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Dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur électrique La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur électrique. Ce dispositif est notamment destiné à contrôler la vitesse d'un moteur d'entraînement du papier d'une machine comptable, telle qu'une tabulatrice fonctionnant à vitesse élevée.
Les dispositifs de contrôle de la vitesse d'un moteur antérieurement connus ne se sont pas avérés entièrement satisfaisants lors de leur utilisation dans de telles applications. Certains de ces dispositifs étaient trop compliqués et d'un prix de revient élevé. D'autres dispositifs utilisés antérieurement se sont avérés incapables d'assurer une accélération et une décélération suffisamment rapides du moteur pour satisfaire aux exigences très strictes des dispositifs d'entraînement du papier.
L'invention a pour objet un dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur électrique comportant une armature et un inducteur, comprenant une résistance réglable permettant de régler la vitesse du moteur lorsque celui-ci tourne à une première vitesse prédéterminée, un interrupteur dont la fermeture provoque l'accélération du moteur pour l'amener à une seconde vitesse prédéterminée lors de la réception d'un premier signal, deux résistances réglables en série permettant de régler la vitesse du moteur lorsque celui-ci tourne à cette seconde vitesse, le moteur revenant à la première vitesse précitée à l'ouverture dudit interrupteur lors de la réception d'un second signal,
caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens permettant d'alimenter l'armature et l'inducteur du moteur à partir d'une première source de potentiel pour le faire tourner à ladite première vitesse, ainsi que des moyens permettant d'alimenter l'armature et l'indue- teur à partir d'une seconde source de potentiel pour faire tourner le moteur à ladite seconde vitesse.
Le dessin annexé dans lequel les mêmes nombres de références désignent des éléments identiques, représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention. La fig. 1 est un schéma de cette forme d'exécution. La fig. 2 est un schéma simplifié du dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur représenté à la fig. 1, et les fig. 3A à 3E illustrent, sous forme schématique simplifiée, les différentes phases du fonctionnement du dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur de la fig. 1.
Si l'on se réfère à la fig. 1 du dessin, on voit que l'on y a représenté un moteur comportant une armature 10 et un enroulement d'excitation 11, des relais 12 et 13, une source de potentiel positif relativement bas désignée par 14 et une source de potentiel positif relativement élevé désignée par 15, ces deux sources ayant une borne commune négative mise à la masse, ainsi qu'un certain nombre de condensateurs et résistances. Tel qu'il est représenté sur la fig. 1, le dispositif de contrôle du moteur occupe sa position normale, dans laquelle le moteur tourne à la première et à la plus lente de deux vitesses prédéterminées. Dans ces conditions, les relais 12 et 13 déclenchés.
Les contacts de relais 12a, 12d, 13b et 13d sont fermés. Les contacts de relais 12b, 12c, 13a et 13c sont ouverts. Le relais 12 est excité lors de la fermeture d'un commutateur 16 qui est com- mandé par un mécanisme (non représenté) avec le-
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quel le dispositif de contrôle de la vitesse du moteur doit être utilisé. La fermeture du commutateur 16 est produite par un premier signal indiquant le début de l'accélération. L'ouverture de ce commutateur, qui provoque le déclenchement du relais 12, est produite par un second signal indiquant que la décélération ou le freinage va commencer.
Ainsi qu'on l'a indiqué sur la fig. 1, la bobine du relais 13 est toujours connectée en série avec une résistance 17 à travers l'armature 10 mais, pendant la rotation à vitesse réduite, la tension à travers la bobine du relais est insuffisante pour provoquer son excitation. En outre, ce relais n'est pas excité immédiatement lorsque la tension à travers l'armature 10 s'élève, étant donné qu'un condensateur 18 monté en parallèle avec la bobine du relais 13 sert, en combinaison avec la résistance 17, de dispositif retardateur destiné à retarder l'excitation du relais 13.
Une résistance 19, qui est réglable, est connectée en série avec la source de potentiel réduit 14 et elle sert à régler la première vitesse prédéterminée ou vitesse lente du moteur. Une résistance 20 réglable, connectée en parallèle avec l'armature 10 pendant le fonctionnement à la première vitesse, améliore le réglage de la vitesse du moteur et permet également de régler la première vitesse prédéterminée ou vitesse lente du moteur. Si on le désire, on peut supprimer la résistance 19, le contrôle de la vitesse étant renforcé par l'emploi de contacts commandés par des régulateurs montés en série avec la résistance 20.
Ces contacts s'ouvrent momentanément chaque fois que la vitesse tombe au- dessous de la première vitesse prédéterminée. Deux résistances 21 et 22, qui sont l'une et l'autre réglables, servent ensemble à limiter la seconde vitesse prédéterminée ou vitesse élevée du moteur. La résistance 21 assure un réglage précis de la vitesse, tandis que la résistance 22 a essentiellement pour rôle de limiter le courant dans le circuit.
Une résistance 23 réglable est connectée en série de la manière indiquée avec un condensateur 24 en parallèle avec un contact de relais 13c en vue de constituer un élément de stabilisation, dont le but sera décrit plus loin.
Les condensateurs 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31 sont utilisés dans le but de réduire au minimum la formation d'arc entre les contacts de relais avec lesquels ils sont respectivement montés en parallèle. Un redresseur 32 est connecté en série avec la source 14 de potentiel réduit pour empêcher le passage du courant, du fait de la différence de potentiel des sources 14 et 15, lors de la fermeture du contact de relais 12b.
Le fonctionnement du dispositif de contrôle de la vitesse du moteur représenté se comprendra plus facilement si l'on se reporte à la fig. 2 ainsi qu'aux fig. 3A à 3E, qui ne représentent respectivement que les parties du schéma simplifié de la fig. 2 qui sont utilisées au cours de chacune des différentes étapes que comprend un cycle de travail complet. Si l'on se réfère en premier lieu à la fig. 3A, on voit que l'on y a représenté la disposition des éléments du circuit pour le fonctionnement du mo- .teur à vitesse réduite (disposition représentée également sur les fig. 1 et 2).
Dans ce cas, l'armature 10 et l'enroulement d'excitation 11 sont connectés en série avec le redresseur 32 et la résistance 19 disposés entre la source 14 de potentiel réduit et la masse, étant donné que les contacts de relais 12d et 13d occupent leur position normalement fermée. Du fait que le contact de relais 12a est fermé, la résistance 20 est connectée en parallèle avec l'armature 10 pour améliorer le réglage de la vitesse. La résistance réglable 19 permet de régler la vitesse du moteur à une première valeur désirée prédéterminée.
Le moteur tourne à la première vitesse préd6ter- minée, jusqu'à réception d'un premier signal, indiquant que l'accélération va commencer. Ainsi qu'on l'a décrit précédemment à propos de la fig. 1, on suppose que ce premier signal provoque la fermeture du commutateur 16, qui provoque à son tour l'excitation du relais 12. Au cours de la phase d'accélération qui en résulte, et qui est représentée sur la fig. 3B, les contacts de relais 12b et 12e sont fermés, de sorte que l'armature 10 et l'enroulement d'excitation 11 sont connectés en série par l'entremise du contact de relais normalement fermé 13b entre la source 15 de potentiel élevé et la masse.
Aucune résistance ne demeure dans le circuit et la résistance 20 de rélage de la vitesse du moteur est mise hors d'action par l'ouverture du contact de relais 12a. En conséquence, le moteur passe rapidement de la première vitesse prédéterminée à une seconde vitesse prédéterminée.
Pour empêcher le moteur, soumis à une accélération rapide, de dépasser la seconde vitesse prédéterminée, la tension qui augmente aux bornes de l'armature 10 est appliquée par l'entremise de la résistance 17 à la bobine du relais 13 de sorte que, dès que le condensateur en parallèle 18 s'est chargé suffisamment, le relais 13 est excité. L'excitation du relais 13 ferme le contact 13a, connectant ainsi la résistance 21 en parallèle avec l'armature 10. L'ouverture du contact 13b met la résistance 22 en série avec l'armature 10 et l'enroulement d'excitation 11. Les deux résistances agissent pour réduire la vitesse du moteur, et la résistance réglable 22 permet le réglage à une valeur déterminée de la seconde vitesse prédéterminée.
La fig. 3C représente cette phase de réduction de la vitesse. En outre, le contact 13d s'ouvre et le contact 13c se ferme, de sorte que toute charge susceptible de persister dans le condensateur 24 se trouve dissipée à travers la résistance 23. La vitesse du moteur est maintenue à la seconde valeur prédéterminée jusqu'à réception d'un second signal.
Ainsi qu'on l'a signalé précédemment, le second signal, qui indique le début de la décélération, provoque l'ouverture du commutateur 16, qui a pour
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résultat le déclenchement du relais 12. Du fait de la construction du relais 12, l'ouverture des contacts 12b et 12c, déconnectant l'armature 10 d'avec la source 15 de potentiel élevé, a lieu peu de temps avant la fermeture des contacts 12a et 12d. Pendant cette période de transition, l'armature tourne encore à vitesse élevée, son enroulement d'excitation 11 étant alimenté par la source 14 de potentiel réduit au moyen du contact fermé 13a, ainsi qu'on l'a représenté sur la fig. 3D.
En conséquence, une tension est engendrée à travers l'armature 10, tension dont la polarité est indiquée sur cette figure, de sorte que le courant continue à s'écouler à travers la résistance 17 et la bobine du relais 13 dans la même direction que précédemment. Le relais 13 demeure donc excité et les contacts de relais 13a et 13c demeurent fermés. Ceci constitue la première phase de l'opération de freinage.
La seconde phase de l'opération de freinage commence avec la fermeture des contacts 12a et 12d. Ainsi qu'on l'a indiqué sur la fig. 3E, l'armature 10 et l'enroulement d'excitation 11 sont maintenant connectés en série avec la résistance 20, l'ensemble étant disposé entre la source 15 de potentiel élevé et la masse. Les résistances en série 21 et 22 sont connectées en parallèle avec la résistance 20. Il importe de remarquer que, dans ce cas, l'armature est connectée dans le circuit suivant une polarité opposée à celle représentée sur chacune des fig. 3A, 3B et 3C.
Par conséquent, un courant relativement important mais limité par les résistances traverse l'armature 10 entre la borne négative et la borne positive, courant qui va dans le sens opposé à la direction qu'il suivait précédemment. Le courant s'écoule à travers l'enroulement d'excitation 11, mais toutefois dans la même direction que précédemment. Le moteur développe donc un couple dans le sens opposé à celui de sa rotation et il se trouve ainsi rapidement décéléré. Ceci constitue le principe bien connu du freinage électrique, désigné parfois sous le nom de freinage par inversion de la polarité du moteur.
Il est donc clair que la décélération s'effectue au cours de deux étapes distinctes, en excitant successivement l'enroulement d'excitation 11 à partir de la source de potentiel 14 puis en excitant à la fois l'armature 10 et l'enroulement d'excitation 11 à partir de la source de potentiel 15.
Dans l'intervalle, étant donné que le champ d'excitation n'a pas été inversé et que le sens de rotation de l'armature 10 n'est pas modifié, la tension engendrée à travers l'armature conserve sa polarité initiale, de sorte que le relais 13 demeure d'abord excité. Toutefois, au fur et à mesure que l'armature ralentit, la force électromotrice engendrée décroît jusqu'à ce que la tension de l'armature devienne insuffisante pour maintenir excité le relais 13. Lorsque le relais 13 est déclenché, ses contacts 13a et 13c s'ouvrent, déconnectant ainsi la source 15 de potentiel élevé d'avec l'enroulement d'excitation 11. Au même moment, les contacts 13b et 13d se ferment, complétant de ce fait le circuit initial à vitesse lente, tel qu'on l'a représenté sur la fig. 3A.
Le moteur tourne de nouveau à la première vitesse prédéterminée, sous l'action de la source 14 de potentiel réduit.
Dans certaines applications du dispositif de contrôle de la vitesse d'un moteur qui vient d'être décrit, on a remarqué une augmentation momentanée de la vitesse du moteur après la fin de la seconde phase de l'opération de freinage. Cette difficulté à laquelle il y a quelquefois lieu de faire face est surmontée grâce au dispositif de stabilisation comprenant la résistance 23 et le condensateur 24 connectés en parallèle avec le contact de relais 13c.
Le fait de prévoir ce dispositif permet à l'enroulement d'excitation 11 d'être excité à la fois à partir de la source 14 de potentiel réduit et de la source 15 de potentiel élevé, et ce pendant un intervalle de temps prédéterminé après que le moteur a commencé à ralentir pour revenir à la première vitesse prédéter- minée. Ce courant plus fort à travers l'enroulement d'excitation 11 pendant un court laps de temps après la fermeture du contact 13d empêche pratiquement toute augmentation préjudiciable de la vitesse pendant cette période. La longueur du laps de temps pendant lequel ce contrôle stabilisateur est exercé est facilement réglée grâce à un choix approprié des valeurs de la résistance 23 et du condensateur 24.
Il doit être entendu que les polarités indiquées plus haut ainsi que les indications de polarités portées sur le dessin, en regard de l'armature 10 et des sources de potentiel 14 et 15 sont simplement destinées à faciliter la description du fonctionnement du dispositif, et que ces polarités pourraient être inversées si on le désire.
Dans une forme d'exécution telle que celle représentée sur la fig. 1 du dessin et qui a été construite et a fonctionné de façon satisfaisante, on a utilisé les constantes énumérées ci-dessous
EMI3.28
<tb> Condensateurs <SEP> 18, <SEP> 25, <SEP> 26, <SEP> 29 <SEP> 0,5 <SEP> microfarad
<tb> Condensateur <SEP> 24 <SEP> ...... <SEP> . <SEP> ... <SEP> 1000,0 <SEP> microfarads
<tb> Condensateurs <SEP> 27, <SEP> 28, <SEP> 30, <SEP> 31 <SEP> 5,0 <SEP> microfarads
<tb> Résistance <SEP> 17 <SEP> ............ <SEP> 200,0 <SEP> ohms
<tb> Résistance <SEP> 19 <SEP> ............ <SEP> 5,0 <SEP> ohms
<tb> (réglable)
<tb> Résistance <SEP> 20 <SEP> ............ <SEP> 10,0 <SEP> ohms
<tb> (réglable)
<tb> Résistances <SEP> 21 <SEP> et <SEP> 23 <SEP> . <SEP> . <SEP> .... <SEP> 15,0 <SEP> ohms
<tb> (réglable)
<tb> Résistance <SEP> 22 <SEP> .
<SEP> ........... <SEP> 10,0 <SEP> ohms
<tb> (réglable)
<tb> Source <SEP> de <SEP> potentiel <SEP> 14 <SEP> ...... <SEP> 45 <SEP> volts
<tb> continu
<tb> Source <SEP> de <SEP> potentiel <SEP> 15 <SEP> ...... <SEP> 150 <SEP> volts
<tb> continu
En utilisant les constantes ci-dessus avec un moteur universel de 1/6 de CV fonctionnant sous 115 volts, de construction standard mais à ventila-
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tion forcée, on a constaté qu'il était possible d'effectuer un cycle de travail en moins de 65 millise- condes et de travailler à des fréquences atteignant 500 cycles par minute. Dans cette forme d'exécution particulière,
la première vitesse prédéterminée était de l'ordre de 1500 tours/minute et la seconde vitesse prédéterminée de l'ordre de 3600 tours/minute.
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Device for controlling the speed of an electric motor The present invention relates to a device for controlling the speed of an electric motor. This device is intended in particular for controlling the speed of a paper drive motor of an accounting machine, such as a tabulator operating at high speed.
Previously known engine speed control devices have not been found to be entirely satisfactory when used in such applications. Some of these devices were too complicated and expensive. Other devices previously used have been found to be unable to provide sufficiently rapid acceleration and deceleration of the motor to meet the very stringent requirements of paper feed devices.
The subject of the invention is a device for controlling the speed of an electric motor comprising an armature and an inductor, comprising an adjustable resistor making it possible to adjust the speed of the motor when the latter rotates at a first predetermined speed, a switch of which closing causes the motor to accelerate to bring it to a second predetermined speed upon receipt of a first signal, two adjustable resistors in series making it possible to adjust the speed of the motor when it is running at this second speed, the motor returning to the aforementioned first speed when said switch opens when a second signal is received,
characterized in that it comprises means for supplying the armature and the inductor of the motor from a first source of potential to make it rotate at said first speed, as well as means for supplying power to the motor armature and inductor from a second source of potential to rotate the motor at said second speed.
The appended drawing in which the same reference numbers designate identical elements, represents, by way of example, one embodiment of the invention. Fig. 1 is a diagram of this embodiment. Fig. 2 is a simplified diagram of the device for controlling the speed of an engine shown in FIG. 1, and fig. 3A to 3E illustrate, in simplified schematic form, the various phases of the operation of the device for controlling the speed of a motor of FIG. 1.
Referring to fig. 1 of the drawing, we see that there is shown a motor comprising an armature 10 and an excitation winding 11, relays 12 and 13, a source of relatively low positive potential designated by 14 and a source of relatively positive potential. denoted by 15, these two sources having a negative common terminal grounded, as well as a number of capacitors and resistors. As shown in fig. 1, the engine control device occupies its normal position, in which the engine runs at the first and slower of two predetermined speeds. Under these conditions, relays 12 and 13 triggered.
Relay contacts 12a, 12d, 13b and 13d are closed. Relay contacts 12b, 12c, 13a and 13c are open. The relay 12 is energized when closing a switch 16 which is controlled by a mechanism (not shown) with the-
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which engine speed control device should be used. Closing of switch 16 is produced by a first signal indicating the start of acceleration. The opening of this switch, which triggers the relay 12, is produced by a second signal indicating that deceleration or braking will begin.
As indicated in FIG. 1, the coil of the relay 13 is still connected in series with a resistor 17 across the armature 10 but, during the rotation at reduced speed, the voltage across the coil of the relay is insufficient to cause its energization. Furthermore, this relay is not energized immediately when the voltage across armature 10 rises, since a capacitor 18 connected in parallel with the coil of the relay 13 serves, in combination with the resistor 17, as a delay device intended to delay the energization of relay 13.
A resistor 19, which is adjustable, is connected in series with the reduced potential source 14 and serves to adjust the first predetermined speed or slow speed of the motor. An adjustable resistor 20, connected in parallel with armature 10 during operation at the first speed, improves the adjustment of the speed of the motor and also allows the adjustment of the first predetermined speed or slow speed of the motor. If desired, the resistor 19 can be omitted, the speed control being reinforced by the use of contacts controlled by regulators mounted in series with the resistor 20.
These contacts open momentarily whenever the speed drops below the first predetermined speed. Two resistors 21 and 22, both of which are adjustable, together serve to limit the second predetermined speed or high speed of the motor. The resistor 21 provides precise speed adjustment, while the resistor 22 essentially has the role of limiting the current in the circuit.
An adjustable resistor 23 is connected in series as shown with a capacitor 24 in parallel with a relay contact 13c to provide a stabilizing element, the purpose of which will be described later.
The capacitors 25, 26, 27, 28, 29, 30 and 31 are used in order to minimize arcing between the relay contacts with which they are respectively connected in parallel. A rectifier 32 is connected in series with the source 14 of reduced potential to prevent the passage of current, due to the potential difference of the sources 14 and 15, when the relay contact 12b is closed.
The operation of the engine speed control device shown will be easier to understand if one refers to FIG. 2 as well as in fig. 3A to 3E, which respectively represent only the parts of the simplified diagram of FIG. 2 which are used during each of the different stages that comprise a complete work cycle. If we first refer to FIG. 3A, it can be seen that there is shown the arrangement of the elements of the circuit for the operation of the engine at reduced speed (arrangement also shown in FIGS. 1 and 2).
In this case, the armature 10 and the excitation winding 11 are connected in series with the rectifier 32 and the resistor 19 arranged between the source 14 of reduced potential and the ground, since the relay contacts 12d and 13d occupy their normally closed position. Because relay contact 12a is closed, resistor 20 is connected in parallel with armature 10 to improve speed control. The adjustable resistor 19 makes it possible to adjust the speed of the motor to a first predetermined desired value.
The motor will run at the first predetermined speed, until a first signal is received, indicating that acceleration is about to begin. As has been described previously with regard to FIG. 1, it is assumed that this first signal causes the closing of the switch 16, which in turn causes the energization of the relay 12. During the acceleration phase which results therefrom, and which is represented in FIG. 3B, relay contacts 12b and 12e are closed, so that armature 10 and field winding 11 are connected in series through normally closed relay contact 13b between high potential source 15 and the mass.
No resistance remains in the circuit and the resistor 20 for adjusting the motor speed is deactivated by the opening of the relay contact 12a. As a result, the motor rapidly changes from the first predetermined speed to a second predetermined speed.
To prevent the motor, subjected to rapid acceleration, from exceeding the second predetermined speed, the voltage which increases across the terminals of the armature 10 is applied through the resistor 17 to the coil of the relay 13 so that, as soon as that the parallel capacitor 18 has charged sufficiently, the relay 13 is energized. The energization of the relay 13 closes the contact 13a, thus connecting the resistor 21 in parallel with the armature 10. The opening of the contact 13b puts the resistor 22 in series with the armature 10 and the excitation winding 11. The two resistors act to reduce the speed of the motor, and the adjustable resistor 22 allows adjustment to a determined value of the second predetermined speed.
Fig. 3C represents this phase of speed reduction. Furthermore, the contact 13d opens and the contact 13c closes, so that any charge which may persist in the capacitor 24 is dissipated through the resistor 23. The speed of the motor is maintained at the second predetermined value until upon receipt of a second signal.
As previously indicated, the second signal, which indicates the start of deceleration, causes the opening of switch 16, which has for
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result the tripping of the relay 12. Due to the construction of the relay 12, the opening of the contacts 12b and 12c, disconnecting the armature 10 from the source 15 of high potential, takes place shortly before the closing of the contacts. 12a and 12d. During this transition period, the armature still rotates at high speed, its excitation winding 11 being supplied by the source 14 of reduced potential by means of the closed contact 13a, as shown in FIG. 3d.
As a result, a voltage is generated across armature 10, the polarity of which is shown in this figure, so that current continues to flow through resistor 17 and the coil of relay 13 in the same direction as previously. Relay 13 therefore remains energized and relay contacts 13a and 13c remain closed. This constitutes the first phase of the braking operation.
The second phase of the braking operation begins with the closing of contacts 12a and 12d. As indicated in FIG. 3E, the armature 10 and the excitation winding 11 are now connected in series with the resistor 20, the assembly being disposed between the source 15 of high potential and the ground. The series resistors 21 and 22 are connected in parallel with the resistor 20. It is important to note that, in this case, the armature is connected in the circuit following a polarity opposite to that shown in each of FIGS. 3A, 3B and 3C.
Consequently, a relatively large current but limited by the resistors passes through the armature 10 between the negative terminal and the positive terminal, which current goes in the direction opposite to the direction it was previously following. The current flows through the excitation winding 11, but however in the same direction as before. The motor therefore develops a torque in the direction opposite to that of its rotation and it is thus rapidly decelerated. This constitutes the well-known principle of electric braking, sometimes referred to as braking by reversing the polarity of the motor.
It is therefore clear that the deceleration takes place during two distinct stages, by successively exciting the excitation winding 11 from the potential source 14 then by energizing both the armature 10 and the winding d. excitation 11 from the potential source 15.
In the meantime, since the excitation field has not been inverted and the direction of rotation of the armature 10 is not changed, the voltage generated across the armature retains its original polarity, hence so that relay 13 remains energized first. However, as the armature slows down, the generated electromotive force decreases until the voltage of the armature becomes insufficient to keep the relay 13 energized. When the relay 13 is triggered, its contacts 13a and 13c open, thus disconnecting the source 15 of high potential from the excitation winding 11. At the same time, the contacts 13b and 13d close, thereby completing the initial circuit at low speed, such as represented in fig. 3A.
The motor again runs at the first predetermined speed, under the action of the source 14 of reduced potential.
In certain applications of the device for controlling the speed of an engine which has just been described, a momentary increase in the speed of the engine has been observed after the end of the second phase of the braking operation. This difficulty which sometimes has to be faced is overcome by means of the stabilization device comprising the resistor 23 and the capacitor 24 connected in parallel with the relay contact 13c.
The provision of this device allows the excitation winding 11 to be energized both from the source 14 of reduced potential and from the source 15 of high potential, and to do so for a predetermined time interval after the engine began to slow down to return to the first preset speed. This stronger current through the excitation winding 11 for a short time after the closing of the contact 13d practically prevents any detrimental increase in speed during this period. The length of the time period during which this stabilizing control is exercised is easily regulated by an appropriate choice of the values of resistor 23 and capacitor 24.
It must be understood that the polarities indicated above as well as the indications of polarities given in the drawing, opposite the armature 10 and the potential sources 14 and 15 are simply intended to facilitate the description of the operation of the device, and that these polarities could be reversed if desired.
In an embodiment such as that shown in FIG. 1 of the drawing and which has been constructed and performed satisfactorily, the constants listed below were used
EMI3.28
<tb> Capacitors <SEP> 18, <SEP> 25, <SEP> 26, <SEP> 29 <SEP> 0.5 <SEP> microfarad
<tb> Capacitor <SEP> 24 <SEP> ...... <SEP>. <SEP> ... <SEP> 1000.0 <SEP> microfarads
<tb> Capacitors <SEP> 27, <SEP> 28, <SEP> 30, <SEP> 31 <SEP> 5.0 <SEP> microfarads
<tb> Resistance <SEP> 17 <SEP> ............ <SEP> 200.0 <SEP> ohms
<tb> Resistance <SEP> 19 <SEP> ............ <SEP> 5.0 <SEP> ohms
<tb> (adjustable)
<tb> Resistance <SEP> 20 <SEP> ............ <SEP> 10.0 <SEP> ohms
<tb> (adjustable)
<tb> Resistors <SEP> 21 <SEP> and <SEP> 23 <SEP>. <SEP>. <SEP> .... <SEP> 15.0 <SEP> ohms
<tb> (adjustable)
<tb> Resistance <SEP> 22 <SEP>.
<SEP> ........... <SEP> 10.0 <SEP> ohms
<tb> (adjustable)
<tb> Source <SEP> of <SEP> potential <SEP> 14 <SEP> ...... <SEP> 45 <SEP> volts
<tb> continuous
<tb> Source <SEP> of <SEP> potential <SEP> 15 <SEP> ...... <SEP> 150 <SEP> volts
<tb> continuous
Using the above constants with a 1/6 hp universal motor operating at 115 volts, of standard construction but ventilated.
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Forced operation, it was found that it was possible to complete a work cycle in less than 65 milliseconds and to work at frequencies up to 500 cycles per minute. In this particular embodiment,
the first predetermined speed was of the order of 1500 revolutions / minute and the second predetermined speed of the order of 3600 revolutions / minute.