Moteur à combustion interne. L'invention a pour objet un moteur à combustion interne polycylindrique en ligne à quatre temps à soupapes en tête comman dées par culbuteurs et ayant, dans chaque cy lindre, une soupape d'admission et une sou pape d'échappement dont les axes sont situés dans un plan normal à l'axe du vilebrequin du moteur.
Ce moteur est caractérisé, d'une part, en ce que les. pipes d'admission et d'échappement débouchent sur une même face latérale de la culasse et, d'autre part, en ce que le dispositif de commande des suscites soupapes comporte un arbre à cames urique disposé du côté opposé à ladite face, et, pour chaque cvlindre, deux culbuteurs ayant,
dans un plan passant par l'axe du vilebrequin et perpendiculaire aux axes des cylindres des projections faisant un angle l'une avec l'autre et actionnés par l'intermédiaire de deux tiges de poussée écartées l'une de l'autre de façon à permettre la mise en place et l'enlèvement d'une bougie d'allumage montée dans un en droit situé entre lesdites tiges. Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'inven- tion et une variante.
La fig. 1. montre, vue en coupe transver- sale suivant I-1, fig. 2, une partie du mo teur constituant cette forme d'exécution.
La fig. 2 montre, vue de dessus, le même moteur coupé en majeure partie suivant II-II, fig. 1.
La fig. 3 montre, vue en coupe verticale, suivant III-III, fig. 4, un détail d'une va riante du moteur des fig. 1 et 2.
La fig. 4, enfin, montre, vue de dessous et partiellement en coupe suivant IV-IV, fig. 3, ce détail de cette variante.
Le moteur représenté aux fi-. 1 et 2 est un moteur à explosions à quatre cylindres en ligne.
Ce moteur comporte un bloc-cylindre sur lequel une culasse commune est figée au moyen de goujons et d'écrous. Cette culasse présente, au-dessus de chacun des cylindres 12, 13, 14 et 15, une chambre de combustion présentant en plan une forme générale ovale et limitée dans sa partie supérieure par deux faces formant dièdre.
Dans une des- faces de ce dièdre, qui est normale à l'axe du cylindre, est ménagé le siège d'une soupape d'échappe ment 10, tandis que dans l'autre face, qui est franchement inclinée sur l'axe mentionné, est ménagé le siège d'une soupape d'admis sion 11. La chambre de combustion est en outre délimitée par une paroi latérale 16, de hauteur variable, dont le maximum se trouve au voisinage de la soupape d'échappement 10. La bougie d'allumage 25 est montée dans cette même région, de manière que sa tête sorte à l'extérieur de la culasse du même côté du cylindre que celui sur lequel est disposé l'arbre à cames unique 18 du moteur.
Le siège de-la soupape d'admission 11 est disposé de manière que sa projection sur le plan du joint 17 entre le bloc-cylindre et la culasse se trouve à l'intérieur de la périphé rie du cylindre correspondant, tandis que la projection du siège de la soupape d'échappe ment 10 déborde en dehors de cette péri phérie. Les axes des deux soupapes de chaque cylindre sont situés dans un plan normal à l'axe du vilebrequin du moteur, ce qui permet de donner aux sièges desdites soupapes des diamètres bien supérieurs aux dimensions courantes puisque la distance entre les sou papes de même genre de deux cylindres voisins est relativement importante.
Les soupapes du moteur sont commandées par un arbre à cames unique 18, comprenant deux cames par cylindre. Ces deux cames agissent sur deux poussoirs 19 et 20 action nant respectivement deux tiges de poussée 23 et 24.
Les tiges 23 et 24 commandent les sou papes correspondantes 10 et 11, au moyen de deux culbuteurs 21 et 22, dont l'un 21, qui agit sur la. soupape d'échappement 10 dont l'axe est parallèle à celui du cylindre, est monté sur un arbre 26, dont l'axe est incliné par rapport au plan passant par l'axe des cylindres, tandis que l'autre 22, qui transmet le mouvement de la tige 24 à la soupape 11, est monté sur un arbre 2 7 qui est commun à tous les culbuteurs commandant les soupapes d'admission et dont l'axe est parallèle à l'axe du vilebrequin. Les axes de pivotement des culbuteurs 27 sont donc tous dans le prolon gement les uns des autres et les projections des culbuteurs d'un cylindre dans un plan passant par l'axe du vilebrequin et perpen diculaire aux axes des cylindres font un angle l'une avec l'autre.
Les articulations reliant respectivement les tiges 23 et 24, d'une part, aux culbuteurs 21 et 22, d'autre part, se trouvent du côté de la culasse qui correspond à l'arbre à cames 18 en dehors de l'espace compris entre deux plans dont l'un contient les axes des soupapes d'admission et l'autre les axes des soupapes d'échappement.
Dans une autre forme d'exécution, il pour rait être avantageux de monter également les culbuteurs des soupapes d'échappement sur un arbre longitudinal commun analogue à celui qui porte les culbuteurs 22.
Les pipes d'admission et d'échappement disposées dans la culasse débouchent toutes sur la même face latérale 31 de la culasse opposée au côté du moteur sur lequel est dis posé l'arbre à cames 18. La pipe d'admission du cylindre 14 est réunie avec la pipe d'ad mission du cylindre extrême 15 et ces deux pipes ont un orifice d'entrée commun 30. De même, la pipe d'admission du cylindre 13 est réunie avec la pipe d'admission du cylindre extrême 12, et ces deux pipes ont un orifice d'entrée commun.
La pipe d'échappement du cylindre 13 est réunie avec la pipe d'échappement du cy lindre 14, et ces deux pipes ont un orifice de sortie commun 34. Les pipes d'échappement 35 des cylindres extrêmes débouchent indi viduellement sur la face 31 de la. culasse. La bougie d'allumage 25 de chaque cylindre est montée en un endroit situé entre les tiges de poussée 23 et 24 correspondant à ce cylindre, ces tiges étant suffisamment écartées pour permettre la mise en place et l'enlèvement de la bougie. Les tuyauteries d'admission et d'échappe ment (non représentées) raccordées à la culasse sont du type usuel et comportent des dispositifs de réchauffage connus.
Les goujons de fixation de la culasse com prennent deux groupes, dont un groupe de goujons 38, 39, 40, 41 et 42 fixés au bloc- cylindre, traversant toute la culasse, et dont les écrous prennent appui sur la partie su- -Dérieure de la culasse, et un groupe de gou- jon-s4-3, 44, 4b, @v;
--etc., également fixés au bloc-cylindre mais dont les axes traversent les pipes d'admission ou d'échappement dis posés dans la culasse. Les goujons de ce groupe sont plus courts que ceux du premier groupe et leurs écrous sont logés dans des dégagements 47, 48, 49, 50, etc., s'ouvrant latéralement dans la face 31 de la culasse, et ménagés en dessous des pipes.
La variante à laquelle se rapportent les fig. 3 et 4 est identique au moteur des fig. 1 et 2, -sauf que les goujons 51 de fixation de la culasse au bloc-cylindre dont les axes tra versent les pipes d'admission ou d'échappe ment sont fixés à la culasse. Les écrous 53 do ces goujons appuient sous la bride supé rieure 52 du bloc-cylindre et sont logés dans des dégagements 54 s'ouvrant latéralement dans le bloc-cylindre et disposés au-dessous des pipes.
On pourrait, par exemple, obtenir une forme d'exécution du moteur selon l'inven tion, analogue à celle des fig. 1 et 2, à partir d'un moteur à soupapes latérales en munis sant celui-ci d'une culasse, telle que celle du moteur des fig. 1 et 2. Dans ce cas, les tiges de poussée actionnant les culbuteurs seront articulées, à leur extrémité inférieure, dans une rotule reposant sur les taquets et elles traverseront le bloc-cylindre au travers des logements ménagés, par construction, dans celui-ci pour les guides des soupapes laté rales primitives.
En général, le passage desdites tiges est facilité, si l'on enlève, du bloc-cylindre, les guides des anciennes sou papes devenus inutiles..
Le joint entre la nouvelle culasse et le bloe-c,3-lindre prendra appui sur la. partie plane existant entre les sièges des soupapes primitives et la périphérie des cylindres. Dans le cas où cet espace serait insuffisant, on pourra remplir partiellement ou totalement la partie fraisée en prolongement des sièges de soupapes au moyen de pièces rapportées qu'il sera facile de fixer au bloc-cylindre à l'intérieur des logements des guides des an ciennes soupapes latérales.
Une forme d'exécution du moteur selon l'invention obtenue par la transformation d'un moteur existant pourrait, le cas échéant, fournir une puissance supérieure à celle que pouvait fournir le moteur primitif. Une pa reille transformation pourrait alors permet tre, ce qui serait particulièrement intéressant, de passer de l'utilisation d'un carburant de haut pouvoir calorifique à celle du gaz de gazogène sans diminuer la puissance fournie.
Lorsqu'on transforme un moteur existant pour obtenir une forme d'exécution du mo teur selon l'invention destinée à être ali mentée au gaz de gazogène, on tiendra compte de la nécessité de l'augmentation du taux de compression et on pourra avantageu sement munir cette forme d'exécution d'un double allumage.