Hangaufzug. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Hangaufzug mit mit dem Zugorgan dauernd verbundenen Mitnehmern. Solche Aufzüge gibt es schon sowohl für Schlepp betrieb (Skilift) als auch Hängebetrieb (Ses selaufzug). Sie haben aber den Nachteil, dass ix! den Stationen das Gehänge nicht vom Mit nehmer gelöst werden kann. Das Zugorgan muss also im Hängebetrieb zum Ein- und Aus steigen stillgesetzt oder mindestens in seiner Fahrt ganz erheblich verlangsamt werden. Dadurch wird die Förderleistung der Auf züge beträchtlich herabgemindert, was na mentlich in Stosszeiten unangenehme Folgen hat.
Erfindungsgemäss kann eine solche Lei stungseinbusse dadurch vermieden werden, dass die mit den Mitnehmern kuppelbaren Ge hänge ein Laufwerk zu ihrer Entkupplung von und Kupplung mit den Mitnehmern in den Stationen aufweisen. Das erlaubt, das Laufwerk der ankommenden Gehänge z. B. auf Schienen auffahren zu lassen und dabei die Gehänge von den Mitnehmern zu entkup- peln und sie hierauf auf die Seite des andern Zugorgantrums zu fahren, um- dort die Ge hänge durch Ablaufen von den Schienen zur Kupplung mit den Mitnehmern zu bringen.
Beiliegende Zeichnung zeigt eine beispiels weise Ausführungsform mit verschiedenen Details. Es ist Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Hangaufzuges, Fig. 2 ein Grundriss zu Fig. 1.
Fig. 3 und 4 zeigen Mitnehmer und Ge hänge in zwei verschiedenen Lagen zuein ander.
Fig. 5 ist eine .Seitenansicht der Schienen beim wegfahrenden Trum des Zugorganes, Fig. 6 ein Grundriss zu Fig. 5, Fig. 7 ist eine Seitenansicht der Schienen beim ankommenden Trum des Zugorganes, Fig. 8, ist ein Grundriss zu Fig. 7.
Fig. 9 und 10 zeigen eine Blockierung für das Gehänge in Seitenansicht und Grundriss. Fig. 11 und 12 veranschaulichen z zwei als elastische Puffer ausgebildete Mitnehmer.
Das Zugorgan 1 wird durch Tragrollen 2 und Niederhalterollen 3 in mässiger Höhe über dem Boden 4 gehalten. Am Zugorgan 1 sind die hakenförmigen Mitnehmer 5 dauernd be festigt. Bei Fahrt sind die die Sessel 6 tra genden Gehänge 7 mittels ihrer Ringe 8 ein gehängt (Fig. 4). Es handelt sich nun darum, Mitnehmer 5 und Ring 8 der Gehänge 7 in den Stationen 9 und 10 miteinander zu kup peln und voneinander zu entkuppeln. Zu die sem Zwecke tragen die Gehänge 7 Laufwerke bildende Rollen 11. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind in den Stationen 9 und 10 Schienen 12 verlegt, die etwas seitlich der ankommenden und abgehenden Trums des Zugorganes 1 verlaufen. Mittels dieser Schienen 12 können die Gehänge 7 mitsamt den Sesseln 6 vom talfahrenden zum berg fahrenden Trum des Zugorganes 1 gebracht werden.
Während, in Fig. 1 gesehen, in den Stationen 9 und<B>10</B> das Zugorgan 1 geneigt verläuft, liegen die Schienen 12 horizontal, so dass beim Ankommen eines Gehänges 7 in einer Station die Rolle 11 sich auf den Schie nen absetzt, wodurch das Gehänge gegenüber dem Mitnehmer gehoben und dadurch ent- kuppelt wird, während umgekehrt beim Be wegen des Gehänges auf den Schienen in Richtung des abgehenden Trums das Gehänge sich gegenüber dem Mitnehmer senkt, was zur Einkupplung führt. In Fig. 1 steigen also die Schienen in bezug auf das ankom mende Trum an und fallen in bezug auf das abgehende Trum ab.
Um ein sicheres Übergehen der Gehänge vom Zugorgan zu den Schienen und umgekehrt zu gewährleisten, können an den Übergangsstellen in der Zeichnung nicht dargestellte Führungen vorgesehen sein.
Das Einsteigen und das Aussteigen von den ruhenden Sesseln 6 kann bequem vom Podium 13 aus geschehen. Dort befindet sich ein Bedienungsmann, der das Gehänge vom Ankunftsende zum Abfahrtsende der Schie nen bringt.
Fig. 5 bis 8 zeigen, dass in den Stationen das Zugorgan horizontal verlaufen kann, wenn man den Schienen 12 an den Übergangs stellen Gefälle gibt. So zeigen die Fig. 5 und 6 die Schienen beim abgehenden Trum des Zugorganes 1. Das vom Bedienungspersonal ,:n den Anfang des Schienengefälles gebrachte Gehänge 7 wird durch eine willkürlich, z. B. von Hand freizugebende Arretierung 14 fest gehalten. Soll das Gehänge 7 zur Bergfahrt starten, so gibt man es durch Lösen der Arre tierung 14 frei.
Sein Laufwerk rollt hierauf die abfal lende Schiene herunter bis in die in Fig. 5 links gezeigte Stellung auf einem horizon talen Schienenstüek 16, wobei es sich, wie in Fig. 6 gezeigt, seitlich dem Organ 1 nähert. Der nächste ankommende Mitnehmer 5 erfasst das Gehäuse und nimmt es mit; während die Rolle 11 über das geneigte Endstück 15 der Schiene rollt, kommt der Ring 8 in die in Fig. 4 dargestellte endgültige Kupplungslage. Damit das die abfallende Schiene herunter rollende Laufwerk nicht Gefahr läuft, über die Schiene herauszufahren, können am Ende des horizontalen Schienenstückes 16 Blockier mittel angebracht sein, welche bei Einwir kung eines ankommenden Mitnehmers auf das Gehänge 7 automatisch zur Freigabe des letz teren gebracht werden.
Solche Blockiermittel sind in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Dort ist eine Klappe 17 drehbar an dem Schienen- stiiclL 16 gelagert und wird durch die Tor sionsfeder 18 gegen die Schiene angedrückt. Ein durch das vorangehende Gefälle beschleu nigtes Gehänge 7. stösst mit seiner Rolle 11 gegen die Klappe 17 an und wird von dieser aufgehalten. Sobald aber ein Mitnehmer 5 am Gehänge 7 angreift und dieses mitnimmt, drückt die Rolle 11 dank der schrägen Flä chen 19 und 20 die Klappe 17 zur Seite und macht sich damit den Durchgang frei. Es kön- >>en auch andere zweckmässige Blockiermittel :,nwendung finden. So würde z.
B. auch ein fEderbelasteter Bolzen genügen, der im Weg (]er Rolle 11 liegt und von dieser nieder pedrückt wird, sobald ein Mitnehmer 5 das Gehänge 7 mitnimmt.
Fig. 7 und 8 zeigen die Schienen beim ankommenden Trum des Zugorganes 1. Die Rolle 11 eines ankommenden Gehänges fährt auf den ansteigenden und sich gemäss Fig. 8 seitlich vom Seil entfernenden Schienenteil 12 auf, wodurch das Gehänge 7 sich vom Mit nehmer 5 löst.
Es können Mittel vorgesehen sein, die den beim Auftreffen des Mitnehmers auf das zu kuppelnde Gehänge entstehenden .Stoss mil dern.
So zeigen z. B. die Fig. 11 und 12 als elastische Puffer ausgebildete Mitnehmer. Der Haken 21 des Mtnehmers ist gleitend auf dem Zugorgan 1 angeordnet und durch eine Feder<B>22</B> mit der am Organ 1 befestigten Bride 28 verbunden. Bei Fig. 11 wird eine Druckfeder verwendet, weil das Gehänge mit grösserer als Zugorgangeschwindigkeit gegen den Mitnehmer bewegt wird, und in Fig. 12 handelt es sich um eine Zugfeder, weil der Mitnehmer mit Zugorgangeschwindigkeit ge gen ein stillstehendes Gehänge bewegt wird. In beiden Fällen dämpft die Feder den durch den Geschwindigkeitsunterschied verursach ten Stoss. Man könnte natürlich das Gehänge, als den andern zu kuppelnden Teil, an Stelle des Mitnehmers als elastischen Puffer ausbil den.
Zur Stossdämpfung könnte man auch in Fig. 5 der abfallenden ,Schiene eine solche Neigung geben, dass das darauf abrollende Gehänge bis zur Angleichung an die Ge schwindigkeit des abgehenden Trums be schleunigt würde; nur müsste man in diesem Falle das Gehänge in einem solchen Zeit punkt von der Arretierung freigeben, dass der dasselbe mitnehmende Mitnehmer das Ge hänge bei Erreichung der Zugorgangeschwin digkeit erfasst. Man könnte auch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung vor sehen, welche das Gehänge von Null auf die Geschwindigkeit des Zugorganes beschleunigt.
Endlich liesse sich auch ein von den Mitneh mern steuerbares elektrisches Schütz vor sehen, mittels welchem vor dem Auftreffen eines Mitnehmers auf ein ruhendes Gehänge die Geschwindigkeit des Zugorganes herab gesetzt wird. Die Förderleistung würde da durch wenig einbüssen, da die Geschwindig keitsreduktion zur Stossdämpfung wesentlich weniger Zeit in Anspruch nimmt als eine solche für das Ein- und Aussteigen der Fahr gäste.
Fig. 1 zeigt, dass der Hangaufzug auch für Schleppbetrieb, z. B. zum Schleppen von Skifahrern 24, und zwar gleichzeitig mit Hängebetrieb verwendet werden kann.
Slope elevator. The subject of the present invention is a slope elevator with drivers permanently connected to the pulling element. Such elevators are already available for both towing (ski lifts) and hanging (chair lifts). But they have the disadvantage that ix! the hanger cannot be released by the carrier at the stations. The pulling element must therefore be stopped in the hanging mode for getting in and out or at least slowed down considerably in its travel. As a result, the conveying capacity of the elevators is considerably reduced, which in particular has unpleasant consequences during rush hour.
According to the invention, such a loss of performance can be avoided in that the gears that can be coupled with the drivers have a drive for their uncoupling from and coupling with the drivers in the stations. This allows the drive of the incoming hangers z. B. to run on rails and thereby uncouple the hanger from the drivers and then to drive them to the side of the other pull organ in order to bring the hangers there by running off the rails to the coupling with the drivers.
The accompanying drawing shows an example embodiment with various details. 1 is a schematic side view of the slope elevator, and FIG. 2 is a floor plan for FIG. 1.
Fig. 3 and 4 show drivers and Ge hangings in two different positions zuein other.
FIG. 5 is a side view of the rails on the departing strand of the pulling element, FIG. 6 is a plan view of FIG. 5, FIG. 7 is a side view of the rails on the incoming strand of the pulling element, FIG. 8 is a plan view of FIG. 7 .
9 and 10 show a block for the hanger in side view and plan. FIGS. 11 and 12 illustrate two drivers designed as elastic buffers.
The tension member 1 is held at a moderate height above the floor 4 by support rollers 2 and hold-down rollers 3. On the pulling element 1, the hook-shaped drivers 5 are permanently be fastened. When driving, the chair 6 tra lowing hangers 7 are hung by means of their rings 8 (Fig. 4). It is now a matter of driver 5 and ring 8 of the hangers 7 in the stations 9 and 10 to peln to each other and to decouple from each other. For this purpose, the hangers carry 7 drives forming rollers 11. As can be seen from FIGS. 1 and 2, rails 12 are laid in stations 9 and 10, which run slightly to the side of the incoming and outgoing sections of the traction element 1. By means of these rails 12, the hangers 7 together with the armchairs 6 can be brought from the section of the pulling element 1 traveling downhill to the uphill section.
While, as seen in FIG. 1, the pulling element 1 runs inclined in the stations 9 and 10, the rails 12 lie horizontally, so that when a hanger 7 arrives at a station, the roller 11 rests on the slide NEN settles, whereby the hanger is lifted in relation to the driver and thereby uncoupled, while conversely when loading because of the hanger on the rails in the direction of the outgoing run the hanger is lowered relative to the driver, which leads to the coupling. In Fig. 1, the rails rise with respect to the incoming strand and fall with respect to the outgoing strand.
In order to ensure a safe transition of the hangers from the tension member to the rails and vice versa, guides (not shown in the drawing) can be provided at the transition points.
Getting in and out of the resting armchairs 6 can be done conveniently from the podium 13. There is an operator there who brings the hanger from the arrival end to the departure end of the rails.
Fig. 5 to 8 show that the pulling element can run horizontally in the stations, if you put the rails 12 at the transition is a slope. 5 and 6 show the rails at the outgoing run of the traction element 1. The hanger 7 brought by the operating personnel: n the beginning of the rail slope is replaced by an arbitrary, z. B. to be released by hand lock 14 firmly held. If the hanger 7 starts to travel uphill, it is released by loosening the locking device 14.
His drive then rolls down the falling rail to the position shown on the left in Fig. 5 on a horizon tal rail piece 16, which, as shown in Fig. 6, approaches the organ 1 laterally. The next arriving driver 5 grabs the housing and takes it with him; while the roller 11 rolls over the inclined end piece 15 of the rail, the ring 8 comes into the final coupling position shown in FIG. So that the drive rolling down the sloping rail does not run the risk of moving out over the rail, 16 blocking means can be attached at the end of the horizontal rail section, which are automatically brought to the release of the last teren when an incoming driver acts on the hanger 7.
Such blocking means are shown in FIGS. There a flap 17 is rotatably mounted on the rail stub 16 and is pressed against the rail by the gate 18. A hanger accelerated by the previous slope 7. abuts with its roller 11 against the flap 17 and is stopped by this. But as soon as a driver 5 engages the hanger 7 and takes it along, the roller 11 pushes the flap 17 to the side thanks to the inclined surfaces 19 and 20 and thus clears the passage. Other suitable blocking agents can also be used. So z.
For example, a spring-loaded bolt that is in the way (] of the roller 11 and is pressed down by it as soon as a driver 5 takes the hanger 7 with it, is sufficient.
7 and 8 show the rails on the incoming run of the traction element 1. The roller 11 of an incoming hanger moves onto the rising rail part 12, which is laterally removed from the rope according to FIG. 8, whereby the hanger 7 is detached from the carrier 5.
Means can be provided that mitigate the shock that occurs when the driver hits the hanger to be coupled.
So show z. B. FIGS. 11 and 12 drivers designed as elastic buffers. The hook 21 of the driver is arranged to slide on the pulling element 1 and is connected to the clamp 28 fastened to the organ 1 by a spring 22. In Fig. 11 a compression spring is used because the hanger is moved against the driver at greater than the speed of the tension member, and in Fig. 12 it is a tension spring because the driver is moved at the speed of the tension member against a stationary hanger. In both cases, the spring dampens the shock caused by the speed difference. You could of course train the hanger as the other part to be coupled instead of the driver as an elastic buffer.
For shock absorption, one could also give the sloping rail in FIG. 5 such an inclination that the hanger rolling on it would be accelerated to match the speed of the outgoing run; only in this case one would have to release the hanger from the locking mechanism at such a point in time that the same entrainer catches the hanger when the Zugorgangeschwin speed is reached. One could also see a device, not shown in the drawing, which accelerates the hanger from zero to the speed of the pulling element.
Finally, it would also be possible to provide an electrical contactor that can be controlled by the carriers, by means of which the speed of the pulling element is reduced before a carrier hits a stationary hanger. There would be little loss of the conveying capacity, since the speed reduction for shock absorption takes much less time than one for getting in and out of the passengers.
Fig. 1 shows that the slope elevator can also be used for towing, e.g. B. for towing skiers 24, and that can be used simultaneously with hanging operation.