Elektrisch betriebene gleislose Modellfahrzeugbabn. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine elektrisch betriebene gleislose Modell- fahrzeugbahn mit wenigstens einem Fahr- zeug, dessen Fahrweg auf der Fahrbahn nicht festgelegt ist.
Die Modellfahrzeugbahn zeichnet sich dadurch ans, .dass die Fahrbahn mit voneinander elektrisch isolierten, aus elektrisch leitendem Material bestehenden Laanellen versehen ist, die mit.
den Polen mindestens einer Stromquelle in Verbindung stehen, dass das Fahrzeug mindestens drei mit den Lamellen zusammenarbeitende Strom abnehmer aufweist und dass wenigstens die eine Anschlussklemme mindestens eines auf dem Fahrzeug angeordneten elektrischen Ver brauchers unter Zwischenschaltung von Gleichrichtern mit wenigstens zwei der Strom abnehmer verbunden ist,
welche Gleichrichter mit ihren gleichnamigen Polen an die er wähnte Anschlussklemme des Verbrauchers und mit ihren andern Polen je an einen der Stromabnehmer angeschlossen sind.
In der Zeichnung sind einige Ausfüh- rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Fig.l zeigt die Draufsicht. auf einen Ausschnitt der Fahrbahn einer ersten Aus führungsform mit in der Längsrichtung ver laufenden Lamellen, Fig.2 eine analoge Drautsieht auf eine zweite Ausführungsform der Fahrbahn mit quer zu deren Längsrichtung verlaufenden Lamellen, Fig. 3 stellt einen Querschnitt durch einen Teil der Fahrbahn längs der Linie A-A in Fig.1 bzw.
Fig. 2 sowie .die elektrische Ein richtung eines a ich auf der Fahrbahn befin denden Fahrzeuges dar, Fig.4 zeigt eine tatsächliche Ausführung des Fahrzeuges von unten gesehen, Fig.5 veranschaulicht schematisch die elektrische Einrichtung eines Fahrzeuges ge mäss einer andern Ausbildungsform,
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform der Fahrbahn mit zwei auf einem einzigen oder auf getrennten Fahrzeugen angeordneten elektrischen Ver brauchern, die unabhängig voneinander steuerbar sind.
Die Fahrbahnen nach den Fig.l und 2 für die Modellfahrzeuge sind durch aus . elektrisch leitendem Material bestehende, von einander jedoch durch Isolierstücke 4 elek trisch getrennte Lamellen 1 und 2 bedeckt, die bei der Ausführung gemäss Fig.1 in der Längsrichtung der Fahrbahn und bei der Ausführung gemäss Fig.2 quer dazu ange ordnet sind. Von .den aufeinanderfolgenden leitenden Lamellen sind je die erste, dritte, fünfte usw.
Lamelle 1 untereinander und mit dem einen Pol einer Stromquelle I% verbun den, während alle zwischen diesen Lamellen liegenden Lamellen 2 untereinander und mit Aem andern Pol .derselben Stromquelle in Verbindung stehen. Die Breite der Lamellen in der Richtung der Linie A-A gemessen ist beträchtlich grösser als die in der gleichen Richtung verlaufende Abmessung der Isolier- stücke 4.
Gemäss der die Fahrbahn im Quersehnitt längs der Linie A-A in Fig. 1 oder Fig. zeigenden Fig. 3 befindet sich auf der Fahr bahn ein selbst nicht.
dargestelltes Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor, der in Fig. 3 symbolisch durch die Wicklung 11 ver- ansehaulieht ist. An der Unterseite des Fahr zeugs sind vier mit den Lamellen zusammen- arbeitende Stromabnehmer in Form voll Schleifkontakten 7, 8, 9 und 10 angeordnet.
Der gegenseitige Abstand der Schleifkontakte 7 und 8 bzw. 9 und 10 entspricht mindestens angenähert dem Abstand der Längsmittel linien zweier benachbarter, leitender Lamel len 1 und 2. Gemäss einer nicht gezeigten Variante kann der Abstand der Schleifkon takte 7 und 8 bzw. 9 und 10 auch das (2n.+1)-faehe dieses Lamellenabstandes be tragen, wobei 7z <B><I>=</I></B> 1., ?, 3 usw. sein kann. Die Abstände der Schleifkontakte 7 und 9 bzw.
8 und 10 weichen jedoch vom Abstand der Längsmittellinien benachbarter Lamellen 1 und ? ab, derart, dass entweder die Schleif kontakte 7 und 8 oder dann die beiden an dern, 9 und 10, jederzeit auf verschiedenpoli- gen Lamellen stehen.
Wenn sich zum Beispiel das Fahrzeug in Fig.3 nach rechts bewegt, so befinden sich in dem Moment, da die Schleifkontakte 7 und 8 von den Lamellen auf die danvischenliegenden Isolierstücke q gelangen, die beiden andern Kontakte 9 und 10 auf den Lamellen und umgekehrt. Die eine Anschlussklemme der Motorwicklung 11.
ist unter Zwischensehaltung von Gleiehrich- tern 12 und 14 mit .den Schleifkontakten 7 bzw.9 und die andere Anschlussklemme der GVicklung iuitier, Zwischenschaltung von Gleichriehtern 13 und 15 mit den Schleif kontakten 8 bzw.10 verbunden.
Die Polarität der Gleiehrichter ist hierbei so gewählt, dass an -einer Anschlussklemme des Motors nur positive und an der andern Ansehlusskleinnie desselben nur negative Pole der Gleichrichter angeschlossen sind.
Ist,die Stromquelle L" eine Weehselstrom- quelle, so fliesst bei der in Fig.3 gezeigten Stellung des Fahrzeugen jeweils während einer Halbperiode über den Schleifkontakt 7 und den Gleiehriehter 12 sowie den Schleif kontakt 9 und den Gleichrichter 14 Strom zur Wicklung 11., und über den Gleichrichter 13 und den Sehleifkontakt 8 sowie den Gleich richter 1:5 und den Schleifkontakt 10 wieder zurück.
In der näehsten Halbperiode kann in der umgekehrten Richtung hingegen kein Strom fliessen. Der Motor 11 ist daher von einem pulsierenden. Gleiclistroiii durchflossen, der die Fortbewe-ung des Fahrzeuges her vorruft.
Wenn sich dasselbe hierbei aus der gezeichneten Lage nach rechts verschiebt, laufen die Sehleifkontakte 7 und 8 auf die Isolierstüeke 1 auf, so dass die Kontakte 9 und 1.0 die alleinige Stromführung über nehmen. Umgekehrt übernehmen bei einer Bewegung des Fahrzeuges nach links die Schleifkontakte 7 und 8 die alleinige Strom führung, wenn die andern Sehleifkontakte 9 und 10 auf die Isolierstücke -1 auflaufen.
Das Fahrzeug stellt also jederzeit mit der Strom quelle L' in Verbindung und kann sieh ohne Unterbrueli fortbewegen, wobei es gleich gültig ist, ob diese Bewegung in der Längs oder der Querrielitung .der Lamellen erfolgt.
Da das Fahrzeug nicht. an eine bestimmte Spur auf der Fahrbahn gebunden ist, besteht die Möglichkeit, da.ss es sich während der Fahrt gegenüber den Lamellen dreht und da.ss dabei die Sehleifkontakte 7 und 9 bzw.
8 und 10 mit entgegengesetzt polarisierten La mellen in Berührung kommen. Hierbei kön nen aber -,vegen der Gleichrichter 12-15 keine Kurzschlüsse zwisehen den verschieden polarisierten Lamellen auftreten.
Wenn bei spielsweise die Sehleifkontakte 7 und 9 auf versehiedenpolige Lamellen gleiten, kann über die Gleiehriehter 12 und 1-1 kein Kurzschluss erfolgen, da dieselben mit entgegengesetzter Polarität in Reihe in der Kurzschlussver- bindung liegen.
Wenn anderseits die Schleif kontakte 7 und 8 auf die gleiche Lamelle oder auf --leiclipolarisierte Lamellen auf laufen., so wird die Motoiwieklung <B>11</B> dabei trotzdem. nicht.
kurzgeschlossen. Der Strom wird dann beispielsweise in der einen Halb- welle des Weeliselstronies über den (i@eich- richter 12 mir einen Ansehlussklemme der Wicklung 11 und über den Gleichrichter 15 von deren anderer Anschlussklemme wieder weg zur entgegengesetzt polarisierten La melle wegfliessen,
während in der andern Halbwelle über die Gleiehriehter 15 und 13 kein Kurzschluss der entgegengesetzt polari- sierten Lamellen stattfindet, weil diese Gleichrichter mit entgegengesetzter Polarität. in Reihe im Kurzschlusskreis liegen.
Analoges gilt bei irgendeiner Stellung des Fahrzeuges auf der Fahrbahn.
Um ein und demselben Fahrzeug das Fahren sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung der Lamellen zu ermöglichen, sind die Schleifkontakte zweekmässigerweise nicht alle in einer Geraden an demselben an- geordnet, sondern mit Vorteil in einem Winkel oder im Viereck, wie es in Fig.4 gezeigt ist.
Selbstverständlich kann das Fahrzeug auch mehr als vier Stromabnehmer bzw. Schleifkontakte aufweisen, die in analoger Weise über Gleichrichter mit den Anschluss klemmen des Motors verbunden sind, wo durch die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahr zeug bei seiner Bewegung stromlos wird, ver ringert werden kann.
Es ist gemäss einer nicht gezeigten Variante ebenfalls möglich, mit nur drei im Dreieck angeordneten Schleif kontakten das Fahrzeug sowohl längs als auch quer zu den Lamellen fahren zu lassen, in dem bei der Ausführung gemäss Fig.3 bei- spielsweise der Schleifkontakt 10 weggelassen wird. An Stelle des Gleichrichters 13 kann in diesem Falle eine gewöhnliche leitende Ver bindung treten.
Bei Anwendung von nur drei Schleifkontakten ist es zwar möglich, da.ss das Fahrzeug bei seiner Fahrt zeitweise völlig stromlos wird. Die Fortbewegung des Fahrzeuges über derartige tote Stellen der Fahrbahn kann dadurch gewährleistet werden, dass im Fahrzeug rotierende Schwungmassen ange ordnet werden, die mit dem Antriebsmotor in Verbindung stehen und durch Abgabe ihrer Trägheitsenergie das Fahrzeug bei Strom unterbrüchen weiter treiben.
Gegebenenfalls können auch die Räder des Fahrzeuges oder wenigstens ein Teil der selben als Stromabnehmer ausgebildet sein.
Eine Ausführungsvariante der elektri schen Einriehteng eines Fahrzeuges ist in Fig. 5 gezeigt. Von -den vier Schleifkontakten 7 -10 ist jeder unter Zwischenschaltung eines Gleichrichters 28 und 32 bzw.29 und 33 bzw. 30 und 34 bzw. 31 und 35 mit bei den Ansehlussklemmen des Antriebsmotors 11 verbunden, wobei die an denselben Schleif kontakt führenden Gleichrichter entgegen gesetzt polarisiert sind.
An einer Anschluss- klemme des Motors 11 liegen dann nur posi tive und an der andern Anschlussklemme nur negative Pole der Gleichrichter.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist analog wie in bezug auf Fig.3 beschrieben, mit dem Unterschied, da.ss nun in jeder Stellung des Fahrzeuges auf der Fahrbahn während beiden Halbperioden der von der .Stromquelle U gelieferte Wechselstrom in gleicher Richtung durch die Motorwicklung 11 fliesst, da. Vollweggleichrichtung statt findet.
Dies hat neben einem höheren Wir kungsgrad noch den weiteren Vorteil, dass die Stromquelle U gegebenenfalls auch eine Gleichstromquelle sein kann, die ohne Rück sicht. auf ihre Polung ansehliessbar ist. Die Gleichrichter wirken dann wie automatische Schalter, die den Strom von den Schleif= kontakten stets zur entsprechenden Ansehluss- klemme des Motors 11 leiten, damit derselbe immer in gleicher Richtung durchflossen wird, auch wenn die Polarität der Schleif kontakte bei der Fahrt des Fahrzeuges wechselt.
Auch bei dieser Ausbildung der elektri- schen Einrichtung kann die Zahl der Schleif kontakte beliebig vergrössert, aber auch auf nur drei reduziert werden.
Zur Ermöglichung des gleichzeitigen Betriebes entweder mehrerer voneinander unabhängiger Fahrzeuge auf einer Bahn oder zur Erziehung verschiedenartiger Effekte in einem Fahrzeug, wie Lenkung, Beleuchtung, Signalgebung usw., kann die Fahrbahn nach Fig. 6 ausgebildet sein.
Darnach sind die lei tenden Lamellen, die sowohl längs als auch quer mir Bahn angeordnet sein können, in Gruppen von drei oder mehr, beispielsweise p Lamellen zusammengefasst, wobei alle ersten Lamellen der Gruppen mit dem einen Pol einer Stromquelle, alle zweiten Lamellen mit dem andern Pol derselben Stromquelle, alle dritten Lamellen mit dem zweiten Pol einer zweiten Stromquelle und alle pten Lamellen mit dem zweiten Pol einer (p-1)te" Strom quelle in Verbindung stehen können.
Die ersten Pole aller Stromquellen sind dabei miteinander verbinden. In Fig. 6 sind Grup pen zu drei Lamellen l., 2, 3 mit je dazwi schenliegenden Isolierstücken 4 vorhanden, und die verschiedenen Stromquellen haben eine einzige Hauptspeisequelle U als Ur sprung, deren zweiter Pol zur Erzeugung von Unterspannungen für die verschiedenen Stromquellen über voneinander unabhängige Regulierwiderstände 18 und 19 usw.
mit den zweiten, dritten und gegebenenfalls folgenden Lamellen der Gruppen in Verbindung steht, wie es am Beispiel von Fig.6 für p=3 er sichtlich ist. Auf dieser Fahrbahn befindet sich ein erstes Fahrzeug mit der Motor wicklung 11 und den Schleifkontakten 7-10. Das Fahrzeug ist analog ausgebildet wie im Falle der Fig. 3, wobei die Schleifkontakte 7 und 8 im Abstand der Längsmittellinien zweier benachbarter, leitender Lamellen 1 und 2 und die Schleifkontakte 9 und 10 ebenfalls im bleichen Abstand voneinander angeordnet sind.
Ein zweites Fahrzeug mit der 1Iotoi@vicklung 24 befindet sich gleich zeitig ebenfalls auf der Fahrbahn. Dieses Fahrzeug besitzt vier Schleifkontakte 20, 21, 22, 23, die analog wie beim ersten Fahrzeug unter Zwischenschaltung von Gleichrichtern mit der Wicklung 24 verbunden sind. Die Schleifkontakte 20 und 21 sind hier jedoch im Abstand der Längsmittellinien zweier Lamellen 1 und 3 einer Gruppe angeordnet, ebenso die beiden Schleifkontakte 22 und 23. Im ganzen sind hier zwei Verbraucher 11 und 24, allgemein (p-1.) Verbraucher, vo> banden.
Wenn die Stromquelle Ii beispielsweise eine Gleichstromquelle ist, so fliesst durch die Motorwicklung 11 des ersten Fahrzeuges nur dann ein Strom, wenn zwei der Schleifkon takte 7 und 8 bnv. 9 und 10 sich in Berüh- rung mit den Lamellen 1 und 2 befinden. Durch entsprechende Bemessung der Lamel len 4 wird verhindert, dass gleichzeitig etwa die Kontakte 7 und 10 die Lamellen 1 und 3 berühren.
Das Fahrzeug nimmt daher nur von den Lamellen 1 und 2 Strom ab und ist von den andern unbeeinflusst. Um dem Fahr zeug gleichwohl eine kontinuierliche Fahrt auch über die andern Lamellen zu ermög lichen, weist dasselbe mit Vorteil rotierende Schwungmassen auf, die mit dem Antriebs motor in Verbindung stehen und von dem selben beschleunigt werden, wenn das Fahr zeug mit seinen Schleifkontakten über den Lamellen 1 und 2 ist, und ihre Trägheits energie an das Fahrzeug abgeben, sobald dieses stromlos wird.
In analoger Weise fliesst durch die Motorwicklung 24 dann Strom, wenn zwei der Schleifkontakte 20 und 21 bzw. 22 und 23 auf den Lamellen 1 und 3 liegen, während die Gleichrichter den Durchgang des Speise gleichstromes sperren, wenn die Schleif kontakte beispielsweise mit den Lamellen 2 und 1 in Berührung kommen. Auch dieses Fahrzeug weist zur Überwindung der toten Stellen der Fahrbahn zweckmässigerweise rotierende Schwungmassen auf, die das Wei terfahren durch Abgabe ihrer Trägheits- energie ermöglichen.
Die beiden Fahrzeuge können daher trotz gleichzeitigen Befahrens der gleichen Fahr bahn unabhängig voneinander in oder ausser Betrieb gesetzt und durch Betätigung der Regelwiderstände 18 und 19 einzeln reguliert werden.
Gemäss einer nicht. dargestellten Variante kann. durch geeignete Wahl der Dimensionen. der Isolierstreifen 4 zwischen den einzelnen Lamellen erreicht. werden, dass die Schleif kontakte 7 und 8 bzw. 9 und 10 des einen Pahrzeuges nur auf die zugeordneten Lamel len 1 und 2 passen, nicht.
aber beispielsweise auf die Lamellen 2 und 3 oder 3 und 1, wäh rend die Schleifkontakte 20 und 27 bzw.22 und 23 des andern Fahrzeuges nur auf die Lamellen 1 und 3, nicht aber auf .die andern Lamellenschritte passen. In diesem Falle kann die Speisequelle 1' auch eine Wechsel- stromquelle sein.
. Die beiden in Fig.6 dargestellten Wiek- lungen 11 und 24 können anstatt auf zwei ge trennten Fahrzeugen auch zwei verschiedene elektrische Verbraucher auf ein und dem- selben Fahrzeug sein, deren einer der An triebsmotor ist. Der andere Verbraucher kann zum Beispiel ein Solenoid zur Lenkung des Fahrzeuges, ein elektroakustischer Signalgeber oder dergleichen sein.
Auch ist es möglich, noch weitere elektrische Verbrau- eher durch analoge Erweiterung der Lamel- lengruppen der Fahrbahn unabhängig von einander von. ausserhalb der Fahrbahn va steuern.
Die Fahrbahn selbst. ist. zweckmässiger weise so hergestellt, dass auf einem Träger aus Isoliermaterial die elektrisch leitenden Fahrbahnteile als Lamellen aufgespritzt, auf gedampft oder ;alvaniseh aufgetragen sind.
Electrically operated trackless model vehicles. The subject matter of the present invention is an electrically operated trackless model vehicle track with at least one vehicle whose route on the roadway is not defined.
The model vehicle track is characterized by the fact that the roadway is provided with laanelles that are electrically isolated from one another and made of electrically conductive material.
the poles of at least one power source are connected, that the vehicle has at least three current collectors working together with the lamellas and that at least one connection terminal of at least one electrical consumer located on the vehicle is connected to at least two of the current collectors with the interposition of rectifiers,
which rectifiers with their poles of the same name are connected to the mentioned connection terminal of the consumer and with their other poles each connected to one of the pantographs.
A few exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically in the drawing.
Fig.l shows the top view. on a section of the roadway of a first embodiment with lamellas running in the longitudinal direction, FIG. 2 shows a similar plan view of a second embodiment of the roadway with lamellas running transversely to its longitudinal direction, FIG. 3 shows a cross section through part of the roadway along the Line AA in Fig. 1 or
Fig. 2 and .the electrical device of a vehicle located on the roadway, Fig. 4 shows an actual design of the vehicle viewed from below, Fig. 5 schematically illustrates the electrical device of a vehicle according to another embodiment,
Fig. 6 shows a cross section through a further embodiment of the roadway with two electrical consumers arranged on a single vehicle or on separate vehicles, which can be controlled independently of one another.
The lanes according to Fig.l and 2 for the model vehicles are through. Electrically conductive material, but covered by insulating pieces 4 electrically separated slats 1 and 2, which are arranged in the embodiment according to Figure 1 in the longitudinal direction of the roadway and in the embodiment according to Figure 2 is transversely to it. The first, third, fifth, etc.
Lamella 1 with one another and with one pole of a current source I% verbun, while all the lamellae 2 lying between these lamellae are connected to one another and to the other pole of the same current source. The width of the lamellas measured in the direction of the line A-A is considerably greater than the dimension of the insulating pieces 4 running in the same direction.
According to FIG. 3, which shows the roadway in cross section along the line A-A in FIG. 1 or FIG. 1, a roadway itself is not located on the roadway.
The illustrated vehicle with an electric drive motor, which is symbolically represented in FIG. 3 by the winding 11. On the underside of the vehicle there are four pantographs in the form of fully sliding contacts 7, 8, 9 and 10 that work together with the lamellae.
The mutual distance between the sliding contacts 7 and 8 or 9 and 10 corresponds at least approximately to the distance between the longitudinal center lines of two adjacent conductive lamellae 1 and 2.According to a variant not shown, the distance between the sliding contacts 7 and 8 or 9 and 10 also carry the (2n. + 1) -faehe this lamellar spacing, where 7z <B><I>=</I> </B> can be 1.,?, 3 etc. The distances between sliding contacts 7 and 9 or
However, 8 and 10 differ from the distance between the longitudinal center lines of adjacent slats 1 and? in such a way that either the sliding contacts 7 and 8 or then the other two, 9 and 10, are always on lamellae with different poles.
If, for example, the vehicle moves to the right in Fig. 3, then at the moment when the sliding contacts 7 and 8 move from the slats to the insulating pieces q, the other two contacts 9 and 10 are on the slats and vice versa. One connection terminal of the motor winding 11.
is connected to sliding contacts 7 and 9 with the interposition of rectifiers 12 and 14 and the other connection terminal of the winding iuitier, interposition of rectifiers 13 and 15 to the sliding contacts 8 and 10.
The polarity of the rectifiers is selected so that only positive poles of the rectifier are connected to one connection terminal of the motor and only negative poles of the rectifier to the other small connection terminal of the same.
If the current source L "is a alternating current source, then in the position of the vehicle shown in FIG. 3, current flows to the winding 11 for a half period via the sliding contact 7 and the sliding contact 12 as well as the sliding contact 9 and the rectifier 14. and via the rectifier 13 and the sliding contact 8 and the rectifier 1: 5 and the sliding contact 10 back again.
In the next half-cycle, however, no current can flow in the opposite direction. The motor 11 is therefore pulsating. Gleiclistroiii flowed through, which calls forth the movement of the vehicle.
If the same shifts to the right from the position shown, the sliding contacts 7 and 8 run onto the insulating pieces 1, so that the contacts 9 and 1.0 take over the sole power supply. Conversely, when the vehicle moves to the left, the sliding contacts 7 and 8 take over the sole power management when the other sliding contacts 9 and 10 run onto the insulating pieces -1.
The vehicle is therefore connected to the power source L 'at any time and can move forward without interruption, regardless of whether this movement takes place in the longitudinal or the transverse line of the slats.
Since the vehicle is not. is bound to a certain lane on the roadway, there is the possibility that it rotates with respect to the slats while driving and that the sliding contacts 7 and 9 or
8 and 10 come into contact with oppositely polarized lamellae. In this case, however, no short circuits can occur between the differently polarized lamellae because of the rectifier 12-15.
If, for example, the sliding contacts 7 and 9 slide on lamellae with different poles, no short-circuit can occur via the sliding elements 12 and 1-1, since they are in series in the short-circuit connection with opposite polarity.
If, on the other hand, the sliding contacts 7 and 8 run on the same lamella or on --leiclipolarized lamellae, the motor is still <B> 11 </B>. Not.
shorted. The current will then, for example, flow in one half-wave of the Weeliselstronie via the (i @ eich-rectifier 12 with one connection terminal of the winding 11 and via the rectifier 15 from its other connection terminal back to the oppositely polarized lamella,
while in the other half-wave there is no short circuit of the oppositely polarized lamellae via the straight lines 15 and 13, because these rectifiers are of opposite polarity. are in series in the short circuit.
The same applies to any position of the vehicle on the road.
In order to enable one and the same vehicle to drive both in the longitudinal and in the transverse direction of the slats, the sliding contacts are not all arranged in a straight line on the same, but advantageously at an angle or in a square, as shown in Fig.4 is shown.
Of course, the vehicle can also have more than four current collectors or sliding contacts, which are connected in an analogous manner via rectifiers to the connection terminals of the motor, where the probability that the vehicle will be de-energized when moving can be reduced.
According to a variant not shown, it is also possible, with only three sliding contacts arranged in a triangle, to have the vehicle drive both longitudinally and transversely to the slats, in which the sliding contact 10 is omitted in the embodiment according to FIG. Instead of the rectifier 13, an ordinary conductive connection can occur in this case.
If only three sliding contacts are used, it is possible that the vehicle is temporarily completely de-energized during its journey. The locomotion of the vehicle over such dead spots on the roadway can be ensured that rotating centrifugal masses are arranged in the vehicle, which are connected to the drive motor and continue to drive the vehicle by releasing their inertial energy in the event of power interruptions.
If necessary, the wheels of the vehicle or at least some of them can also be designed as current collectors.
A variant of the electrical Einriehteng rule of a vehicle is shown in FIG. Of the four sliding contacts 7-10, each with the interposition of a rectifier 28 and 32 or 29 and 33 or 30 and 34 or 31 and 35 is connected to the connection terminals of the drive motor 11, with the rectifier leading to the same sliding contact opposite set are polarized.
There are then only positive poles of the rectifier on one connection terminal of the motor 11 and only negative poles on the other connection terminal.
The mode of operation of this arrangement is analogous to that described with reference to FIG. 3, with the difference that the alternating current supplied by the .Stromquelle U flows in the same direction through the motor winding 11 in every position of the vehicle on the road during both half-periods , there. Full wave rectification takes place.
In addition to a higher degree of efficiency, this has the further advantage that the current source U can optionally also be a direct current source that does not have to worry about it. can be connected to its polarity. The rectifiers then act like automatic switches that always lead the current from the sliding contacts to the corresponding connection terminal of the motor 11 so that the same is always flowed through in the same direction, even if the polarity of the sliding contacts changes when the vehicle is moving.
With this design of the electrical device, too, the number of sliding contacts can be increased as desired, but it can also be reduced to just three.
The roadway according to FIG. 6 can be designed to enable the simultaneous operation of either several vehicles that are independent of one another on a track or to create various effects in a vehicle, such as steering, lighting, signaling, etc.
According to this, the leading lamellae, which can be arranged lengthways as well as across the path, are combined in groups of three or more, for example p lamellas, with all the first lamellae of the groups with one pole of a power source, all the second lamellae with the other Pole of the same power source, all third lamellas with the second pole of a second current source and all pth lamellas with the second pole of a (p-1) th "current source can be connected.
The first poles of all power sources are connected to one another. In Fig. 6 Grup pen to three lamellas l., 2, 3 with each intervening insulating pieces 4 are available, and the various power sources have a single main power source U as the Ur jump, the second pole to generate undervoltage for the various power sources from each other independent regulating resistors 18 and 19 etc.
is connected to the second, third and possibly following lamellae of the groups, as it is evident from the example of FIG. 6 for p = 3. On this road there is a first vehicle with the motor winding 11 and the sliding contacts 7-10. The vehicle is designed analogously to the case of FIG. 3, the sliding contacts 7 and 8 being arranged at a distance of the longitudinal center lines of two adjacent conductive lamellae 1 and 2 and the sliding contacts 9 and 10 also being arranged at a pale distance from one another.
A second vehicle with the 1Iotoi @ winding 24 is also on the road at the same time. This vehicle has four sliding contacts 20, 21, 22, 23, which are connected to the winding 24, analogously to the first vehicle, with the interposition of rectifiers. The sliding contacts 20 and 21 are here, however, arranged at a distance from the longitudinal center lines of two slats 1 and 3 of a group, as are the two sliding contacts 22 and 23. Overall, there are two consumers 11 and 24, generally (p-1.) Consumers, vo> tied.
If the current source Ii is, for example, a direct current source, a current only flows through the motor winding 11 of the first vehicle when two of the sliding contacts 7 and 8 bnv. 9 and 10 are in contact with slats 1 and 2. Appropriate dimensioning of the lamellae 4 prevents the contacts 7 and 10 from touching the lamellae 1 and 3 at the same time.
The vehicle therefore only takes power from slats 1 and 2 and is not influenced by the others. In order to enable the vehicle to drive continuously over the other slats, the same advantageously has rotating centrifugal masses that are connected to the drive motor and are accelerated by the same when the vehicle with its sliding contacts over the slats 1 and 2, and their inertia energy is transferred to the vehicle as soon as it is de-energized.
In an analogous manner, current flows through the motor winding 24 when two of the sliding contacts 20 and 21 or 22 and 23 are on the slats 1 and 3, while the rectifiers block the passage of the supply direct current when the sliding contacts, for example, with the slats 2 and 1 come into contact. This vehicle, too, expediently has rotating flywheels in order to overcome the dead spots in the roadway, which masses enable the vehicle to continue driving by releasing their inertial energy.
The two vehicles can therefore be put into or out of operation independently of one another, despite driving on the same lane at the same time, and can be regulated individually by actuating the control resistors 18 and 19.
According to one not. shown variant can. through a suitable choice of dimensions. the insulating strip 4 reached between the individual slats. be that the sliding contacts 7 and 8 or 9 and 10 of a vehicle only fit on the assigned Lamel len 1 and 2, not.
but for example on the slats 2 and 3 or 3 and 1, while the sliding contacts 20 and 27 or 22 and 23 of the other vehicle only fit on the slats 1 and 3, but not on the other slat steps. In this case, the supply source 1 'can also be an alternating current source.
. The two movements 11 and 24 shown in FIG. 6 can, instead of being on two separate vehicles, also be two different electrical loads on one and the same vehicle, one of which is the drive motor. The other consumer can be, for example, a solenoid for steering the vehicle, an electroacoustic signal transmitter or the like.
It is also possible to use additional electrical consumers by analogous expansion of the groups of lamellas in the roadway independently of one another. especially steer outside of the lane.
The road itself. Is. expediently manufactured in such a way that the electrically conductive roadway parts are sprayed onto a carrier made of insulating material as lamellas, steamed or applied alvanic.