Métier à tisser. La présente invention a pour objet un métier à tisser avec moyens de commande et dl'arrêt. Ce métier peut être de n'importe quel genre, par exemple un métier lourd pour tisser les feutres de papeterie.
Dans les métiers de ce genre, la construc tion ordinaire bien connue du mécanisme pro tecteur de la chaîne et de la navette est loin d'être satisfaisante.
Dans les métiers lourds, de largeur excep tion nelle, une tige de commande est habituel lement adaptée le long de la traverse d'appui et, à l'extrémité de commande du métier, elle est articulée à un levier de démarrage qui commande l'action de l'embrayage et du frein. Le but de cette tige de commande est de per mettre au tisserand de faire démarrer et d'arrêter le métier à partir de n'importe quelle position le long de la face du métier, ce qui est évidemment commode dans le cas de métiers large.
Bien que cette tige de commande soit faci lement actionnée à la main pour les appli cations ordinaires de démarrage et d'arrêt. son inertie, qui est très considérable, provo que dans le cas de l'arrêt automatique -une augmentation sérieuse du temps pris par le ressort. de frein pour ramener le levier de dé marrage avec les pièces attenantes dans la position d'arrêt. Même lorsqu'une tige de commande n'est pas employée, l'inertie de la. poignée de démarrage ordinaire provoque une action appréciable (le retardement, préjudi ciable à l'arrêt très rapide du métier sous la commande automatique.
Ce retardement (le temps accru, dans le dégagement de l'em- bravage, intensifie la charge sur les pièces et prolonge également la période de son appli cation.
Les métiers lourds et larges employés pour tisser leN feutres de papeterie sont. presque invariablement du type à lancement à volonté avec des boîtes de chute aux deux extrémités du battant. L'absence de duite, due à la rup ture de la trame ou à l'épuisement du paquet de la navette, si elle n'est pas découverte immédiatement par l'ouvrier et si des mesures appropriées tic sont pas prises, a pour résul tat de sérieux retardements par suite du dé faut de tissage et de la recherche du pas cor rect pour permettre la continuation du tis sage.
Malgré ce retard dans la production, ces métiers n'ont toutefois pas jusqu'à présent été équipés de façon satisfaisante au moyen d'un mécanisme d'arrêt à. fourche de tram, principalement pour deux raisons, la pre mière étant la difficulté présentée par la né cessité d'arrêter le métier automatiquement à cause de l'absence de trame, avec la prompti tude essentielle pour avoir une valeur prati que réelle, et la seconde étant qu'aucun des mécanismes connus de fourche de trame cen traux ne réponde aux exigences de façon sa tisfaisante.
Dans beaucoup de mécanismes connus d'arrêt à fourche de trame, on compte sur la pesanteur, aidée dans quelques cas par un léger ressort, pour effectuer la totalité dit mouvement de descente de la fourche. Dans cette construction, par conséquent, la fourche est susceptible de rester dans la position éle vée par la résistance de frottement d'une chaîne grosse et dense, tandis que si elle est chargée d'un poids ou pourvue d'un ressort plus lourd pour assurer sa descente conve nable à travers la chaîne, la fourche impose une charge plus grande due celle que peut supporter de façon satisfaisante la trame, le fonctionnement étant peu sûr dans l'une ou l'autre disposition.
En outre, le mouvement de la fourche est habituellement dérivé de ce lui du battant, avec ce résultat que le fonc tionnement doit être réglé comme permis par le mouvement et non vice versa, comme c'est désirable, vu que dans la plupart des cas, l'action implique un retardement désirable tel que le battant est près de sa position anté rieure ou réellement dans sa position anté rieure avant que le déplacement de la poignée de démarrage de son arrêt ait été effectué.
On décrira Dar la suite une forme d'exé cution du métier faisant l'objet de l'inven tion, qui remédie aux inconvénients mention nés ci-dessus.
Le métier à tisser faisant l'objet de l'in vention est caractérisé par un volant, un em brayage à friction et un frein à friction, le volant et un organe de l'embrayage étant montés sur un arbre primaire actionné par un moteur électrique à la même vitesse que celle du moteur électrique, le second organe de l'embrayage et un organe du frein étant montés sur un arbre secondaire en alignement axial avec l'arbre primaire, le second organe du frein étant fixe, un changeur commun pouvant coulisser sur l'arbre secondaire entre l'embrayage et le frein et servant à dégager le frein et à mettre en prise l'embrayage et vice versa, de manière que l'arbre secondaire puisse être embrayé à l'arbre primaire en traîné par moteur et être actionné par ce lui-ci, le frein étant d'abord dégagé, ou bien inversement,
de manière à débrayer l'arbre se- eondaire et à l'arrêter promptement par l'en- gagrement du frein sous l'action d'un ressort chargé, Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, Une forme d'exécution du métier à tisser faisant l'objet de l'invention, constituée par un métier large.
La fier. 1 est Une coupe longitudinale montrant un volant à grande vitesse, un emn- brayage et un frein ainsi qu'un mécanisme réducteur.
La fig. 2 est Une coupe transversale mon trant un levier commun pour la commande (le l'embrayage et du frein.
La fig. 3 est tune vue en élévation du frein. La fig. 4 est une vue partielle en élévation en bout du métier.
La fig. 5 est un plan correspondant, à la fig. 4.
Les fig. 6a, 7a et 8a sont des vues en éléva tion montrant un mécanisme de levier brisé primaire et secondaire, ainsi qu'un mécanisme de déclenchement dans différentes positions.
Les fig. 6b, 7b et 8b sont des plans corres pondant respectivement aux fig. 6a, 7a et Sa. La fig. 9 est une vue en élévation de face, avec brisure, du battant du métier, montrant une tige d'arrêt. légère pourvue d'un taquet et d'un couteau.
La fi-. 10 est une coupe transversale cor respondant à la<B>fi-.</B> 9.
La fig. 10a est une vue en plan du taquet. et du couteau.
La fig. 11 est une vue en élévation de face, avec brisure, du battant du métier, mon trant une fourche de trame et un mécanisme conjugué de tige d'arrêt.
La fig. 11a est une coupe transversale cor respondant à la fig. 11.
Les fig. 12, 13 et 14 sont des coupes transversales montrant, dans différentes po sitions, le mécanisme de fourche de trame.
Les fig. 12a, 13a et 14a sont. des détails montrant le fonctionnement de la fourche de trame.
Les fig. 12u et<B>13\</B> sont des détails mon trant le fonctionnement d'un échappement. à ressort.
La fig. 15 est une coupe transversale par tielle montrant l'ensemble du mécanisme de fourche de transe actionné par came, La fig. 16 est un diagramme de réglage. La fig. 17 est une coupe transversale par tielle montrant l'emploi de ressorts ou de poids pour ramener le battant dans sa posi- tion arrière.
lin fig. 18 est une vue en élévation en bout de leviers (le transmission du mouvement des boîtes, renfermant un échappement (le sfureté.
La fig. 19 est une vte semblable, avec le levier de transmission du mouvement des boîtes dfans une position différente.
La fig. 20 est une vue semblable montrant l'échappement de sûreté en action.
lLa fig. 21 est une vue en plan montrant les leviers de transmission du mouvement des boîtes et certaines autres pièces.
La fig. 21a montre un détail d'un levier tâteur et d'un galet de déclenchement coopé rant avec lui.
La fi,g. 22 est une vute de face en éléva tion, en partie en coupe, montrant certaines pièces connues en combinaison avec des pièces caractéristiques de cette forme d'exécution du métier.
La fig. 23 correspond à la fig. 5 et est une coupe transversale partielle, vue de l'in térieur du châssis d'extrémité du métier.
La fil-. 24 est un schéma montrant l'action du dispositif de sûreté représenté aux fig. 18 à 23.
Si l'on se reporte aux fig. 1, 2 et 3, on voit qu'un volant 1 et une partie extérieure 2 d'un embray age, solidaire de celui-ci, sont montés sur un arbre primaire court 3 (qui peut être tubulaire, comme on l'a représenté, ou plein) qui est supporté dans des paliers 4 et actionné par un moteur électrique 5 au moyen d'un accouplement flexible 6, de telle manière que le volant et l'organe extérieur de l'embrayage tournent à la vitesse du moteur.
Un arbre secondaire 7 est supporté dans des paliers 8 en alignement axial avec l'arbre primaire et est supporté, en outre, à l'extré mité adjacente au volant, par un palier 9 porté par le volant. L'arbre 7 est pourvu d'une rainure en 7a pour recevoir des man chons à nervure 10a et 11a qui sont pourvus de nervures extérieures pour s'adapter aux moyeux à rainures intérieures 10b et 11h respectivement de l'organe intérieur 10 de l'embrayage et de l'organe intérieur 11 d'un frein. Par cette construction, les organes inté rieurs de l'embrayage et du frein sont libres de glisser axialement dans de certaines limites le long de l'arbre 7, mais sont effectivement calés en rotation sur celui-ci.
L'organe extérieur 12 du frein est empê ché de tourner et peut faire partie du carter 13 ou être fixé par des boulons à ce carter qui sert à supporter une plaque terminale 14 de palier et à enfermer le volant, l'embrayage et 1e frein. Ce carter est muni d'une ouverture aut sommet pour l'accès aux pièces enfermées, cette ouverture étant normalement ferme par un couvercle 15.
Un manchon changeur commun 16 petut coulisser sur l'arbre secondaire 7 entre l'ein- brayage et .le frein, et. son mouvement axial est commandé par un levier à fourche 17 pi votant sur des broches 13a portées par le car ter 13. Des broches pivotantes 17a, portées par ce levier à fourche, viennent en prise ,avec un anneau de balancier 18 qui, au moyen de broches de pivotement 16a, transmet. le mouvement du levier à fourche 17 au man chon changeur 16. Le levier à fourche 17 s'étend vers le bas à travers un trou formé dans le fond du carter 13 et au travers d'un trou correspondant d'une plaque .d'assise auxiliaire 25.
'Un plateau de pression 12a du frein est. adapté à glissement dans l'organe extérieur du frein 12 et (comme le montre également la fig. 3) des saillies 12b de ce plateau pres seur du frein s'engagent dans des encoches correspondantes créées dans l'organe exté rieur 12 du frein, de telle sorte que le plateau presseur du frein est également empêché de tourner.
Un plateau presseur 2a de l'embraz age est adapté d'une manière analogue dans l'organe extérieur 2 de .l'embrayage, de façon à tour ner avec le volant 1.
Le plateau pr esseur 2a de l'embrayage et le plateau presseur 12a du frein sont pourvus d'anneaux vissés 2ç et 12r respectivement, chacun de ces anneaux étant pourvu d'enco ches dans le bord pour l'aetionnement par une clé, et également d'un certain nombre clé trous espacés dont l'un est en prise avec un plongeur à ressort 19 en vue du calage. Ces anneaux vissés sont réglés en position pour fournir le mouvement axial désiré des pla teaux presseurs sous l'effet du mouvement normal de basculement dut levier à fourche 17 et du mouvement axial correspondant du manchon changeur 16.
Le manchon changeur vient en prise di rectement avec l'anneau 12c vissé dans l'an neau presseur 12a cru frein. L'anneau 2c vissé dans le plateau presseur 2a de l'embrayage, pièces qui tournent normalement toutes cieux, est en prise avec le manchon changeur par l'intermédiaire d'un palier de butée anti friction 20.
Le mouvement de retour des plateaux presseurs 2a et 12a est effectué par un plon geur à ressort 21. agissant sur cles saillies 2b et 12b.
Comme on le voit à la fig. 1, un ressort de frein 22, ancré clé faon réglable en 22a, agit sur le levier clé fourche 17 qui, par le méca nisme déjà décrit, amène l'organe intérieur de frein constitué par le disque 11 à être serré entre le plateau presseur de frein 12a et la surface plate adjacente de l'organe exté rieur de frein 12, le frottement qui en est la conséquence agissant pour arrêter l'arbre 7 (si celui-ci est en rotation lorsque le frein est appliqué) et pour le maintenir stationnaire.
Au même moment, avec le levier 17 dans la position d'arrêt représentée à la fig. 1, le manchon changeur étant déplacé vers le frein, le plateau presseur d'embrayage 2a sous l'ac tion de ses plongeurs à ressort 21 est déplacé de faon correspondante vers le frein, de sorte que l'organe d'embray age intérieur 10 est exempt de pression axiale et n'est pas actionné.
Le mouvement d'une bielle 23 dans la di rection de la flèche (fig. 1) fait que le le vier 17 bascule dans la même direction et, au cours de ce mouvement, le frein est d'abord relâché et l'embrav age est ensuite engagé, tandis que, par suite de ce mouve ment, le ressort clé frein 22 est étendu davan tage.
Inversement, lorsque la bielle 23 est re lâchée, le ressort de frein 22 fait basculer le levier 17 dans la direction opposée et, au cours de ce mouvement, l'embrayage est d'abord dégagé et le frein est ensuite appli qué. Lorsque le levier à fourche 17 est dans sa position médiane, le frein est dégagé, mais l'embrayage n'est pas encore en prise.
Le réducteur de vitesse nécessaire clé l'ar bre primaire actionné par moteur jusqu'à l'arbre coudé du métier (ou un autre arbre actionné du métier) consiste clé préférence en un mécanisme clé vis sans fin enfermé, suivi d'une paire de roues droites, auquel cas l'ar bre de vis sarns fin devient l'arbre secondaire représenté à la fig. 1.
Dans la forme d'exécution représentée, le carter 13 portant les paliers pour l'arbre pri maire et enfermant le volant, l'embrayage et le frein, est boulonné à la boîte d'un méca nisme clé vis sans fin 24 en alignement axial avec l'arbre 7 de la vis sans fin. Le moteur 5 et la boîte du mécanisme cle vis sans fin, cette dernière avec le carter boulonné sur elle, sont montés sur la plaque d'assise auxiliaire 5 qui, il soir tolu', peut coulisser sur une pla que clé semelle 26 du métier à l'extrémité de commande du métier, comme le montrent les fig. 4 et 5.
L'arbre<B>27</B> de la toue clé vis sans fin est prolongé vers un châssis extrême 28 du mé tier et, sur cet arbre est calé un pignon droit 29 qui eilgrèlle avec une roue droite 30 calée sur l'extrémité saillante de l'arbre coudé<B>31</B> du métier, lequel est. pourvu d'uil palier extérieur 32 monté directement sur la plaque de semelle 26 du métier.
Pour que le métier puise être facilement réglé de façon à marcher à sa vitesse optima, on a pris (les mesures pour faciliter le rem- placement cru pignon 29 par lui autre a@-ant un nombre différent clé dent, auquel cas la distance au centre de la roue droite est ré,lée convenablement par glissement de la plaque d'assise auxiliaire 25 le long de la plaque de semelle 26 en alignement parallèle au châssis d'extrémité 28 (lu métier.
Lorsque les centres cles roues droites ont été correctement réglés clé cette manière, la plaque d'assise auxiliaire 25 est boulonnée à la plaque de semelle 26 chu métier, comme on l'a indiqué aux points 25a, où la plaque d'assise est pourvue de pattes de boulonnage fendues. Des bandes de guidage sont de préférence prévues, comme on l'a indiqué en 26a aux fig. 2 et 5, pour maintenir la plaque d'assise et la plaque cde semelle en alignement relatif correct, et on a prévu également un réglage à vis, repré senté en 26b aux fig. q et 5, comme moyen de réglage et clé conservation de la distance cen trale correcte pour les roues droites.
L'arbre de roue de vis sans fin 27 est pourvu d'un palier extérieur 27a porté par la plaque d'assise auxiliaire 25, de manière à se mouvoir avec celle-ci.
Le mécanisme de commande et d'arrêt décrit ci-dessus est normalement command par l'actionnement à la main d'une longue tige de commande 35 s'étendant sur toute la largeur du métier le long de la barre d'appui. Cette tige de commande est articulée à un levier de mise en marche et tous deux sont maintenus clans leur position de marche par calage au moyen d'un levier brisé primaire contenu dans la tringlerie reliant le levier de démarrage au levier à fourche pour actionner l'embrayage et le frein.
L'arrêt automatique est réalisé par le déclenchement d'un levier brisé secondaire ou d'une paire de leviers brisés également contenus dans -cette tringle- rie;
lors de ces actions de déclenchement,- le <B>ressort.</B> de frein chargé agit presque instan tanément pour dégager l'embrayage et appli quer le frein, action au cours de laquelle la longue tige de commande et le levier de dé- inarrage restent. stationnaires dans leur posi tion clé marche, avec ce résultat avantageux due l'effet de retardement très appréciable provoqué par leur inertie dans les construc tions connues est entièrement éliminé et que, par conséquent, le temps pris pour amener le frein en action est réduit de faon correspon dante et très appréciable.
Au moyen du dispositif décrit comprenant l'embrayage et le frein agissant sur un arbre marchant normalement à la vitesse du moteur électrique utilisé pour commander le métier, en combinaison avec cette action de déclen chement pratiquement instantanée du levier secondaire pour effectuer le dégagement clé l'embrayage, et ensuite l'application du frein, toutes les pièces mobiles du métier sont arrê tées, et cela en une courte période de temps correspondant à environ 30 ou moins de la rotation de l'arbre coudé et.
sans choc nuisi ble, tandis que le moteur continue alors à actionner l'arbre primaire avec le volant, l'or gane extérieur de l'embrayage et le plateau presseur de l'embrayage, -dont l'énergie accu mulée aide le moteur à amener le métier très rapidement à sa vitesse normale de marelle lorsque l'embrayage est de nouveau engagé.
On voit aux fig. 6a, 7a et 8a que la longue tige de commande horizontale 35 est reliée par pivot à la longue branche 36a du levier 36 de mise en marche, qui a la forme d'un levier coudé. Ce levier pivote en<B>36e</B> sur une console 37 boulonnée au châssis d'extrémité 28 à l'extrémité de commande du métier.
Lorsque le levier de démarrage est attiré au moyen de la tige de commande vers le châssis d'extrémité, une saillie 36d bute finalement contre une vis d'arrêt 38b portée par la con sole 37, le levier de démarrage étant alors dans la position de marche représentée à la fig. 8a, dans laquelle son bras court 36b s'étend approximativement horizontalement vers le châssis d'extrémité 28.
Un levier de transmission 39, également en forme de levier coudé, pivote en<B>39e</B> sur le châssis d'extrémité du métier. La branche horizontale 39a de ce levier de transmission s'étend vers l'extérieur à partir du châssis et son extrémité externe est reliée par une trin- glerie à la bielle 23 et au levier de fourche 7.7 qui actionne l'embrayage et le frein. L'extré mité supérieure de son bras vertical 39b est sensiblement dans l'alignement horizontal du pivot 36e du levier de démarrage et est relié au bras horizontal 36b du levier 36 par denx bielles 40 et 41 qui sont articulées ensemble en 40b pour former un levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés mentionnés plus haut.
Le poids propre des bielles 40 et 41 tend à les maintenir dans leur position de calage représenté aux fig. 7a et 8a et alors le pivot central 40b est juste en dessous d'une ligne droite passant par les deux pivots d'extrémité 36b et 39b, l'action de calage étant limitée par une vis d'arrêt finement réglable 410a.
Le ressort de frein 22 (fig. 1) agissant par l'intermédiaire de la bielle 23 et relié par ladite tringlerie à la bielle verticale 31 qui est reliée au levier de transmission 39 et actionnée par celui-ci, agit pour maintenir la paire de leviers brisés sous compression et, par conséquent, dans la position calée, comme on l'a décrit ci-dessus, et, en conséquence, pendant tout le fonctionnement à la main de la tige de commande 35 dans des buts nor maux de démarrage et d'arrêt, cette paire de leviers brisés agit comme une simple bielle de compression reliant le bras court 36b du le vier de démarrage au bras vertical 39b du le vier de transmission.
Lorsque, par conséquent, la tige de commande est déplacée à la main avec son levier de démarrage, à partir de leur position d'arrêt représentée à la fig. 7a, le bras court 36b bascule vers le bas approximative ment jusqu'à l'horizontale, tandis que par suite de la paire de leviers brisés calée 40 et 41, agissant alors comme une simple bielle de compression, le bras vertical 39b du levier de transmission est déplacé de force vers le châssis d'extrémité du métier et son bras horizontal 39ra est, par conséquent, soulevé, de telle sorte que, contre la traction antagoniste d n ressort de frein 22, le frein est d'abord dégagé et l'embrayage est alors mis en prise pour mettre en marche le métier.
Lorsque le levier de démarrage achève ce mouvement et que la saillie 36d bute contre la vis d'arrêt réglable 38b, son bras court 36a forme un ca lage à levier brisé (le calage primaire men tionné plus haut) en combinaison avec la paire de leviers brisés calée 40 et 41 qui agit encore comme une simple bielle de compres sion et, en conséquence, le levier de dénmar- rage est calé dans la position de marche con tre la traction du ressort de frein, comme le montre la fig. Sa.
Le mouvement à la main initial de la tige de commande 35 dans la direction opposée dé verrouille ce levier brisé primaire et alors le ressort de frein agit pour ramener les pièce ou pour contribuer au retour manuel dles pièces dans la position d'arrêt, représentée à la fig. 7a, de sorte que le métier est arrêté.
Lorsque les pièces sont calées dans leur position de marche, comme on l'a décrit ci- dessus et représenté à la fig. Sa, le ressort de frein peut être autorisé à dégager l'embrayage et à appliquer le frein très rapidement par déclenchement de la paire de leviers brisés calée 40 et 41, action de déclenchement au cours de laquelle la tige de commande 35 et le levier de démarrage 36 restent complète ment stationnaires dans leur position de mar- elie, tandis que, comme le montre la fig. fi@\, la paire de leviers brisés déclenchée se replie vers le haut en permettant ainsi au ressort. de frein d'agir de la.
manière décrite ci-dessus.
Cette paire de leviers brisés, après avoir été déclenchée automatiquement pour arrêter le métier, est facilement ramenée dans la po sition calée par le simple retour manuel de la tige de commande 35 avec le levier de démar rage 36 attenant vers la position d'arrêt re présentée à la fig. 7a et, au cours de ce mou vement, les bielles 10 et .11 constituant le le vier brisé se redressent et ensuite, à cause de leur propre poids, reprennent la- position ca lée en préparation pour le démarrage du métier.
Dans certains cas, la longue tige de com mande 35 peut être supprimée et le levier <B>(le</B> démarrage 36 peut être pourvu d'une poignée pour le fonctionnement direct à la main.
La. tringlerie intermédiaire reliant le le vier de fourche 17 à la branche horizontale 39u, du levier de transmission peut prendre n'importe quelle forme appropriée, telle que celle représentée aux fig. -1 et 5 où la bielle 23 (reliée au levier de fourche 17, comme on l'a représenté aux fig. 1 et 2) passe à travers un trou de l'extrémité de la plaque d'assise auxi liaire 25 et est reliée par pivot et de façon ré glable à un levier 33 qui pivote lui-même en 33x.
Un ressort de compression chargé 23a, est disposé à l'extrémité externe de la bielle 23, (le façon à amortir la prise de l'embrayage et à rattraper une légère usure des surfaces de friction de l'organe intérieur 10 de l'em brayage. La longueur effective de la bielle 23 est réglée au moyen d'écrous de calage 23b lorsque la position de la plaque d'assise 25 est modifiée pour répondre à une dimension dif férente du pignon 29 adapté à l'arbre '27. Le levier 33 est alors relié par une bielle hori zontale 33a à un levier 33b fixé à un arbre basculant 33c, tandis qu'un levier 33d, égale ment fixé à cet arbre basculant, est relié par une bielle verticale 34 an bras horizontal 39a du levier de transmission 39.
Le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés 40 et 41, décrit ci-dessus, peut être déclenché automatiquement dans le cas où la navette n'entre pas dans sa boîte et ouvre le serre-navette au moment voulu, de telle sorte que, comme on l'a décrit déjà, toutes ces pièces du métier, y compris le bat tant, sont amenées à l'arrêt par le frein de friction en une très courte période de temps correspondant à environ 30 ou moins de la rotation de l'arbre coudé, le battant s'étant déplacé d'un peu plus due la première moitié de son mouvement vers l'avant, ce qui dis pense de l'emploi et supprime les inconvé nients chu mécanisme usuel de couteau et bu toir comme moyen direct pour arrêter le mouvement vers l'avant du battant.
Dans la forme d'exécution représentée pour obtenir cet arrêt automatique du métier, une légère tige d'arrêt 42 (voir fig. 9, 10 et 10a) montée sur le battant 43 et commandée par un ressort 44 et des leviers tâteurs 45 des tinés à reposer contre les serre-navettes 46 (le la boîte de navettes de la manière usuelle, est pourvue d'une légère lame de couteau 4 7 qui est articulée librement sur la tige d'arrêt 42 près de l'extrémité de commande du métier.
Le couteau 47 est supporté et sa position angulaire est ainsi commandée par un taquet réglable 48 fixé à la tige d'arrêt le long du couteau. Lorsque le battant se meut vers l'avant et qu'aucune des boîtes ne contient une navette, le couteau 47 est destiné, en un point approprié dans le mouvement du bat tant vers l'avant, à rencontrer et à déplacer un levier de déclenchement 50 (voir fig. 8a et 8b) pivotant sur un axe vertical sur une traverse d'appui 28a près du châssis d'extré mité 28 à l'extrémité de commande du métier.
Si, au contraire, pendant le mouvement du battant vers l'avant, la navette entre dans la boîte de navette, au moment voulu, le serre- navette 46 à l'avant de la boîte est ouvert et, comme le montrent les pointillés à la, fig. 10, le levier tâteur 45 reposant sur celui-ci fait basculer la tige d'arrêt 42 avec le taquet 48 fixé sur celle-ci, avec ce résultat que l'extré mité antérieure du couteau 47 est abaissée de façon à passer en dessous du levier de déclen- elicinent 50 sans venir en prise, auquel cas le métier continue son mouvement.
Le levier de déclenchement 50 pivotant en <B>50e</B> est pourvu, comme le montrent les fig. 6@ et 8<B>'</B>, d'un court bras 50a qui est relié par une courte bielle horizontale 51 à une patte ou à un bras 41a solidaire de la bielle 41 du levier secondaire mentionné, de telle manière que lorsque le battant 43 se meut vers l'avant et que pour la raison mentionnée (ou pour toute autre raison amenant le couteau à être maintenu relevé dans sa position de prise), le couteau 47 rencontre et déplace le levier de déclenchement 51, la première partie de ce déplacement sert, au moyen de la bielle 51,
à déverrouiller et à déclencher la paire de le viers brisés 40 et 41 (comme le montre la fib. 6\i), ce qui arrête le métier par l'action de retardement du frein avec. le battant dé placé d'un peu plus que la première moitié de ce mouvement vers l'avant, ce qui empê- elie les détériorations de la chaîne, du ros et de la. navette dans le cas où cette dernière reste dans le pas.
Le déplacement angulaire des deux bielles 40 et 41 l'une par rapport à l'autre fait. bas culer le levier de déclenchement 50 hors du trajet du couteau 47, comme le montrent les fig. 6a et 6b; dans cette position, le levier de déclenchement ne forme pas obstruction à la libre oscillation du couteau avec la tige d'ar rêt et ses leviers tâteurs pendant l'initirodue- tion subséquente à la main d'une navette dans une des boîtes vides, préparatoirement à la remise en marche du métier.
Après que la paire de leviers brisés a été ramenée dans sa position calée, de la ma nière décrite plus haut, et que la tige de com mande est de nouveau amenée dans la position de marche pour faire démarrer le métier, la bielle 51 amène le levier de déclenchement 50 à retourner par basculement dans sa position active représentée aux fig. 8a et 8b.
Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre le taquet 48 par un ressort 47a pour faire en sorte que le couteau suive le mouve ment angulaire rapide du taquet vers le bas.
Le couteau 47 pourrait être fixé directe ment à la tige d'arrêt 42, ce qui supprimerait le taquet 48.
L'action automatique d'arrêt décrite ci- dessus dans le cas où la navette n'entre pas clans la boîte de navette au moment voulu peut en outre être rendue dépendante de l'une quelconque d'un certain nombre de fourches à trame, espacées convenablement le long du battant et supportées par celui-ci, décelant l'absence de trame clans le pas au moment ou un peu avant le moment où la na vette doit normalement entrer dans une boîte, auquel cas le couteau de la tige d'arrêt est retenu dans sa position supérieure ou d'enga gement (même si la navette pénètre convena blement dans la boîte au moment voulu) et, par l'aetionnement du levier de déclenche ment, effectue l'arrêt rapide du métier, comme on l'a décrit phus haut.
Dans la forme d'exécution représentée, deux fourches à trame sont espacées sur le battant, à une distance de chaque extrémité égale à environ un tiers de la largeur du l'os. Ces deux fourches à trame sont action- irées en même temps par une came 31a (fig. 15) montée sur l'arbre coudé 31 du métier, de la manière particulière décrite ci- après.
Si l'on se rapporte aux fig. 11, 11a, 12, 13 et 14, chaque fourche de trame consiste en une tête ou bossage 52 pivotant en 53c sur un montant 53 fixé à la face antérieure da bat tant 43, ce bossage présentant des dispositions pour serrer dans celui-ci ou sur celui-ci une ou plusieurs branches en fil métallique 54 qui s'avancent du bossage vers le ros. La soie de la navette et le battant sont pourvus dune fente pour former un renfonceraient en face de chaque fourche, de la manière usuelle re présentée en 43a.
A mi-distance de sa longueur, le bossage 52 a la forme d'un cliquet de poussée dont le nez 52a s'avance vers le battant et oscille vers le haut et vers le bas en même temps que les branches de fourche, mais à un rayon plus petit.
Du même côté que le cliquet saillant, le bossage de fourche est. également pourvu d'un bras court 52b au moyen duquel la fourche est mise en oscillation positivement, et égale ment d'une patte 52d pour la fixation d'un ressort léger 55 dont l'extrémité inférieure est ancrée de façon réglable au montant ou à un autre dispositif approprié, de préférence à l'extrémité antérieure<B>57a</B> d'un levier 57.
Un arbre basculant léger 56, au moyen du c,uel les deux fourches sont mises en oscilla tion en synchronisme, est. supporté dans des paliers 53a. montés sur le battant en dessous clé la tige d'arrêt 12, ces paliers faisant partie clé préférence du montant 53. En face clé cha que montant, l'arbre 56 porte un levier 57 en saillie vers l'avant, dont l'extrémité anté rieure 57a est articulée et. reliée clé facon ré glable à l'extrémité inférieure d'une bielle 58, le pivot ayant seulement. un jeu de fonction nement ordinaire.
L'extrémité supérieure de cette bielle possède un trou allongé qui s'en gage autour d'une broche 52c fixée dans le bras court 52b du bossage de fourche. Ce trou allongé correspond à un mouvement libre du bossage et clés bra.nelies clé fourche 51 d'envi ron 10 et son action est représentée aux fim. 12a, 13a et 1-la. L'arbre basculant 56 est mis en oscillation par la came 31a de l'arbre coudé 31 du métier (fig.
15), le mouvement d'un levier 31b sui veur de came étant transmis à l'arbre 56 par une bielle 31c, un levier coudé 31d, une bielle 31c et un levier à fente 59. Le mouvement de retour de ces leviers et bielles est effectué par un ressort énergique 31f qui sert à main tenir un galet du levier suiveur en contact avec le profil de came. Un ressort 58a, <B>î</B> avec adapté à lextrémité inférieure de chaque bielle 58, agit comme échappement à. ressort dont le but est d'empêcher des détériorations aux pièces dans le cas où le mouvement posi tif de descente de chaque fourche serait gêné, par exemple par la navette.
Par action de la came 31a, les fourches 54 restent abaissées dans leur enfoncement 43a pendant le battage et lorsque le battant re vient en arrière elles sont soulevées positive ment d'un angle d'environ 60 pendant le temps où la navette doit normalement entrer dans le pas, comme le montrent les fig. 14 et 15. Comme on le voit à la fig. 74a, l'extrémité inférieure du trou allongé de l'extrémité supé rieure de la bielle 58 rencontre la broche 52c pendant le mouvement de montée de la fourche.
Les fourches restent dans cette position soulevée jusqu'à ce que la navette ait atteint la seconde des deux fourches en comptant à partir de l'extrémité de lancement; à ce mo ment, les deux fourches sont positivement et très rapidement abaissées, les ressorts d'échap pement 58a mentionnés se comprimant en cas d'obstruction dangereuse, en surmontant ainsi facilement la résistance par frottement offerte à ce mouvement de fourche par une chaîne forte et dense, jusqu'à la position représentée à la fig. 11a, appelée dans la suite la position de détection, dans laquelle les branches de fourche 54 sont parallèles au fil de trame for mant le pas inférieur, et juste en dessus et en dehors de celui-ci.
Comme le montre la fig. 1.211, les broches 52e dans les bras de fourche 52b sont en prise avec l'extrémité su périeure des trous allongés des bielles 58 pen dant ce mouvement de descente positif des fourches jusque dans leur position de détec tion. Lors de l'achèvement de ce mouvement, le ;galet de came agit sur une partie de repos du profil de came.
Les fourches dans leur position de détec tion étant juste en dessus et en dehors du pas inférieur et à cause des trous allongés dans les extrémités supérieures de leurs bielles de commande actuellement stationnaires, sont mécaniquement libres de descendre sous l'effet de la traction de leurs légers ressorts 55, d'un nouvel angle de 10" environ, auquel cas les broches<B>52e</B> descendent jusqu'à l'extrémité inférieure des trous allongés.
Les fourches descendent de cette manière à moins que chaque fourche soit indépendamment soute- inle clans la position de détection par le fait (lue ses branches sont effectivement suppor tées par la trame qui, si elle est présente, em pêche le mouvement de descente, comme le montre la fig. 12.
Les fourches sont d'un poids aussi léger que possible compatible avec la. solidité né- eessaire, de telle manière que lorsque la trame est absente, leur mouvement de descente en dessous de la position de détection (repré senté aux fig. 13 et 13a) se produit. automati quement instantanément sous l'action du léger ressort 55 adapté à chaque fourche.
Comme on le décrira dans la suite, la position occupée par les fourches 54 et leurs cliquets associés 52a immédiatement après que ceux-ci ont. été abaissés positivement jusqu'à la position de détection, et avant le moment ou exactement au moment où la navette doit normalement entrer dans la boite, détermine si le métier doit. continuer son mouvement ou doit être arrêté automatiquement de la. manière décrite plus haut.
Si l'on se reporte aux fi-. 11 et 11a, la lé gère tige d'arrêt 42 décrite précédemment est pourvue d'un manchon tubulaire 60 qui est libre de tourner sur la tige d'arrêt et indé pendamment de celle-ci lorsque c'est néces saire. La, longueur de ce manchon est telle qu'il s'étend depuis le couteau 47, articulé librement sur la. tige d'arrêt 42 à l'extrémité de commande du métier, jusqu'au montant le plus éloigné des deux montants 53 des four- elhes de trame.
A l'extrémité de commande, 'le manchon porte le taquet réglable 48 qui sup porte le couteau 47 et commande sa position angulaire d'une manière semblable à celle déjà décrite, tandis qu'on a fixé à l'autre extrémité du manchon un levier ou un bras 61 qui vient en prise avec un levier corres pondant 62 fixé à la tige d'arrêt 42. Ces deux leviers sont maintenus en contact par un ressort d'échappement 62a, et de cette manière le manchon 60 tend normalement à. basculer en synchronisme avec la tige d'ar rêt 42. L'action de ces leviers et de leur res sort de liaison est représentée aux fig. 12b' et 13b.
En continuant à se reporter aux fig. 11 et 11a, on voit qu'on a fixé au manchon 60, en face de chaque montant de fourche et en ali gnement avec chaque cliquet de fourche, un levier vertical 63, l'extrémité supérieure 64 (le chacun de ces leviers étant réglable en hauteur et destinée à venir en prise avec l'extrémité du cliquet de fourche associé 52a lorsque ce dernier descend en dessous de la position de détection, comme le montre la fig. 13, par suite de l'absence de trame.
Lorsque la tige d'arrêt 42 bascule sous l'action de son ressort 44, par suite du fait que ses leviers tâteurs 45 se meuvent pour se poser sur les serre-navettes 46 de boîte vide, comme cela se produit immédiatement lorsque la navette est lancée, la tige d'arrêt fait bas culer, au moyen des leviers 61, 62, le man chon 60, de sorte que le taquet 48 fixé sur celui-ci se soulève et élève le couteau dans sa position d'engagement, tandis qu'en même temps les leviers verticaux 63 basculent en arrière (vers la face frontale du battant), clans une position représentée aux fig. 11a et 13, qui permet, leur mouvement de retour sui vant l'action des cliquets de fourche de trame.
Lorsque la tige d'arrêt 42 bascule dans la direction opposée par suite de ce que la na vette entre dans la boîte après avoir traversé le métier, le manchon 60 subit un bascule- ment correspondant, de façon à abaisser le ta quet et le couteau vers sa position de déga- lgement, pourvu qu'an moment où la navette entre clans la boîte, les deux foutrelhes et leurs cliquets 52a soient soutenus dans leur posi tion de détection par suite du fait que les dents de fourche 54 reposent sur la trame présente dans le pas.
En pareil cas, comme le montre la fig. 12, les extrémités supérieures 64 des leviers verticaux 63 passent librement sous les cliquets (le fourche 52u sans obstruc tion par ceux-ci et le métier continue à mar cher. Pendant ce fonctionnenment normal, le manchon 60 et la tige d'arrêt 42 basculent cii- semble, de même que les leviers 61 et 62, comme le montre la fin. 12<B>'</B>.
Dans le cas toutefois où la duite est dérec- tueuse ou absente et dans le cas de la, descente en dessous de la position de détection de l'un ou L'autre des deux cliquets (ou des deux cli- quets), le levier vertical 63 conjugué subit une obstruction et, avec le manchon 60, il est maintenu stationnaire lorsque la tige d'arrêt 42 bascule par suite de ce que la navette entre dans la boîte, comme le montre la fin-. 13.
Le taquet 48 fixé au manchon 60, ainsi empêché de basculer, maintient le couteau 47 clans sa position supérieure ou d'eti--agement, avec ce résultat que le métier est promptement. arrêté de la manière décrite, alors que le battant a effectué un peu phis que la première moitié de son mouvement vers l'avant.
Pendant le fonctionnement, le manchon reste stationnaire, tandis due la tige d'arrêt bascule à l'intérieur de celui-ci, et le levier 61 reste stationnaire, tandis que le levier 62 bascule avec la tige d'arrêt, ce mouvement relatif des leviers en question amenant le res- sort 62a à se comprimer davantage, comme le montre la fig. 13<B>'</B>.
Cet. échappement à ressort agit, par conséquent, pour empêcher des dété riorations aux pièces, provoquées lorsque la tige d'arrêt bascule à. cause de l'entrée de la navette dans la boîte, alors que le manchon est maintenu fixe par un cliquet de fourche qui descend par suite de l'absence de duite. Les détails de cet échappement à ressort peu vent être modifiés si on le désire, pour faire usage d'un ressort de torsion à. la place du ressort de compression représenté, Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre<B>le</B> taquet 48 par le ressort 47a, comme on l'a déjà décrit avec référence à la fig. 10a.
Avec le même effet général, le couteau peut être fixé à l'extrémité du manchon 60, ce qui supprime le taquet si on le désire.
On comprendra que le métier est arrêté automatiquement au cours de son mouvement vers l'avant et avec le ros à une distance appropriée de la chute du tissu, pour éviter les détériorations provoquées par une na vette enfermée et également bien avant qu'une duite lancée clé façon défectueuse soit battue dans le tissu (comme le montre la fig. 17) à moins que: 1 La navette pénètre dans la boîte au moment normal durant la rotation clé l'arbre coudé ou dans la tolérance admissible, et 2 Les deux fourches découvrent, indépen damment, la présence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la navette pénètre dans la boîte.
On n'a représenté à la fig. 11 qu'un seul montant de fourche de trame, et un second montant identique sera habituellement inter calé entre celui représenté et la lame 49 de l'extrémité de commande du battant, ces deux montants étant espacés, comme on l'a décrit plus haut.
Bien que la forme d'exécution représentée ne comprenne que deux fourches de trame, on peut prévoir des formes d'exécution pré sentant un plus grand nombre de ces fourches suivant les besoins ou les préférences. Des mesures sont prises pour régler la came 31a sur l'arbre coudé 31, de façon que le mouve ment de descente des fourches vers la position de détection puisse commencer aussitôt que possible, mais évidemment sans gêner le pas sage de la navette.
La fig. 16 est un diagramme typique des temps de fonctionnement pour le mécanisme d'arrêt d'une forme d'exécution constituée par un métier large. Les positions centrales d'avant et d'arrière du bouton de manivelle sont indiquées respectivement en F(_'.' et BC. Avec l'arbre coudé tournant normalement dans la direction représente par la flèche, les fourches de trame commencent, le moue e nrent vers le haut en a et l'achèvent en d. Le lancement se produit en. ') et.
la navette entre clans le pas en c, dépasse la première fourche de trame cri e et la seconde fourche de trame en f, alors que les fourches clé trame commen cent leur mouvement rapide et positif vers le bas et arrivent à la position de détection en g. La navette entre normalement dans la boîte en h, mais si elle ne le fait pas, le couteau 47 vient en contact avec le levier de déclenche nient 50 en i, avec ce résultat. que l'embrayage est dégagé et que le frein est appliqué approximativement en ,j, de sorte que l'arbre coudé est amené à l'arrêt en k.
Même si la navette pénètre dans la boîte de la. manière normale en h, mais si une ou plusieurs des fourches de trame décèlent l'absence de trame dans la période g à h, le couteau rencontre le levier de déclenchement en<I>i</I> et l'arbre coudé est arrêté en k.
Les positions<I>a, d, f</I> et g sur la came 31a., représentées à la fi-. 15, correspondent aux positions marquées de façon analogue à la. fig: 16.
Lorsque le battant a été arrêté dans son mouvement vers l'avant avec toutes les autres pièces mobiles du métier, par suite de ce que la navette n'entre pas dans la boîte au mo ment voulu et/ou par suite de l'absence de duite décelée par une ou plusieurs des four ches de trame de la manière déjà décrite, le battant peut être renvoyé dans sa position vers l'arrière et l'arbre coudé peut en même temps avoir son mouvement renversé avec ses pièces entraînées en même temps, clé façon à réouvrir le dernier pas dans lequel le défaut s'est produit, ce qui .facilite la réparation de la trame et/ou les autres réglages nécessaires préparatoirement à la continuation du tissage.
Si l'on se reporte à la fig. 17, on voit que le battant 43 est porté par de multiples lames 49, pivotant en 65, qui sont mises en oscilla tion par l'arbre coudé 31 par l'intermédiaire de tringleries comprenant une bielle 66 en prise avec un bouton de manivelle 31g, un bras radial 67 et une bielle 68. Toutes ces pièces, y compris le battant, sont représentée, dans la position qu'elles occupent lorsque l'arbre coudé a été arrêté automatiquement de la manière décrite ci-dessus.
chaque lamne 49 est attaché un ou plu sieurs longs ressorts 69 dont les extrémités postérieures sont ancrées de façon appropriée au bâti du métier en 69a. Ces ressorts sont réglés de façon à exercer une traction vers l'arrière sur le battant lorsque ce dernier est à fond vers l'arrière, traction qui augmente dans une certaine mesure suivant les dimen sions des ressorts, lorsque le battant se meut vers l'avant.
Après que le battant a été arrêté dans son mouvement vers l'avant, un mouvement par tiel de la tige de commande 35 (ou bien si une tige de commande n'est pas employée, de la poignée de démarrage équivalente) libère le frein sans mettre en prise l'embrayage, ce qui permet aux ressorts 69 de ramener le bat tant clans sa position arrière, on à peu près, et au cours de ce mouvement l'arbre coudé 31 et toutes les pièces actionnées en même temps ont leur mouvement renversé, avec ce résultat que le dernier pas clans lequel le défaut s'est produit (et qui a amorcé l'arrêt automatique) est réouvert.
Un effet analogue peut être obtenu par la fixation de poids 70 à des bras 71 s'étendant vers l'arrière des lames 49 du battant et portés par celles-ci, nmais l'inertie supplémen taire de ces poids est un inconvénient dans une certaine mesure, plus particulièrement au point de vute de l'arrêt rapide du mouvement du battant vers l'avant. Cette objection n'est pas grave toutefois dans le cas de métiers très larges qui fonctionnent nécessairement à des vitesses relativement basses. Cette objection lne s'applique pas à l'emploi, décrit plus haut, de ressorts qui, par conséquent, peuvent être appliqués à des métiers marchant plus rapi dement dans le but spécifié.
Les fig. 18 à 24 montrent les moyens que présente le métier représenté pour arrêter les pièces mobiles du métier si l'une ou l'autre série ou les deux séries de boîtes de navettes mobiles se coincent pendant leur mouvement de changement. Sur ces figures, les pièces indiquées par des chiffres correspondent aux pièces indi quées par les mêmes chiffres aux fig. 1 à 17, les pièces indiquées par des lettres minuscules se rapportent à des pièces d'un mécanisme connu de boîtes et d'éclappement de sûreté; les pièces indiquées par des lettres majuscules sont celles constituant 1e mécanisme pour arrêter les pièces mobiles du métier si les boîtes se coincent.
On voit aux fig. 18 à 22 que la tige a qui est actionnée par le mécanisme usuel sé lecteur de boîte (non représenté )est reliée de faon réglable au bras inférieur fendu hl d'un levier de secteur b. Ce dernier levier est destiné à basculer librement sur un axe fixe c qui est supporté de Façon appropriée dans le bâti d'extrémité ''8 dli métier et par un montant d.
Un levier de boîte e, qui est égaleraient. libre de basculer sur cet axe, est normalement mis en basculeraient par le levier de secteur et en phase avec celui-ci au moyen de l'échappe ment de sûreté représenté, lorsque ce dernier vient en prise.
Le bras postérieur & du levier de boîte e est relié par pivot, de façon régla ble, à. une bielle f dont l'extrémité inférieure est établie de façon appropriée pour la liaison à= l'élévateur de boîte (non représenté), par lequel le mouvement d'oscillation angulaire du levier de boîte e est transmis aux boîtes de navette portées par le battant de la manière usuelle. Les lames du battant pivotent en 65.
La périphérie du secteur V ou du bord supérieur du levier du secteur b est pourvue d'un renfoncement, b\ de contour approxima tivement semi-circulaire, ce renfoncement ve nant normalement en prise avec lui gale d'échappement h porté par un levier d'échap pement g qui est articulé librement sur une broche e fixée dans le bras antérieur ci du levier de boîte.
Le galet d'échappement h, ponté par la broche hl fixée clans le levier d'échappement, est pressé dans la cavité du secteur au moyen d'un ressort. réglable i qui s'étend entre le levier d'échappement et le le vier de boîte de la manière représentée.
Comme le montre la fig. 18, cet échappe ment est normalement en prise et le mouve ment de la tige a dans la direction indiquée par la flèche oblige les trois leviers, à savoir: le levier de secteur b, le levier d'échappement g et le levier de boîte c à basculer tout d'une pièce sur L'axe c, de sorte que les boîtes de navette sont abaissées. Le mouvement de la tige en sens inverse amène les boîtes de na vette à se soulever, comme le montre la fig.19.
Les fig. 18, 19 et 20 montrent seulement deux positions angulaires des leviers de trans mission de mouvement des boîtes, correspon dant à une série de boîtes ayant seulement deux compartiments, mais le mouvement peut être adapté au fonctionnement de boîtes à trois, quatre compartiments ou plus.
Si le mouvement positif des boîtes est gêné par une navette ou un lanceur mal placé, la surcharge résultante à laquelle le mécanisme est ainsi soumis amène le galet d'échappement h à être refoulé vers le haut et hors du ren foncement b3 du secteur, de la manière repré sentée à la fig. 20, ce qui déconnecte le levier (le boîte e du levier de secteur b.
Le levier d'échappement g est prolongé à l'avant de son pivot e3 et forme une pédale g1 par laquelle le galet d'échappement h petut être retiré à la main de son renfoncement pour déconnecter ces leviers, comme cela peut être nécessaire lorsque le métier est station naire. Ce bras de pédale est en outre pourvu d'une vis de réglage g2 mise en position de façon à buter contre une patte el du levier de boîte c. Lorsque le galet h est complètement retiré de sa cavité b3, auquel cas la continua tion du mouvement vers le bas de la pédale fi' soulève le bras c2 du levier de boîte e et provoque le soulèvement des boîtes de navette, ce qui facilite le dégagement d'une navette coincée ou tout autre réglage nécessaire.
le déplacement automatique en question chu galet d'échappement h par rapport à sa cavité b3, c'est-à-dire hors de son rayon d'ac tion normal pendant que le métier est en marche, est provoqué par des moyens méca niques de forme convenable pour déclencher le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés comprenant les bielles 40 et 41 et polir arrêter ainsi rapidement. le métier, comme on 1.'a indiqué plus haut.
Ces liaisons mécaniques sont représentées aux fig. 21, 21a, 22 et 23, sur lesquelles un le vier tâteur < 4 pivote en Al sur une console r13 fixée à l'arbre c. L'extrémité extérieure A3 du levier tâteur A est destinée à venir en prise avec un galet de déclenchement B monté sur la broche hl et, par conséquent, en aligne ment. axial avec le galet d'échappement. h. L'extrémité externe A3 du levier tâteur A est.
déployée et cambrée du côté inférieur, comme le montrent les fig. 21, 21a, de façon que le galet de déclenchement B puisse, pour n'im porte quelle position dans son mouvement an gulaire normal autour de l'axe c, soulever l'extrémité externe A3 du levier tâteur dans le cas où le galet d'échappement h est refoulé hors de son renforcement de commande b3.
Ce mouvement. du levier tâteur A est transmis à un arbre basculant E par une bielle verticale C qui relie l'extrémité interne A' du levier tâteur à un bras Dl, en saillie vers l'avant, d'un levier D fixé à l'extrémité adjacente de l'arbre basculant. On a fixé à cet arbre un doigt F qui est destiné à venir en prise avec un bras de chute T s'étendant vers le bas à partir du levier de déclenchement<B>50.</B> Le doigt F possède une patte F' en saillie vers l'arrière, à laquelle est attachée l'extré mité d'un ressort F2 dont l'autre extrémité est ancrée au bâti du métier en F .
L'arbre basculant E, qui est - supporté dans des paliers des bâtis intermédiaires et d'extrémité du métier, s'étend jusqu'à l'autre extrémité du métier où un autre levier sem blable à D est fixé à l'arbre basculant, ce le vier étant actionné d'une manière correspon dante pour faire basculer l'arbre dans le cas où l'échappement de mécanisme de boîte situé à cette extrémité se dégage automatiquement.
Le ressort FI agit pour maintenir l'arbre basculant E dans sa position de préparation (représentée aux fig. 22 et 23) dans laquelle l'extrémité supérieure du doigt F est tout près du bras tombant T ou en contact avec le bras tombant du levier de déclenchement 50 llorsque ce dernier est dans sa position de fonctionnement normal représentée), et en même temps, les extrémités cambrées A3' des leviers tâteurs A reposent sur leurs galets de déclenchement B à chaque extrémité du métier.
Si pour la raison mentionnée ou pour toute autre raison le galet d'échappement h est refoulé hors de son renfoncement, de telle faon que le rayon effectif de sa broche W par rapport au centre de l'axe c est ainsi augmenté, ce déplacement est partagé par le galet de déclenchement B monté coaxialement, qui fait basculer le levier tâteur A. et, par les liaisons décrites, fait basculer l'arbre E dans la direction indiquée par la flèche recourbée de la fig.
23, et pendant ce mouvement angu laire le doigt F agit sur le bras de chute T et fait tourner le levier de déclenchement 50 autour de son axe vertical 50c, avec ce résul tat qu'au moyen de la liaison par bielle 51, le levier brisé secondaire comprenant les bielles 40 et 41 est déclenché et ces bielles font entre elles un angle, comme représenté en fig. 6a, tandis que le levier coudé 39 bascule et que son bras 39a est abaissé sous la traction du ressort de frein agissant au moyen de la bielle 34, de sorte que l'embrayage de commande est dégagé et que le frein est appliqué comme on l'a décrit précédemment.
Le métier est ainsi arrêté automatique ment et promptement si l'échappement de sûreté du mécanisme de boîte se dégage à l'une ou l'autre extrémité ou aux deux extré mités simultanément. En pareil cas, le galet d'échappement h est, déplacé suffisamment vers la position représentée à la fig. 20 pour que le galet de déclenchement B, déplacé de façon correspondante, actionne le levier de déclenchement A, et déclenche le levier brisé secondaire.
A la fig. 20, le levier de boîte e a été enrayé très tôt dans son mouvement et le levier de secteur g a continué son mouve ment jusqu'à environ la moitié de son bascule- ment normal, ce qui correspond à ce que les manivelles se trouvent dans leur position cen trale antérieure lorsque le battant est dans sa position la plus avancée. Si l'on se reporte à la fig. 24 qui est un diagramme de réglage par rapport au temps, typique pour un large métier, les boïtes de navette commencent à changer en I et sont normalement changées à moitié pour la posi tion centrale antérieure de manivelle FC. Les boites achèvent normalement leur changement en IV.
Le lancement suivant se produit en V, après quoi la navette entre dans le pas en VI et arrive dans la boîte opposée en VII.
Si le mouvement des boîtes de navette pendant leur changement est soumis à une obstruction, le galet d'échappement h est dé placé (comme à la fig. 20) et le levier brisé secondaire est ainsi déclenché en FC, action pour laquelle l'embrayage est dégagé et le frein est appliqué pleinement en II. L'arbre coudé s'arrête dans les limites II à IV, c'est- à-dire bien avant que le lancement suivant doive se produire en V.