'aiguille du compteur est à la position de pleine charge, le. contact 76 est ferané, la bobine 70-12) de l'interrupteur 12 est excitée, la pièce isolante 3o est pousse vers la gauche pour couper le conducteur 15, comme cela est indiqué, et interrompre le circuit des bobines 19 et 20.
Les bandes de contact des deux interrupteurs 1P, ?P tombent alors et ouvrent le circuit du conducteur principal entre les contacts \31 et 23, ce qui déconnecte absolument le générateur de ce circuit et ouvre le circuit d'allumage du moteur en 22, tandis que les contacts 2d-25 demeurent cil relation par la résistance protectrice de -dé- niai-page 26.
De la sorte le moteur à combus tion interne est arrêté et le générateur mis hors circuit, si bien que le véhicule sera actionné par la batterie seule, jusqu'à ce que la décharge de celle-ci ait atteint un degré déterminé à l'avance par le réglage des contacts mobiles 75.
La borne 73 de la bobine 71-73 est reliée aux contacts 75 du compteur d'am pères-heures. Lorsque l'aiguille de ce dernier passe sur les contacts 75, ils sont momenta-
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néinent <SEP> fermés <SEP> et <SEP> du <SEP> courant <SEP> se <SEP> rend <SEP> du
<tb> conducteur <SEP> 18 <SEP> par <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 7l-73, <SEP> les
<tb> c,,iitiicts <SEP> 7 <SEP> 5 <SEP> au <SEP> conducteur <SEP> 19 <SEP> et <SEP> au <SEP> conduc principal <SEP> 5. <SEP> II <SEP> en <SEP> résulte <SEP> hile <SEP> la <SEP> b@,@bine
<tb> e-'it <SEP> excitr'e <SEP> et <SEP> que <SEP> le <SEP> ..
t@rrllpti,@ir <SEP> 12 <SEP> e't <SEP> attire' <SEP> v_. <SEP> t <SEP> '. <SEP> t <SEP> -. <SEP> ? e
<tb> 1.-- <SEP> @"lulua@wur <SEP> 1 <SEP> . <SEP> . <SEP> . <SEP> .
<tb> i <SEP> <B>M</B> <SEP> et <SEP> 1 <SEP> alltledll <SEP> 1;u11Uu@@@ui <SEP> oi <SEP> cl=
<tb> les <SEP> contacts <SEP> à. <SEP> ressort <SEP> 32 <SEP> empêche <SEP> le <SEP> noyau
<tb> 12a <SEP> d'être <SEP> déplacé <SEP> par <SEP> les <SEP> vibrations <SEP> du <SEP> vé hicule.
<SEP> Quand <SEP> le <SEP> conducteur <SEP> 18 <SEP> est <SEP> fermé <SEP> par
<tb> le <SEP> contact <SEP> métallique <SEP> 31, <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 19 <SEP> de
<tb> l'interrupteur <SEP> 19a <SEP> est <SEP> excitée <SEP> et <SEP> son <SEP> noyau
<tb> est <SEP> soulevé <SEP> magnétiquement <SEP> pour <SEP> relier <SEP> les
<tb> contacts <SEP> 22-23 <SEP> à <SEP> la <SEP> borne <SEP> 21 <SEP> de <SEP> la <SEP> conduite
<tb> principale <SEP> 5 <SEP> reliée <SEP> à <SEP> l'une <SEP> des <SEP> bornes <SEP> de <SEP> la
<tb> batterie <SEP> par <SEP> les <SEP> contacts <SEP> 13, <SEP> 14 <SEP> et <SEP> le <SEP> conduc teur <SEP> 16.
<SEP> Dans <SEP> ces <SEP> conditions, <SEP> du <SEP> courant <SEP> passe
<tb> par <SEP> la <SEP> résistance <SEP> de <SEP> démarrage <SEP> 26, <SEP> une <SEP> bo bine <SEP> en <SEP> série <SEP> 27 <SEP> se <SEP> trouvant <SEP> autour <SEP> du <SEP> noyau
<tb> de <SEP> l'interrupteur <SEP> 20a, <SEP> et <SEP> de <SEP> là <SEP> par <SEP> le <SEP> conduc teur <SEP> principal <SEP> 5 <SEP> au <SEP> générateur <SEP> 2, <SEP> le <SEP> conduc teur <SEP> principal <SEP> 4 <SEP> complétant <SEP> le <SEP> circuit <SEP> entre
<tb> la <SEP> géiiératelir <SEP> 2 <SEP> et <SEP> la <SEP> batterie <SEP> 10;
<SEP> de <SEP> cette
<tb> ., <SEP> . <SEP> @:'-ii@iat,-ur. <SEP> fonctionnant <SEP> comme <SEP> mo <B>i,</B> <SEP> c-11 <SEP> rlic@@ivcni@=:It <SEP> par <SEP> la <SEP> batterie
<tb> i.ci,@ <SEP> t"ii;,li_2i, <SEP> l'arhr@@ <SEP> @@ <SEP> inanivulle <SEP> du
<tb> interne. <SEP> Quaild <SEP> le <SEP> <B>cou-</B>
<tb> \-a <SEP> @1e <SEP> lit <SEP> 1,att,@rie <SEP> au <SEP> -#@nà-ateur, <SEP> la <SEP> bo i"o <SEP> :
.'<B>7</B> <SEP> agit <SEP> (le <SEP> façon <SEP> différentielle, <SEP> lier
<tb> and <SEP> IL, <SEP> Cün.rant <SEP> de
<tb> @laii. <SEP> la <SEP> bobine <SEP> <B>--'7</B> <SEP> Iliiiiiiiie, <SEP> la
<tb> tra,_ti@@ii <SEP> du <SEP> 1_L <SEP> l)(-)bille <SEP> 2i_i <SEP> @colle <SEP> de <SEP> la
<tb> b@_il@inu <SEP> 27 <SEP> et <SEP> le <SEP> contacteur <SEP> _ <SEP> -ü,il,_ve, <SEP> fer munt <SEP> lus <SEP> contacts <SEP> 24, <SEP> '35 <SEP> et <SEP> uJurt-cireuitant
<tb> la <SEP> i <SEP> @--i,taiicu <SEP> de <SEP> démarrage <SEP> <B>26.</B> <SEP> Le <SEP> contact <SEP> 22,
<tb> qui <SEP> ut <SEP> relié <SEP> au <SEP> conducteur <SEP> principal <SEP> 5 <SEP> par
<tb> #1-0llWlllellt <SEP> du <SEP> lloy <SEP> au <SEP> de <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 19,
<tb> u
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un <SEP> distributeur <SEP> 28i <SEP> et <SEP> des <SEP> conducteurs <SEP> 90, <SEP> 91
<tb> allant <SEP> aux <SEP> bougies <SEP> d'allumage <SEP> du <SEP> moteur. <SEP> Le
<tb> circuit <SEP> d'alluina-e <SEP> recevant <SEP> ainsi <SEP> du <SEP> courant,
<tb> le <SEP> moteur <SEP> ii <SEP> c,-iril,iiaion <SEP> interne <SEP> fonctionne
<tb> tl:r, <SEP> cnnim@- <SEP> . <SEP> c1'alluniage <SEP> et <SEP> actioniic
<tb> 1,-. <SEP> en <SEP> dérivation <SEP> du
<tb> principal <SEP> 5.
<tb> il.
<tb> Uülll;
<SEP> là <SEP> Par <SEP> 1-# <SEP> u. <SEP> a#
<tb> se <SEP> déplacer <SEP> sur <SEP> une <SEP> distance <SEP> fixée <SEP> par <SEP> des
<tb> arrêts <SEP> 56 <SEP> et <SEP> 56a. <SEP> Du <SEP> bras <SEP> mobile <SEP> le <SEP> circuit
<tb> continue <SEP> par <SEP> un <SEP> conducteur <SEP> 40 <SEP> pour <SEP> aller <SEP> à
<tb> une <SEP> bobine <SEP> en <SEP> dérivation <SEP> <B>81,</B> <SEP> puis <SEP> de <SEP> là, <SEP> au
<tb> conducteur <SEP> principal <SEP> 4.
<SEP> C'est <SEP> grâce <SEP> au <SEP> réglage
<tb> automatique <SEP> de <SEP> la <SEP> résistance <SEP> 57 <SEP> qu'on <SEP> main tient <SEP> une <SEP> puissance <SEP> constante <SEP> du <SEP> générateur.
<tb> Le <SEP> bras <SEP> 55, <SEP> par <SEP> lequel <SEP> la <SEP> résistance <SEP> est <SEP> réglée,
<tb> est <SEP> actionné <SEP> par <SEP> une <SEP> roue <SEP> 59 <SEP> à <SEP> denture <SEP> héli coïdale, <SEP> . <SEP> une <SEP> vis <SEP> sans <SEP> fin <SEP> 60 <SEP> et <SEP> un <SEP> moteur <SEP> 61
<tb> qui <SEP> comporte <SEP> un <SEP> induit <SEP> 62 <SEP> et <SEP> deux <SEP> bobines
<tb> 63, <SEP> 64.
<SEP> Le <SEP> conducteur <SEP> 181 <SEP> venant <SEP> du <SEP> conducteur
<tb> principal <SEP> 4 <SEP> aboutit <SEP> à <SEP> l'un <SEP> des <SEP> balais <SEP> de <SEP> l'induit
<tb> 61 <SEP> et <SEP> au <SEP> milieu <SEP> des <SEP> connexions <SEP> des <SEP> bobines
<tb> 63, <SEP> 64, <SEP> en <SEP> 65. <SEP> La <SEP> bobine <SEP> 64 <SEP> est <SEP> reliée <SEP> au
<tb> contact <SEP> 66 <SEP> et <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 63 <SEP> au <SEP> contact <SEP> 67
<tb> du <SEP> rhéostat- <SEP> régulateur <SEP> 3. <SEP> Ce <SEP> dernier <SEP> comporte
<tb> une <SEP> bobine <SEP> mobile <SEP> 68 <SEP> portée <SEP> par <SEP> des <SEP> ressorts
<tb> dont <SEP> l'un <SEP> est <SEP> représenté;
<SEP> cette <SEP> bobine <SEP> est
<tb> reliée <SEP> de <SEP> façon <SEP> flexible <SEP> et <SEP> conductrice <SEP> par <SEP> des
<tb> fils <SEP> 59 <SEP> et <SEP> 41 <SEP> à <SEP> une <SEP> dérivation <SEP> 42 <SEP> disposée
<tb> dans <SEP> le <SEP> conducteur <SEP> principal <SEP> 5. <SEP> Cette <SEP> bobine
<tb> mobile <SEP> porte <SEP> un <SEP> contact <SEP> 43 <SEP> qui <SEP> est <SEP> relié <SEP> au
<tb> conducteur <SEP> principal <SEP> 5 <SEP> par <SEP> l'un <SEP> des <SEP> ressorts
<tb> supportant <SEP> ladite <SEP> bobine.
<SEP> La <SEP> bobine <SEP> 8 <SEP> du
<tb> rhéostat-régulateur <SEP> 3 <SEP> est <SEP> enroulée <SEP> par <SEP> de
<tb> nombreuses <SEP> spires <SEP> de <SEP> fil <SEP> fin <SEP> sur <SEP> l'aimant <SEP> du
<tb> rhéostat-régulateur <SEP> et <SEP> est <SEP> reliée <SEP> d'une <SEP> part,
<tb> au <SEP> conducteur <SEP> principal <SEP> 5 <SEP> et, <SEP> d'autre <SEP> part, <SEP> au
<tb> conducteur <SEP> principal <SEP> 4 <SEP> par <SEP> une <SEP> résistance
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laquelle actionne alors le moteur 61, de manière à déplacer le bras 55 dans le sens opposé à celui du mouvement des aiguilles d'une montre. La puissance du générateur est ainsi réduite et ramenée à la limite fixée.
Si, au contraire, la puissance du générateur 2 descend au-dessous de la limite fixée à l'avance, la bobine mobile 68 du rhéostat- i,égulateur 3 se déplace de façon à amener le bras mobile 43 sur le contact fixe 66, pour exciter la bobine 64 et ce faisant action ner le moteur de réglage 61. L'induit tour nerait de manière qu'il commande le dépla ce aient dans le sens des aiguilles d'une montre du bras 55. La puissance du géné rateur augmente alors jusqu'à ce qu'elle soit ramenée à la limite fixée. Des changements de la valeur du courant ou du voltage ou des deux produiront la série d'opérations qu'on vient de décrire.
Ainsi on voit que le rhéostat-régulateur 3 sert à maintenir à une valeur constante donnée la puissance du générateur 2, quelle que soit la charge de la batterie 10 ou quelles que soient les exigences des moteurs d'ac- tionnement .1 a. Par exemple, supposons que le véhicule monte une rampe et qu'il l'aille une plus grande puissance que celle que peuvent fournir par eux-mêmes les moteurs A et a pour qu'il arrive au haut de la montée. Le générateur 2 cherchera à livrer ce supplé ment de puissance.
Le rhéostat-régulateur 3 l'en empêche en abaissant graduellement le voltage du générateur 2 tout en maintenant constante sa puissance, ce qui permet au courant d'augmenter de façon que la batterie 10 fournisse le supplément de puissance né cessaire. Supposons maintenant que le véhi cule roule sur une route horizontale et que la puissance demandée par les moteurs A a soit moindre que la puissance du générateur.
Le rhéostat-régulateur 3 augmente alors gra duellement le voltage du générateur 2 tout en maintenant sa puissance constante, de sorte que la batterie 10 reçoit une charge <B>4</B> qui est égale à la différence entre la puissance requise par les moteurs de propulsion du véhicule et la puissance du générateur. On petit se trouver dans des conditions dans lesquelles la différence entre la puis sance constante du générateur et la puissance exigée par les moteurs<I>A a</I> est si grande que la batterie pourrait souffrir d'une rapidité de charge trop grande, par exemple, quand le véhicule marche par la force de l'inertie ou roule lentement avec une faible charge.
Un relais 9, 91, est intercalé dans la conduite principale 4 pour tenir compte de cette diffi culté. 11 comprend une bobine en série 9 intercalée dans le conducteur -1 entre la bat terie et le dispositif de commande 6 des moteurs de propulsion A a.. Quand le courant passant dans la bobine 9 atteint une limite inférieure donnée le noyau 9a de la bobine 9 tombe et ferme des contacts 92, 93, court- circuitant une partie de la résistance 52 dans le circuit du rhéostat-régulateur. Ceci change le réglage de ce dernier et abaisse la puissance du générateur à une valeur donnée inférieure à la limite fixée précédemment.
En même temps que les contacts 92, 93 sont fermés, des contacts 94, 95 sont fermés par une pièce de contact formant prolongement du noyau 9a de la bobine 9. La fermeture des contacts 94, 95 excite la bobine 96 d'un aimant dont l'armature 97 porte un secteur denté 98 qui engrène avec une roue dentée solidaire du papillon 99 de la conduite d'ad mission 100 du moteur à combustion interne 1. Lorsque le courant passe dans la bobine 96, l'aimant est excité et attire son armature 97, ce qui a pour effet de diminuer l'arrivée du mélange explosif aux cylindres du moteur ce qui réduit la puissance de ce dernier d'une manière correspondante à la réduction de la puissance du générateur 2.
Quand le courant réclamé par les moteurs de propulsion A<I>a</I> augmente et atteint une valeur telle que 1a charge redevient supportable pour la batterie, la bobine 9 du relais soulève son noyau 91, ouvrant ainsi les contacts 92, 93 et 94, 95, ce qui a pour effet de ramener le rhéostat-régulateur 3 et le papillon 99 du moteur à combustion in terne 1 à leur réglage normal.
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Comme <SEP> la <SEP> vitesse <SEP> du <SEP> moteur <SEP> à <SEP> combus tion <SEP> interne, <SEP> pour <SEP> une <SEP> position <SEP> détërmitiée <SEP> du
<tb> papill,,n. <SEP> u#t <SEP> directement <SEP> proportionnelle <SEP> @l <SEP> la
<tb> . <SEP> l <SEP> ii#1e <SEP> < 1tr <SEP> ",i <SEP> arbre <SEP> et <SEP> comme <SEP> cutt_.
<tb> @t <SEP> -tii:iiittoiiue <SEP> constante <SEP> par
<tb> él;iilateui', <SEP> le <SEP> moteur <SEP> cnarclt,- <SEP> t
<tb> orle <SEP> vite@#@# <SEP> cün@tante, <SEP> ce
<tb> <B>ut)</B> <SEP> ti-nant <SEP> compte <SEP> d,#,
<tb> -.--:i::
.-,!1 <SEP> @t'. <SEP> tali@@)(1 <SEP> llll@ <SEP> ICI <SEP> Vltc@@@W1sL@iltiu@ <SEP> 1t\u\111f._T1Vë@ <SEP> dal1@ <SEP> lli'.@ <SEP> lVllimvW <SEP> o <SEP> W <SEP> v1'_
<tb> males <SEP> correspondent <SEP> aux <SEP> vitesses <SEP> et <SEP> charges
<tb> de <SEP> son <SEP> rendement <SEP> maximum, <SEP> ce <SEP> rendement
<tb> maximum <SEP> étant <SEP> maintenu <SEP> dans <SEP> toutes <SEP> les
<tb> conditions <SEP> de <SEP> fonctionnement,
<SEP> excepté <SEP> lorsque
<tb> les <SEP> puissances <SEP> réclamées <SEP> par <SEP> le <SEP> véhicule <SEP> sont
<tb> si <SEP> petites <SEP> qu'il <SEP> y <SEP> a <SEP> danger <SEP> de <SEP> détériorer <SEP> la
<tb> batterie <SEP> en <SEP> la <SEP> chargeant <SEP> trop <SEP> rapidement.
<tb> Quand <SEP> le <SEP> courant <SEP> passant <SEP> par <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 9
<tb> r_@itr <SEP> alfa' <SEP> aux <SEP> <I>moteurs <SEP> est <SEP> réduit <SEP> dans <SEP> une</I>
<tb> telle <SEP> <B>111C_-#ure</B> <SEP> que <SEP> le <SEP> <B>noyau <SEP> 1)11</B>
<tb> les <SEP> contacts <SEP> 92, <SEP> 93 <SEP> sont <SEP> fermé:
, <SEP> une <SEP> partie
<tb> de <SEP> la <SEP> résistance-série <SEP> 52 <SEP> de <SEP> la <SEP> bobine <SEP> 8 <SEP> du
<tb> rhéostat-régulateur <SEP> 3 <SEP> est <SEP> court-circuitée, <SEP> ame nant <SEP> ainsi <SEP> le <SEP> bras <SEP> mobile <SEP> 43 <SEP> sur <SEP> le <SEP> contact 67 et actionnant le moteur 61 de manière à amener le bras 55 dans la position repré sentée fig. 1 sur la butée 56. A ce moment, toute la puissance du générateur 2 peut être fournie à la batterie 10. En même temps le papillon du moteur est partiellement fermé. Le moteur et le générateur continueront alors à fonctionner à puissance réduite en chargeant la batterie avec une vitesse qui n'est pas susceptible de la détériorer.
Quand la batterie est complètement chargée, le contact 76 du compteur d'ampères-heures est fermé, la bo bine 70-72 est excitée et l'organe isolant 30 est déplacé de manière à rompre le circuit passant par le conducteur 18. De ce fait, les bobines 19 et 20 des interrupteurs 19a et 20a cessent d'être excitées; elles déconnectent le générateur de la batterie et ouvrent en 22 le circuit -d'allumage du moteur à com bustion interne, ce qui fait que le moteur 1 et le générateur 2 s'arrêtent.
Le véhicule continue alors à marcher uniquement sous l'action de la batterie seule, jusqu'à ce que cette batterie se soit déchargée jusqu'à une limite donnée
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déterminée <SEP> par <SEP> <B>!Il</B> <SEP> p,-'tion <SEP> du <SEP> contact <SEP> 75 <SEP> du
<tb> compteur <SEP> d'ampèi,-L#-ures. <SEP> Le <SEP> but <SEP> de <SEP> tout
<tb> ceci <SEP> est <SEP> d'as.iir,#r <SEP> :u <SEP> fonctionnement <SEP> de <SEP> la
<tb> l,:lttui'it- <SEP> et <SEP> <B>du</B> <SEP> 1-,- <SEP> en <SEP> bon <SEP> état. <SEP> Un
<tb> lmt <SEP> Ja:@@cm <SEP> m,i. <SEP> .. <SEP> -, <SEP> ï <SEP> u."t@.nr <SEP> â <SEP> combution
<tb> <B>!il,</B> <SEP> i <SEP> lie, <SEP> ,lli@ïii <SEP> le <SEP> véliicitle, <SEP> pour
<tb> la <SEP> (1,-- <SEP> la <SEP> l)attcric <SEP> lors
<tb> @-rï <SEP> :
<SEP> ;i <SEP> l'on <SEP> <B>du</B> <SEP> ,ire
<tb> rendre
<tb> peut <SEP> avoir <SEP> la <SEP> forme <SEP> d'une <SEP> clé, <SEP> est <SEP> enlevée, <SEP> ce
<tb> qui <SEP> met <SEP> hors <SEP> circuit <SEP> la <SEP> batterie <SEP> 10, <SEP> le <SEP> géné rateur <SEP> 2 <SEP> et <SEP> les <SEP> moteurs <SEP> A <SEP> a.
<SEP> Au <SEP> lieu <SEP> d'ac tionner <SEP> le <SEP> moteur <SEP> de <SEP> réglage <SEP> 61 <SEP> directement
<tb> à <SEP> l'aide <SEP> des <SEP> contacts <SEP> 66, <SEP> 67 <SEP> et <SEP> 43 <SEP> du <SEP> rhéostat régulateur <SEP> 3, <SEP> on <SEP> pourrait <SEP> obtenir <SEP> cet <SEP> action nement <SEP> en <SEP> faisant <SEP> agir <SEP> le <SEP> rhéostat-régulateur
<tb> 3 <SEP> sur <SEP> le <SEP> moteur <SEP> 61 <SEP> par <SEP> l'intermédiaire <SEP> de
<tb> deux <SEP> relais <SEP> (non <SEP> représentés).
<tb> De <SEP> tnêrnc, <SEP> ait <SEP> lieu <SEP> d'actionner <SEP> le <SEP> bras <SEP> de
<tb> l'!I1.11ilalJill' <SEP> JJ <SEP> par <SEP> t111 <SEP> ILOtenr <SEP> de <SEP> réglage, <SEP> on
<tb> pourrait <SEP> actionner <SEP> diiectetnent <SEP> ce <SEP> bras <SEP> 55 <SEP> à,
<tb> l'aide <SEP> du <SEP> bras <SEP> mobile <SEP> 43 <SEP> du <SEP> rhéostat-régula- teur 3. Ce dernier, (dans une telle variante représentée à la fig. 4) comporte une arma ture 101 ayant un enroulement comprenant un grand nombre de<B>,</B> spires et des contacts reliés aux bornes du générateur 2 par une résistance-série 52a munie d'un dispositif de mise hors circuit automatique semblable à celui qui a été décrit pour la construction indiquée plus haut. L'aimant 102 du rhéostat- régulateur porte un enroulement de quelques spires en série avec les conduites principales du générateur. A l'arbre de l'induit est fixé un bras de commande 103 coopérant avec le rhéostat 57.
Le bras de commande travaille entre deux butées 105, 106 et est muni d'un ressort 107 qui le maintient normalement sur la touche de résistance minimum du rhéostat en opposition au moment de rotation de l'arbre de l'induit. Le fonctionnement de ce dispositif est le même que celui du rhéostat- régulateur et du rhéostat séparé décrits ci- dessous. Quand la charge du générateur augmente, le moment de rotation de l'arbre de l'induit augmente de façon correspondante, et déplace le bras de commande contre la tension du ressort, ce qui augmente la résis tance du générateur, jusqu'à ce que la puis sance fournie soit ramenée à la limite déter minée à l'avance.
Le ressort du bras de commande est d'un genre tel que le léger mouvement de ce bras n'augmentera pas de façon appréciable l'action du ressort, de sorte que le moment de rotation nécessaire pour déplacer le bras sera pratiquement le même en tous les points du rhéostat.
Le circuit d'allumage peut être alimenté par une source distincte et être commandé par un interrupteur distinct actionné par le noyau de la bobine 19. De même, si on le désire, l'interrupteur de commande 7 peut être modifié de façon à comporter des moyens permettant de mettre le générateur com plètement hors circuit, pour permettre à l'installation d'être adaptée à un véhicule électrique ordinaire alimenté par la batterie seule, au cas où le moteur à combustion interne ou le générateur viendrait à être détérioré. On peut prévoir également des moyens pour isoler la batterie et les moteurs de propulsion du reste de l'installation, pour permettre de n'actionner le véhicule qu'à l'aide du générateur seul dans le cas oii la batterie est avariée.
Electric vehicle propulsion installation. The object of the invention is a self-charging electric vehicle propulsion installation, of the type comprising -At least one actuating electric motor, a control motor providing power to the previous one, a generator actuated by the control motor, a battery the accumulators, connections between the generator, the battery and the electric motor (s), by which the battery helps to operate this or these motor (s), when its charge (s) exceeds a given limit and is charged by the generator,
when the load falls below this limit as well as a control di # positive. This installation is characterized by means for keeping piii @, # ance practically constant du; é @@ er <<t - @@ r dan. the two regimes of fone- tl!) (iilllllt; lit 1ll) f @ lt.
EMI0001.0016
Fig. 4 is a detail view of the second form.
In this drawing the connections marked in thick lines are used for carrying the control current of the vehicle while the connections marked in thin lines are those of the control device.
In fig. 1, 1 indicates the internal combustion engine set to operate at maximum efficiency. A generator 2 is directly actuated by this primary motor 1 and is controlled by a rheostat-regulator 3 which will be described later. Using this rheostat-regulator 3, the generator is maintained at constant power, regardless of variations in voltage or intensity of the installation.
The electric power is supplied by main conductors 4 and 5 't through a device of
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street battery 10 is mounted on the main conductors d and 5 in series with the generator 2, the connections comprising a main key 7, an ampere hour meter 11 placed between the main line 5 and battery 10, an automatic switch 12, a second automatic switch 9 (the operation of these two iliterrUpers will be described later).
Current from the battery is used when starting the vehicle to operate generator 2 as a starting motor for the engine. internal combustion 1 and to simultaneously operate the propulsion engines A and a.
The installation is first of all controlled by the main switch 7, shown here as the intended plug, when it is in place. to connect three contacts 13, 15 and 1d, respectively constituting the terminal of the line 5 of the generator, the terminal of a battery conductor 16 passing through the counter 11 of am per-hours and the terminal of a conductor 6 @ closing the circuit d, 5. The other terminal of the battery is connected to the main conductor d by a conductor lb.
A line <B> 18 </B> connects the main conductor 4: r one of the terminals of each of the two coils <I> 70-72. </I> 71-73 of the automatic switch 12. The terminal 7'2 of one of these coils is connected to an open contact 76 on the face of the ampere-hour meter, the other side of the contact being connected by a wire 19 to the main conductor 5.
The automatic switch 12 is shown in detail in FIG. 2. It has the two coils 70-72, 71-73 and a common core armature 12 \ 1 on which there is an insulating sleeve 30 which in turn carries a contact ring 31 of metal.
The amber 31 and the adjacent part of the sleeve 3U have two differential wax grooves which constitute seats for two contacts 32 subjected to the action of springs and interposed in the conductor 13 through which the coils <B> î </ B> O-72, 71-73 are energized, as are the coils 19 and 20 of two switches 19 i,? 01, electrically controlled,
are respectively interposed in the main con cluite 5, as will be described later. When the core 12 @ is attracted to the right by the coil 71- "r3, the circuit will be closed by the conductor <B> <U> 18 </U> </B> and by the conductor ring 31, while when pulled to the left by coil 70 72 the circuit is interrupted by insulating sleeve 30. Spring contacts 32 hand hold the core at either of its two positions and prevent its accidental displacement.
The ampere-hour counter, as in fig. 3 shows it, has the usual faceplate and the dial divided to indicate the state of charge of the battery. The contacts 76 are disposed on the dial in the fully loaded position, while the contacts 75 are mounted so as to be movable around the dial between limits which depend on the service of the vehicle.
When the meter needle is at the full load position, the. contact 76 is closed, the coil 70-12) of the switch 12 is energized, the insulating part 3o is pushed to the left to cut the conductor 15, as indicated, and interrupt the circuit of the coils 19 and 20.
The contact strips of the two switches 1P,? P then fall and open the circuit of the main conductor between the contacts \ 31 and 23, which absolutely disconnects the generator from this circuit and opens the engine ignition circuit at 22, while that the contacts 2d-25 remain cil relation by the protective resistance of -de- niai-page 26.
In this way the internal combustion engine is stopped and the generator switched off, so that the vehicle will be operated by the battery alone, until the discharge of the latter has reached a predetermined degree. by adjusting the moving contacts 75.
Terminal 73 of coil 71-73 is connected to contacts 75 of the mother-hour counter. When the needle of the latter passes over the contacts 75, they are momentarily
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neinent <SEP> closed <SEP> and <SEP> of current <SEP> <SEP> <SEP> returns <SEP> of
<tb> conductor <SEP> 18 <SEP> by <SEP> the <SEP> coil <SEP> 7l-73, <SEP> the
<tb> c ,, iitiicts <SEP> 7 <SEP> 5 <SEP> to <SEP> conductor <SEP> 19 <SEP> and <SEP> to <SEP> main pipe <SEP> 5. <SEP> II < SEP> in <SEP> results in <SEP> hile <SEP> the <SEP> b @, @ bine
<tb> e-'it <SEP> excites <SEP> and <SEP> that <SEP> the <SEP> ..
t @ rrllpti, @ ir <SEP> 12 <SEP> e't <SEP> attracts' <SEP> v_. <SEP> t <SEP> '. <SEP> t <SEP> -. <SEP>? e
<tb> 1 .-- <SEP> @ "lulua @ wur <SEP> 1 <SEP>. <SEP>. <SEP>. <SEP>.
<tb> i <SEP> <B> M </B> <SEP> and <SEP> 1 <SEP> alltledll <SEP> 1; u11Uu @@@ ui <SEP> oi <SEP> cl =
<tb> the <SEP> contacts <SEP> to. <SEP> spring <SEP> 32 <SEP> prevent <SEP> the <SEP> kernel
<tb> 12a <SEP> to be <SEP> moved <SEP> by <SEP> the <SEP> vibrations <SEP> of the <SEP> vehicle.
<SEP> When <SEP> the <SEP> conductor <SEP> 18 <SEP> is <SEP> closed <SEP> by
<tb> the <SEP> metal <SEP> contact <SEP> 31, <SEP> the <SEP> coil <SEP> 19 <SEP> of
<tb> switch <SEP> 19a <SEP> is <SEP> energized <SEP> and <SEP> its <SEP> kernel
<tb> is <SEP> lifted <SEP> magnetically <SEP> for <SEP> to connect <SEP> the
<tb> contacts <SEP> 22-23 <SEP> to <SEP> the <SEP> terminal <SEP> 21 <SEP> of <SEP> the <SEP> conduct
<tb> main <SEP> 5 <SEP> linked <SEP> to <SEP> one <SEP> of <SEP> terminals <SEP> of <SEP> the
<tb> battery <SEP> by <SEP> the <SEP> contacts <SEP> 13, <SEP> 14 <SEP> and <SEP> the <SEP> driver <SEP> 16.
<SEP> In <SEP> these <SEP> conditions, <SEP> of the current <SEP> <SEP> passes
<tb> by <SEP> the <SEP> resistance <SEP> of <SEP> start <SEP> 26, <SEP> a <SEP> box <SEP> in <SEP> series <SEP> 27 <SEP> se <SEP> finding <SEP> around <SEP> of the <SEP> kernel
<tb> of <SEP> switch <SEP> 20a, <SEP> and <SEP> of <SEP> there <SEP> by <SEP> the <SEP> conductor <SEP> main <SEP> 5 <SEP > to <SEP> generator <SEP> 2, <SEP> the <SEP> conductor <SEP> main <SEP> 4 <SEP> completing <SEP> the <SEP> circuit <SEP> between
<tb> the <SEP> geiiératelir <SEP> 2 <SEP> and <SEP> the <SEP> battery <SEP> 10;
<SEP> of <SEP> this
<tb>., <SEP>. <SEP> @: '- ii @ iat, -ur. <SEP> running <SEP> as <SEP> mo <B> i, </B> <SEP> c-11 <SEP> rlic @@ ivcni @ =: It <SEP> by <SEP> the <SEP> battery
<tb> i.ci, @ <SEP> t "ii;, li_2i, <SEP> arhr @@ <SEP> @@ <SEP> inanivulle <SEP> of
<tb> internal. <SEP> Quaild <SEP> the <SEP> <B> cou- </B>
<tb> \ -a <SEP> @ 1e <SEP> read <SEP> 1, att, @ rie <SEP> to <SEP> - # @ nà-ateur, <SEP> the <SEP> bo i "o < SEP>:
. '<B> 7 </B> <SEP> acts <SEP> (the <SEP> way <SEP> differential, <SEP> bind
<tb> and <SEP> IL, <SEP> Cün.rant <SEP> de
<tb> @laii. <SEP> the <SEP> coil <SEP> <B> - '7 </B> <SEP> Iliiiiiiiie, <SEP> the
<tb> tra, _ti @@ ii <SEP> of <SEP> 1_L <SEP> l) (-) ball <SEP> 2i_i <SEP> @colle <SEP> of <SEP> the
<tb> b @ _il @ inu <SEP> 27 <SEP> and <SEP> the <SEP> contactor <SEP> _ <SEP> -ü, il, _ve, <SEP> fer munt <SEP> read <SEP> contacts <SEP> 24, <SEP> '35 <SEP> and <SEP> uJurt-cireuitant
<tb> the <SEP> i <SEP> @ - i, taiicu <SEP> of <SEP> start <SEP> <B> 26. </B> <SEP> The <SEP> contact <SEP> 22,
<tb> which <SEP> ut <SEP> connected <SEP> to the <SEP> conductor <SEP> main <SEP> 5 <SEP> by
<tb> # 1-0llWlllellt <SEP> from <SEP> lloy <SEP> to <SEP> from <SEP> the <SEP> coil <SEP> 19,
<tb> u
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EMI0003.0003
a <SEP> distributor <SEP> 28i <SEP> and <SEP> of the <SEP> conductors <SEP> 90, <SEP> 91
<tb> going <SEP> to the <SEP> spark plugs <SEP> <SEP> of the engine <SEP>. <SEP> The
<tb> circuit <SEP> of alluina-e <SEP> receiving <SEP> thus <SEP> of the current <SEP>,
<tb> the <SEP> engine <SEP> ii <SEP> c, -iril, iiaion <SEP> internal <SEP> is running
<tb> tl: r, <SEP> cnnim @ - <SEP>. <SEP> c1'alluniage <SEP> and <SEP> actioniic
<tb> 1, -. <SEP> in <SEP> derivation <SEP> of the
<tb> principal <SEP> 5.
<tb> it.
<tb> Uülll;
<SEP> there <SEP> By <SEP> 1- # <SEP> u. <SEP> a #
<tb> move <SEP> on <SEP> a <SEP> distance <SEP> fixed <SEP> by <SEP> of
<tb> stops <SEP> 56 <SEP> and <SEP> 56a. <SEP> From the <SEP> mobile <SEP> arm <SEP> the <SEP> circuit
<tb> continue <SEP> by <SEP> a <SEP> conductor <SEP> 40 <SEP> for <SEP> go <SEP> to
<tb> a <SEP> coil <SEP> in <SEP> bypass <SEP> <B> 81, </B> <SEP> then <SEP> from <SEP> there, <SEP> to
<tb> main <SEP> driver <SEP> 4.
<SEP> It is <SEP> thanks to <SEP> to the <SEP> setting
<tb> automatic <SEP> of <SEP> the <SEP> resistance <SEP> 57 <SEP> that one <SEP> hand holds <SEP> a <SEP> power <SEP> constant <SEP> of <SEP> generator.
<tb> The <SEP> arm <SEP> 55, <SEP> by <SEP> which <SEP> the <SEP> resistance <SEP> is <SEP> set,
<tb> is <SEP> actuated <SEP> by <SEP> a <SEP> wheel <SEP> 59 <SEP> with <SEP> toothing <SEP> helical helical, <SEP>. <SEP> a <SEP> screw <SEP> without <SEP> end <SEP> 60 <SEP> and <SEP> a <SEP> motor <SEP> 61
<tb> which <SEP> includes <SEP> one <SEP> induces <SEP> 62 <SEP> and <SEP> two <SEP> coils
<tb> 63, <SEP> 64.
<SEP> The <SEP> conductor <SEP> 181 <SEP> coming <SEP> from the <SEP> conductor
<tb> principal <SEP> 4 <SEP> results in <SEP> at <SEP> one <SEP> of <SEP> brushes <SEP> of <SEP> armature
<tb> 61 <SEP> and <SEP> at the <SEP> middle <SEP> of the <SEP> connections <SEP> of the <SEP> coils
<tb> 63, <SEP> 64, <SEP> in <SEP> 65. <SEP> The <SEP> coil <SEP> 64 <SEP> is <SEP> connected <SEP> to the
<tb> contact <SEP> 66 <SEP> and <SEP> the <SEP> coil <SEP> 63 <SEP> to <SEP> contact <SEP> 67
<tb> of the <SEP> rheostat- <SEP> regulator <SEP> 3. <SEP> This <SEP> last <SEP> comprises
<tb> a <SEP> mobile <SEP> coil <SEP> 68 <SEP> carried <SEP> by <SEP> of the <SEP> springs
<tb> of which <SEP> one <SEP> is <SEP> represented;
<SEP> this <SEP> coil <SEP> is
<tb> connected <SEP> in <SEP> way <SEP> flexible <SEP> and <SEP> conductive <SEP> by <SEP> of
<tb> children <SEP> 59 <SEP> and <SEP> 41 <SEP> to <SEP> a <SEP> branch <SEP> 42 <SEP> arranged
<tb> in <SEP> the <SEP> conductor <SEP> main <SEP> 5. <SEP> This <SEP> coil
<tb> mobile <SEP> carries <SEP> a <SEP> contact <SEP> 43 <SEP> which <SEP> is <SEP> connected <SEP> to the
<tb> conductor <SEP> main <SEP> 5 <SEP> by <SEP> one <SEP> of the <SEP> springs
<tb> supporting <SEP> said <SEP> coil.
<SEP> The <SEP> coil <SEP> 8 <SEP> of the
<tb> rheostat-regulator <SEP> 3 <SEP> is <SEP> wound up <SEP> by <SEP> of
<tb> many <SEP> turns <SEP> of <SEP> wire <SEP> end <SEP> on <SEP> the magnet <SEP> of the
<tb> rheostat-regulator <SEP> and <SEP> is <SEP> connected <SEP> from a <SEP> part,
<tb> to the <SEP> main <SEP> driver <SEP> 5 <SEP> and, <SEP> on the other <SEP> part, <SEP> to
<tb> main <SEP> conductor <SEP> 4 <SEP> by <SEP> a <SEP> resistor
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which then actuates the motor 61, so as to move the arm 55 in the direction opposite to that of clockwise movement. The power of the generator is thus reduced and brought back to the fixed limit.
If, on the contrary, the power of generator 2 drops below the limit fixed in advance, the mobile coil 68 of the rheostat- i, regulator 3 moves so as to bring the mobile arm 43 to the fixed contact 66, to energize the coil 64 and thereby actuate the adjustment motor 61. The armature would turn so that it controls the clockwise movement of the arm 55. The power of the generator increases. then until it is brought back to the set limit. Changes in the value of current or voltage or both will produce the series of operations just described.
Thus it can be seen that the rheostat-regulator 3 serves to maintain the power of the generator 2 at a given constant value, whatever the load on the battery 10 or whatever the requirements of the actuating motors .1a. For example, suppose the vehicle is going up a ramp and it gets more power than the motors A and a can provide on their own to get to the top of the hill. Generator 2 will seek to deliver this additional power.
The rheostat-regulator 3 prevents this by gradually lowering the voltage of the generator 2 while maintaining its power constant, which allows the current to increase so that the battery 10 provides the necessary additional power. Suppose now that the vehicle is traveling on a horizontal road and that the power demanded by the motors A is less than the power of the generator.
The rheostat-regulator 3 then gradually increases the voltage of the generator 2 while maintaining its constant power, so that the battery 10 receives a load <B> 4 </B> which is equal to the difference between the power required by the vehicle propulsion engines and generator power. We can find ourselves in conditions in which the difference between the constant power of the generator and the power demanded by the <I> A a </I> motors is so great that the battery could suffer from too much charging speed. , for example, when the vehicle is moving by the force of inertia or traveling slowly with a light load.
A relay 9, 91, is interposed in the main pipe 4 to take this difficulty into account. 11 comprises a series coil 9 interposed in the conductor -1 between the battery and the control device 6 of the propulsion motors A a .. When the current flowing in the coil 9 reaches a given lower limit the core 9a of the coil 9 drops out and closes contacts 92, 93, bypassing part of resistor 52 in the rheostat-regulator circuit. This changes the latter's setting and lowers the generator power to a given value below the previously set limit.
At the same time as the contacts 92, 93 are closed, contacts 94, 95 are closed by a contact piece forming an extension of the core 9a of the coil 9. The closing of the contacts 94, 95 excites the coil 96 with a magnet, the armature 97 carries a toothed sector 98 which meshes with a toothed wheel integral with the butterfly 99 of the intake duct 100 of the internal combustion engine 1. When the current passes through the coil 96, the magnet is excited and attracts its frame 97, which has the effect of reducing the arrival of the explosive mixture to the cylinders of the engine, which reduces the power of the latter in a manner corresponding to the reduction in the power of the generator 2.
When the current demanded by the propulsion motors A <I> a </I> increases and reaches a value such that the load becomes bearable again for the battery, the coil 9 of the relay lifts its core 91, thus opening the contacts 92, 93 and 94, 95, which has the effect of returning the rheostat-regulator 3 and the throttle 99 of the internal combustion engine 1 to their normal setting.
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Like <SEP> the <SEP> speed <SEP> of the <SEP> engine <SEP> to <SEP> internal <SEP> combustion, <SEP> for <SEP> a <SEP> position <SEP> determined <SEP> of
<tb> papill ,, n. <SEP> u # t <SEP> directly <SEP> proportional <SEP> @l <SEP> the
<tb>. <SEP> l <SEP> ii # 1e <SEP> <1tr <SEP> ", i <SEP> tree <SEP> and <SEP> as <SEP> cutt_.
<tb> @t <SEP> -tii: iiittoiiue <SEP> constant <SEP> by
<tb> él; iilateui ', <SEP> the <SEP> engine <SEP> cnarclt, - <SEP> t
<tb> orle <SEP> quickly @ # @ # <SEP> cün @ aunt, <SEP> this
<tb> <B> ut) </B> <SEP> holding <SEP> account <SEP> d, #,
<tb> -.--: i ::
.- ,! 1 <SEP> @t '. <SEP> tali @@) (1 <SEP> llll @ <SEP> HERE <SEP> Vltc @@@ W1sL @ iltiu @ <SEP> 1t \ u \ 111f._T1Vë @ <SEP> dal1 @ <SEP> lli ' . @ <SEP> lVllimvW <SEP> o <SEP> W <SEP> v1'_
<tb> males <SEP> correspond <SEP> to <SEP> speeds <SEP> and <SEP> loads
<tb> of <SEP> its <SEP> output <SEP> maximum, <SEP> this <SEP> output
<tb> maximum <SEP> being <SEP> maintained <SEP> in <SEP> every <SEP>
<tb> <SEP> conditions of <SEP> operation,
<SEP> except <SEP> when
<tb> the <SEP> powers <SEP> claimed <SEP> by <SEP> the <SEP> vehicle <SEP> are
<tb> if <SEP> small <SEP> it <SEP> y <SEP> has <SEP> danger <SEP> of <SEP> deteriorate <SEP> the
<tb> battery <SEP> in <SEP> the <SEP> charging <SEP> too <SEP> quickly.
<tb> When <SEP> the current <SEP> <SEP> passing <SEP> through <SEP> the <SEP> coil <SEP> 9
<tb> r_ @ itr <SEP> alfa '<SEP> aux <SEP> <I> engines <SEP> is <SEP> reduced <SEP> in <SEP> a </I>
<tb> such <SEP> <B> 111C _- # ure </B> <SEP> than <SEP> the <SEP> <B> kernel <SEP> 1) 11 </B>
<tb> the <SEP> contacts <SEP> 92, <SEP> 93 <SEP> are <SEP> closed:
, <SEP> a <SEP> part
<tb> of <SEP> the <SEP> resistance-series <SEP> 52 <SEP> of <SEP> the <SEP> coil <SEP> 8 <SEP> of
<tb> rheostat-regulator <SEP> 3 <SEP> is <SEP> short-circuited, <SEP> sets <SEP> thus <SEP> the <SEP> arm <SEP> mobile <SEP> 43 <SEP> on <SEP> the <SEP> contact 67 and actuating the motor 61 so as to bring the arm 55 into the position shown in fig. 1 on the stop 56. At this moment, all the power of the generator 2 can be supplied to the battery 10. At the same time the engine throttle is partially closed. The engine and the generator will then continue to operate at reduced power, charging the battery with a speed which is not liable to deteriorate it.
When the battery is fully charged, the contact 76 of the ampere-hour counter is closed, the coil 70-72 is energized and the insulating member 30 is moved so as to break the circuit passing through the conductor 18. From this, done, the coils 19 and 20 of the switches 19a and 20a cease to be energized; they disconnect the generator from the battery and open at 22 the ignition circuit of the internal combustion engine, which causes engine 1 and generator 2 to stop.
The vehicle then continues to walk only under the action of the battery alone, until this battery has discharged to a given limit.
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determined <SEP> by <SEP> <B>! Il </B> <SEP> p, - 'tion <SEP> of <SEP> contact <SEP> 75 <SEP> of
<tb> amp <SEP> meter, -L # -ures. <SEP> The <SEP> goal <SEP> of <SEP> all
<tb> this <SEP> is <SEP> of as.iir, # r <SEP>: u <SEP> running <SEP> of <SEP> the
<tb> l,: lttui'it- <SEP> and <SEP> <B> of </B> <SEP> 1 -, - <SEP> in <SEP> good <SEP> state. <SEP> A
<tb> lmt <SEP> Ja: @@ cm <SEP> m, i. <SEP> .. <SEP> -, <SEP> ï <SEP> u. "T @ .nr <SEP> â <SEP> combution
<tb> <B>! il, </B> <SEP> i <SEP> binds, <SEP>, lli @ ïii <SEP> the <SEP> veliicitle, <SEP> for
<tb> the <SEP> (1, - <SEP> the <SEP> l) attcric <SEP> during
<tb> @ -rï <SEP>:
<SEP>; i <SEP> on <SEP> <B> du </B> <SEP>, ire
<tb> render
<tb> can <SEP> have <SEP> the <SEP> form <SEP> of a <SEP> key, <SEP> is <SEP> removed, <SEP> this
<tb> which <SEP> puts <SEP> off <SEP> circuit <SEP> the <SEP> battery <SEP> 10, <SEP> the <SEP> generator <SEP> 2 <SEP> and <SEP> the <SEP> motors <SEP> A <SEP> a.
<SEP> In the <SEP> place <SEP> to actuate <SEP> the <SEP> motor <SEP> of <SEP> adjustment <SEP> 61 <SEP> directly
<tb> to <SEP> using <SEP> of <SEP> contacts <SEP> 66, <SEP> 67 <SEP> and <SEP> 43 <SEP> of <SEP> rheostat regulator <SEP> 3, < SEP> on <SEP> could <SEP> obtain <SEP> this <SEP> action <SEP> in <SEP> causing <SEP> to act <SEP> the <SEP> rheostat-regulator
<tb> 3 <SEP> on <SEP> the <SEP> engine <SEP> 61 <SEP> by <SEP> the intermediary <SEP> of
<tb> two <SEP> relays <SEP> (not <SEP> shown).
<tb> From <SEP> tnêrnc, <SEP> has <SEP> instead <SEP> to activate <SEP> the <SEP> arm <SEP> of
<tb> the! I1.11ilalJill '<SEP> JJ <SEP> by <SEP> t111 <SEP> ILOtenr <SEP> from <SEP> setting, <SEP> on
<tb> could <SEP> actuate <SEP> diiectetnent <SEP> this <SEP> arm <SEP> 55 <SEP> to,
<tb> the help <SEP> of the <SEP> arm <SEP> mobile <SEP> 43 <SEP> of the <SEP> rheostat-regulator 3. The latter, (in such a variant shown in fig. 4 ) comprises an armor 101 having a winding comprising a large number of <B>, </B> turns and contacts connected to the terminals of the generator 2 by a series resistor 52a provided with an automatic cut-off device similar to that which has been described for the construction indicated above. The magnet 102 of the rheostat-regulator carries a winding of a few turns in series with the main conduits of the generator. To the armature shaft is fixed a control arm 103 cooperating with the rheostat 57.
The control arm works between two stops 105, 106 and is provided with a spring 107 which normally maintains it on the minimum resistance button of the rheostat in opposition to the torque of the armature shaft. The operation of this device is the same as that of the rheostat-regulator and the separate rheostat described below. As the load on the generator increases, the torque of the armature shaft increases correspondingly, and moves the control arm against the spring tension, which increases the resistance of the generator, until the power supplied is reduced to the limit determined in advance.
The spring of the control arm is of such a kind that the slight movement of this arm will not appreciably increase the action of the spring, so that the torque required to move the arm will be practically the same in all. the points of the rheostat.
The ignition circuit can be supplied by a separate source and be controlled by a separate switch actuated by the core of the coil 19. Likewise, if desired, the control switch 7 can be modified so as to include means enabling the generator to be completely switched off, to allow the installation to be adapted to an ordinary electric vehicle powered by the battery alone, in the event that the internal combustion engine or the generator should be damaged. Means can also be provided for isolating the battery and the propulsion motors from the rest of the installation, to enable the vehicle to be operated only with the aid of the generator alone in the event that the battery is damaged.