Bremsvorrichtung an auf Schienen fahrbaren Verladeanlagen zur Sicherung gegen unbeabsichtigte Längsverschiebungen derselben. Gegenstand der Erfindung ist eine Brems vorrichtung an auf Schienen fahrbaren Ver ladeanlagen zur Sicherung gegen unbeabsich tigte Längsverschiebungen derselben, die we nigstens eine Bremse mit zu beiden Seiten einer Schiene angeordneten Bremsbacken auf weist, welche verschiebbar auf zwei eine Zange bildenden, verstellbaren Hebeln angeordnet sind und die Schiene in der Bremslage fassen, wobei die Bremse durch das Einschieben der Bremsbacken in Wirkung gesetzt und durch das Öffnen der Zange gelöst wird.
Die Zeichnung betrifft ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Vorder ansicht der Bremse in der Fahrstellung der Verladeanlage.
Fig. 2 zeigt eine Zwischenstellung beim Schliessen.
Fig. 3 zeigt die Bremsstellung.
Fig. 3a zeigt einen Schnitt nach Linie 1-I in Fig. 3.
Fig. 4 gibt eine Zwischenstellung beim Öff nen wieder, unmittelbar vor dem Öffnen der Zangenhebel.
Die gezeichnete Bremse besteht aus einem Paar Bremsbacken 1 und 2, die auf- und ab wärts verschiebbar auf den gegeneinander gerichteten Gleitflächen 3 bzw. 4 der sich un ten näher liegenden Zangenhebel 7 bzw. 8 an geordnet sind. Die Hebel 7 und 8 sind unten durch seitliche Zuglaschen 6 gelenkig verbun den und an ihren obern Enden 9 und 10 pen- delnd um die Aufhängungen 9' und 10' mit tels Hängegliedern 9a am Gerüst der Anlage aufgehängt. Durch ein an den Enden 9 und 10 angelenktes Lenkerpaar 11 sind sie auch oben miteinander verbunden.
Zwischen dem mittleren Gelenk 12 der Lenker 11 und dem Bremsbackenpaar 1, 2 ist ein senkrecht bewegliches Gestänge 13, 13', 15, 16 eingeschaltet, welches mit den Lenkern 11 und mit den Bremsbacken 1, 2 zusammen arbeitet.
In ihrer höchsten Lage drückt die Stange 13 das in ihrer Langlochführung 14 gleitende Gelenk 12 nach oben, so dass die Enden 9 und 10 der Zangenhebel sieh gegenseitig nähern, wodurch sich die Gleitflächen 3, 4 unten von einander entfernen. Die Stange 13 steht durch ihren untern Gelenkzapfen 20a mit der Stange 13' in .gelenkiger Verbindung vermittels der an der Stange 13' angebrachten Langlochfüh- rung 14'.
In Längsrichtung auf die Stange 13' wirkende Kräfte werden über ein Gelenk auf die Stange 15 übertragen, welche an ihrem un tern Ende eine fest mit ihr verbundene Quer stange 16 trägt, welche direkt, in die Brems backen 1, 2 eingreift und auf diese die ge nannten Kräfte überträgt. Durch auf die Querstange gestülpte Druckfedern werden die Bremsbacken stets gegen die Gleitflächen 3, 4 gedrückt.. Die durch diesen Federdruck ver ursachte Reibungskraft einschliesslich des Ei gengewichtes der Teile 14', 13', 15, 16 und 1, 2 wird durch ein Gegengewicht 28 ausgegli- chen, welches vermittels eines Hebels 27 am Gelenk zwischen den Stangen 13' und 15 an greift.
Das Gewicht 19 wirkt über den Hebel 18 auf die in der Bohrung 17 des Zangen- hebels 7 drehbare Achse 18a, auf welcher der Hebel 20 sitzt, der mit dem Gelenkzapfen 20U der Stange 13 verbunden ist. Ein nicht dar gestelltes Bremslüftungsorgan greift am freien Ende des Hebels 26 an, welcher in nicht, ge zeichneter Weise drehfest mit dem Hebel 25 in Verbindung steht und mit diesem um die Achse 9b drehbar ist. Am freien Ende 25a des Hebels 25 ist eine Stange 24 angelenkt, die mit dem Hebel 23 gelenkig verbunden ist, der anderseits auf die Achse 18a zweckmässig auf gekeilt ist.
Das Gewicht 19 ist also über das genannte Gestänge mit dem Bremslüftungs organ in Verbindung. Letzteres kann als Elek tromagnet oder als hydraulischer oder pneu matischer Heber oder dergleichen ausgeführt sein. Es ist auch ein Lüften der Bremse von Hand möglich, z. B. durch Angriff am He bel 18.
Im geöffneten Zustand (Fig.1) steht die Bremse unter der Wirkung des Bremslüf- tungsorganes, das die Wirkung des Gewichtes 19 überwiegt und die Stange 13 nach oben drückt. Der Weg der Stange 13 ist nach oben begrenzt durch das Anliegen der am Hebel 20 angeordneten Rolle 21 am Hebel 22, der am in Fig.1 rechts liegenden Lenker 11 sitzt. Es könnte auch eine Stellschraube für diesen Zweck vorgesehen sein. Das Bremsbacken paar 1, 2 ist durch das Gegengewicht 28 über dem Schienenkopf 30 gehalten.
Die oberste Stellung der Backen ist durch einen nicht ge zeichneten Anschlag bestimmt, derart, dass in der Langlochführung 14' von der intern Lei tung bis, zum Gelenkzapfen 20a der Stange 13 noch Spiel vorhanden ist.
Fig.2 stellt einen Zwischenzustand beim Schliessen der Bremse dar. Das Bremslüftungs organ hat. über das genannte Gestänge die Stange 13 gesenkt, so dass die Lenker 11 unter dem Einfluss ihres Eigengewichtes, in die tiefstzulässige, wenig über der Strecklage lie gende Stellung gelangt sind. Diese Lage wird durch eine Stellschraube 22a am Zangenhebel S festgelegt. Die Gleitflächen 3 und 4 für die Bremsbacken sind auf die für das Einschieben der Backen zweckmässige Weite einander ge nähert.
Nach weiterem Absenken des Gelenk zapfens 20a drückt dieser auf die untere Lei- bung der Langlochführung 14' und schiebt über die Stangen 1'0', 15 bis 16 die Brems backen 1 und 2 nach unten unter gleichzeiti gem Anheben des Gegengewichtes 28. Dabei beeinflusst die Stange 13 die Lenker 11 nicht, da die Langlochführung 14 oben genügend Spiel aufweist.
Nach Fig.3 ist das Bremslüftungsorgan ausser Wirkung, und die Bremsbacken 1 und 2 sind unter dem Einfluss des Gewichtes 19 zwi schen dem Kopf der Schiene 30 und den Zan genhebeln eingeklemmt. Um bei Abnützung das Spiel nachregulier en bzw. die Bremse auf die Breite des Schienenkopfes einstellen zu können, ist einer der Lenker 11 vermittels einer nicht gezeichneten Spannschraube in der Länge verstellbar. Die Rolle 21 liegt am Kur venteil des Hebels 22 an, so dass ein Schwen ken der Lenker 11 infolge des Druckes der Hebel 7 und 8 nicht möglich ist. Die Brems backen sind auf der Rückseite satteldachför- mig ausgebildet, und die Gleitflächen 3 und 4 haben die entsprechende Gegenform.
Zweck mässig sind die Gleitflächen 3 und 4 ge schmiert, und die am Schienenkopf anliegen den Flächen der Bremsbacken 1 und 2 sind aufgerauht und gehärtet, so dass unter Ein rechnung des Keilwinkels der Reibungswider stand der Bremsbacken an der Schiene grösser ist als an den Gleitflächen 3 und 4. Der durch das Gewicht 19 verursachte Druck auf die Bremsbacken bewirkt. also, dass sich die Zan genhebel 7 und 8, welche zweckmässig an der Verladeanlage in Längsriehtung der Fahr schiene gehalten sind, bei Auftreten einer Längsbewegung der Anlage gegenüber den Bremsbacken 1, 2 verschieben. Dadurch wird aber die Zangenwirkung der Bremsbacken verstärkt, so dass sie die Anlage zu blockieren vermögen.
Um die Bremse in beiden Bewe- gungsrichtungen der Anlage wirksam zu ma chen, besitzen die Bremsbacken 1 und 2 in den Zangenhebeln 7 und 8 nach beiden Seiten ein Spiel 31 (Fig.3a), das eine solche Verschie bung der Zangenhebel auf den Bremsbacken ermöglicht, dass ein für die auftretenden Kräfte ausreichendes Festklemmen der Bremse an der Schiene erfolgen kann. Anderseits kann es erwünscht sein, die Bremskräfte auf einen gewissen Betrag zu beschränken, um keine Überbeanspruchung einzelner Elemente zu er halten. Die Zangenhebel könnten auch so aus gebildet sein, dass das Spiel 31 zum Beispiel durch nicht gezeichnete Stellschrauben einge stellt werden kann.
Im besonderen kann dies zweckmässig sein, wenn bei einer Anlage meh rere solche Bremsen angeordnet werden und man die Abmessungen der einzelnen Bremse durch Limitierung der Bremskräfte begrenzen will.
In Fig. 4 ist schliesslich ein Zwischen zustand beim öffnen der Bremse dargestellt. Unter dem Einfluss des Bremslüftungsorganes ist die Stange 13 wieder so weit angehoben, dass die untere Leibung der Langlochführung 14 am Gelenk 12 anstösst. Die Rolle 21 hat den Kurventeil des Hebels 22 wieder freigegeben, so dass die Lenker 11 durch die Stange 13 nach oben geschwenkt werden können. Sobald diese Schwenkung eingeleitet ist, liegt auch das Bremsbackenpaar 1, 2 nicht mehr unter Druck am Schienenkopf an und wird eben falls angehoben durch das Gegengewicht 28. Die Bremsbacken könnten auch durch das Bremslüftungsorgan gehoben werden, in dem der Gelenkzapfen 20a nach Erreichen der obern Leibung von 14' das Herausheben der Bremsbacken bewirkt. Damit wird wieder der Zustand von Fig.1 erreicht.
Das Gegengewicht 28 ist so klein wie mög lich gewählt, da es die Wirkung des Gewich tes 19 vermindert. Beide Gewichte könnten auch durch Federn ersetzt werden. Um eine grosse Betriebssicherheit zu gewährleisten, wird das Bremslüftungsorgan zweckmässig bei jeder Inbetriebnahme des Fahrwerkes auto matisch betätigt. Dabei wird es aber zweck- ; mässigerweise auf einer Vorstufe des Motor anlassers in Betrieb gesetzt, damit der Motor des Fahrwerkes erst bei geöffneter Bremse Strom erhält. Durch einen nicht eingezeichne- ten Verriegelungsschalter kann ausserdem vermittels eines Schützes der Statorstrom des Motors gesperrt werden, bis die Bremsbacken 1 und 2 vollständig angehoben sind.
Der Ver riegelungsschalter wird zweckmässig mit dem Hebel 27 des Gegengewichtes 28 in Verbin dung gebracht. Da in diesem Falle die Bremse ; nach jeder Fahrbewegung in Tätigkeit kommt, besteht keine Gefahr, dass die Gelenke und die geschmierten Gleitflächen verharzen oder rosten könnten.
Als besonderer Vorteil der erfindungs gemässen Bremsvorrichtung ist die Tatsache zu bewerten, dass die Bremse schon im Ruhe zustand der Anlage wirken kann. Die Anlage braucht also nicht etwa erst ins Rollen zu kommen, damit die Zangenhebel zum Beispiel , über einen Mechanismus von den Laufrollen aus geschlossen werden. Solche Antriebe kön nen unzuverlässig sein, da die Antriebskraft der Laufrollen von den Reibungsverhältnissen auf der Schienenlauffläche abhängig ist, wel- ehe bekanntlich sehr ungewiss sind und von den Witterungsverhältnissen abhängen. Bei Kohleverladeanlagen zum Beispiel weist diese Lauffläche durch den aufgewalzten Kohlen staub besonders niedrige Reibungskoeffizien ten auf.
Die Wirkung der erfindungsgemässen Bremsvorrichtung hängt von der Reibung der Bremsbacken an den Schienenkopfseitenflä- ehen ab, welche Flächen durch den Betrieb nicht geglättet werden und zum Beispiel auch keinen aufgepressten Kohlenstaub aufweisen können.
Braking device on loading systems that can be moved on rails to secure them against unintentional longitudinal displacement. The subject of the invention is a braking device on movable loading systems on rails Ver to secure against unintentional longitudinal displacements of the same, which we have at least one brake with brake shoes arranged on both sides of a rail, which are slidably arranged on two pliers forming, adjustable levers and grasp the rail in the braking position, the brake being activated by inserting the brake shoes and being released by opening the pliers.
The drawing relates to an embodiment example of the subject invention.
Fig. 1 shows schematically a front view of the brake in the driving position of the loading system.
Fig. 2 shows an intermediate position when closing.
Fig. 3 shows the braking position.
FIG. 3a shows a section along line 1-I in FIG. 3.
Fig. 4 shows an intermediate position when Publ NEN again, immediately before opening the caliper lever.
The drawn brake consists of a pair of brake shoes 1 and 2, which are arranged up and downwardly slidable on the opposing sliding surfaces 3 and 4 of the un th closer caliper lever 7 and 8, respectively. The levers 7 and 8 are articulated at the bottom by lateral pull straps 6 and are suspended at their upper ends 9 and 10 swinging around the suspensions 9 'and 10' by means of hanging links 9a on the frame of the system. They are also connected to one another at the top by a pair of links 11 hinged at the ends 9 and 10.
Between the central joint 12 of the links 11 and the pair of brake shoes 1, 2, a vertically movable linkage 13, 13 ', 15, 16 is switched on, which works with the links 11 and with the brake shoes 1, 2.
In its highest position, the rod 13 presses the joint 12 sliding in its slot guide 14 upwards, so that the ends 9 and 10 of the caliper levers approach each other, whereby the sliding surfaces 3, 4 move away from each other at the bottom. The rod 13 is in an articulated connection through its lower pivot pin 20a with the rod 13 'by means of the elongated hole guide 14' attached to the rod 13 '.
In the longitudinal direction on the rod 13 'forces are transmitted via a joint to the rod 15, which at its un tern end a firmly connected cross rod 16 carries, which directly, in the brake jaws 1, 2 engages and this named forces transfers. The brake shoes are always pressed against the sliding surfaces 3, 4 by compression springs placed on the crossbar. The frictional force caused by this spring pressure including the counterweight of the parts 14 ', 13', 15, 16 and 1, 2 is controlled by a counterweight 28 compensated, which acts by means of a lever 27 on the joint between the rods 13 'and 15.
The weight 19 acts via the lever 18 on the axis 18a which is rotatable in the bore 17 of the caliper lever 7 and on which the lever 20 sits, which is connected to the pivot pin 20U of the rod 13. A brake ventilator, not provided, engages the free end of the lever 26, which is in a non-rotatable manner with the lever 25 and is rotatable therewith about the axis 9b. At the free end 25a of the lever 25, a rod 24 is articulated, which is articulated to the lever 23 which, on the other hand, is wedged on the axis 18a.
The weight 19 is so on the said linkage with the brake release organ in connection. The latter can be designed as an elec tromagnet or as a hydraulic or pneumatic lifter or the like. It is also possible to release the brake manually, e.g. B. by attacking the lever 18.
In the open state (FIG. 1), the brake is under the action of the brake release element, which outweighs the action of the weight 19 and pushes the rod 13 upwards. The path of the rod 13 is limited at the top by the contact of the roller 21 arranged on the lever 20 with the lever 22, which sits on the handlebar 11 on the right in FIG. An adjusting screw could also be provided for this purpose. The pair of brake shoes 1, 2 is held above the rail head 30 by the counterweight 28.
The uppermost position of the jaws is determined by a stop (not shown) in such a way that there is still play in the slot guide 14 'from the internal line to the pivot pin 20a of the rod 13.
Fig.2 shows an intermediate state when the brake is closed. The brake release organ has. The rod 13 is lowered via the said linkage so that the links 11, under the influence of their own weight, have reached the lowest permissible position, which is a little above the extended position. This position is fixed on the caliper lever S by an adjusting screw 22a. The sliding surfaces 3 and 4 for the brake shoes are approaching each other to the appropriate width for inserting the shoes.
After the pivot pin 20a has been lowered further, it presses on the lower surface of the elongated hole guide 14 'and pushes the brake jaws 1 and 2 down via the rods 1'0', 15 to 16 while simultaneously lifting the counterweight 28 the rod 13 does not have the handlebars 11, since the slot guide 14 has enough play at the top.
According to Figure 3, the brake release member is out of action, and the brake shoes 1 and 2 are clamped under the influence of the weight 19 between tween the head of the rail 30 and the Zan gene levers. In order to be able to readjust the play when worn or to be able to adjust the brake to the width of the rail head, one of the links 11 is adjustable in length by means of a clamping screw, not shown. The roller 21 rests on the cure valve part of the lever 22, so that a pivoting ken the handlebars 11 due to the pressure of the levers 7 and 8 is not possible. The brake jaws are saddle roof-shaped on the back, and the sliding surfaces 3 and 4 have the corresponding counter-shape.
The sliding surfaces 3 and 4 are appropriately lubricated, and the surfaces of the brake shoes 1 and 2 resting against the rail head are roughened and hardened so that, taking into account the wedge angle, the friction resistance of the brake shoes on the rail is greater than on the sliding surfaces 3 and 4. The pressure caused by the weight 19 on the brake shoes. that is, that the Zan gene levers 7 and 8, which are expediently held on the loading system in the longitudinal direction of the running rail, move with respect to the brake shoes 1, 2 when a longitudinal movement of the system occurs. As a result, however, the pincer action of the brake shoes is increased so that they are able to block the system.
In order to make the brake effective in both directions of movement of the system, the brake shoes 1 and 2 in the caliper levers 7 and 8 have a play 31 on both sides (FIG. 3a), which enables such a displacement of the caliper levers on the brake shoes that the brake can be clamped to the rail sufficiently for the forces that occur. On the other hand, it may be desirable to limit the braking forces to a certain amount so as not to overuse individual elements. The caliper lever could also be formed so that the game 31 can be set, for example, by adjusting screws, not shown.
In particular, this can be useful if several such brakes are arranged in a system and you want to limit the dimensions of the individual brake by limiting the braking forces.
In Fig. 4, finally, an intermediate state is shown when the brake is released. Under the influence of the brake ventilation element, the rod 13 is raised again to such an extent that the lower reveal of the elongated hole guide 14 hits the joint 12. The roller 21 has released the curve part of the lever 22 again, so that the link 11 can be pivoted upwards by the rod 13. As soon as this pivoting is initiated, the pair of brake shoes 1, 2 is no longer under pressure on the rail head and is also raised by the counterweight 28 if the brake shoes can also be lifted by the brake vent, in which the pivot pin 20a after reaching the upper reveal of 14 'causes the brake shoes to be lifted out. The state of FIG. 1 is thus achieved again.
The counterweight 28 is selected as small as possible, please include as it reduces the effect of the weight 19 th. Both weights could also be replaced by springs. In order to ensure a high level of operational safety, the brake release element is expediently automatically actuated every time the chassis is started up. But it becomes purposeful; moderately put into operation on a preliminary stage of the motor starter so that the undercarriage motor only receives power when the brake is open. A locking switch (not shown) can also be used to block the stator current of the motor by means of a contactor until the brake shoes 1 and 2 are completely raised.
The United locking switch is expediently brought into connection with the lever 27 of the counterweight 28. Since in this case the brake; comes into action after every movement, there is no risk of the joints and the lubricated sliding surfaces gumming up or rusting.
A particular advantage of the braking device according to the invention is the fact that the brake can work even when the system is at rest. The system does not need to start rolling so that the pincer levers, for example, can be closed by the rollers via a mechanism. Such drives can be unreliable, since the driving force of the rollers is dependent on the friction conditions on the rail running surface, which are known to be very uncertain and depend on the weather conditions. In coal loading systems, for example, this running surface has particularly low coefficients of friction due to the rolled-on coal dust.
The effect of the braking device according to the invention depends on the friction of the brake shoes on the rail head side surfaces, which surfaces are not smoothed during operation and, for example, cannot have any pressed coal dust.