moteur à combustion interne à deux temps. L'inventeur a constaté que, dans un mo teur à ,combustion interne, au contraire de ce que l'on avait admis, jusqu'à présent, l'échap pement n'a pas toujours le caractère d'un écoulement stationnaire, mais que dans.
cer tains cas .les .gaz brûlés peuvent quitter le cylindre !de façon explosive lorsque l'échappe ment s'ouvre -et laisser derrière eux dans ce cylindre une -dépression, qu'un retour de ces gaz brûlés dans le cylindre tend à combler et qui, dans le cas d'un moteur à :deux temps, pourrait être utilisée pour l'introduction de la charge fraîche dans le cylindre.
Il est facule de comprendre que pour que les gaz briîlés puissent quitter le cylindre assez brusquement pour que leur sortie pro duise une dépression dans ce cylindre; il faut que l'aire -de l'orifice d'échappement ait une valeur suffisante par rapport au volume du cylindre.
La, présente invention, basée sur cette considération:, a pour objet un moteur à com- bus:tion interne à -deux temps dans lequel les dimensions et le réglage de la distribution sont tels que, pour une vitesse de marche normale, au moment de l'ouverture de l'ad mission, l'orifice ,
d'échappement ait atteint un degré d'ouverture tel que la valeur du rap- T'fr port w du volume total W :du cylindre<B>à</B> l'aire A de la section @de passage libre -de l'orifice d'échappement à ce moment satis- fasse à la relation:
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dans laquelle W et .A sont évalués en cmg et en ,cm2 respectivement, t est l'intervalle -de temps s'écoulant entre ,l'ouverture de l'échap pement et l'ouverture de l'admission, K est un facteur sans dimensions physiques égal au produit du rapport de la valeur moyenne dis ponible pendant l'in@ervalle t @de l'aire de la section de passage libre de l'orifice d'échap pement,
à l'aire de la section de passage libre de l'orifice d'échappement au moment de l'ouverture de l'admission multiplié par le coefficient d'écoulement,des gaz brûlés, et Y est un coefficient avant les dimensions physi ques d'une vitesse et une valeur comprise entre 30 000 et 611 000, le tout. afin que pour ladite vitesse de marche normale, dans l'inter valle s'écoulant entre l'ouverture de l'échap pement et celle de l'admission. la sortie des gaz brûlés quittant le cylindre à brande vi tesse ait produit dans ce cylindre une dépres sion utilisable pour l'introduction de la charge fraîche.
La relaf-iou ii laquelle doivent satisfaire les caractéristiques du moteur selon l'inven tion a été établie en étudiant au moyen de diagrammes relevés sur (les moteurs à com bustion à deux temps, les variations de la pression dans le cylindre et dans le dispositif d'échappement en fonction du temps.
Voici comment on pourrait, par exemple. établir les caractéristiques d'une forme d'exé cution particulière du moteur selon l'inven tion.
Le point de départ est la relation:
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trouvée empiriquement par l'inrventeur qui, lorsqu'elle est satisfaite, permet qu'un moteur à deux temps fonctionne de façon qu'il se produise dans le cylindre une dépression uti lisable pour l'introduction de la<U>char--</U> fraîche.
Le volume<B>Il-</B> (en cm') du evlindre étant par exemple donné. on déterminera -I et t de façon que cette relation soit satisfaite pour la vitesse de marche normale du moteur, K et l' étant déterminés par le genre du mo teur en question.
K est déterminé par la forme (le horifiee d'échappement et le réglage de la distribu tion ainsi que par la valeur du coefficient: d'écoulement que l'on peut admettre comme constante. Pour les besoins pratique. oit peut par exemple prendre K égal à 0.5. Y qui doit être choisi entre 30 000 et 6(1 0110 a été déterminé. comme on l'a vu, em piriquement.
On pourra, par exemple, donner à Y une valeur comprise entre 4() 001) et 50 000, étant donné qu'on a constaté que le plus souvent f' est compris entre ces deux valeurs. En parti- enlier. on pourrait donner à T' la valeur de 45 000 cm. sec-i.
Les valeurs de K et de 1" étant établies. il reste à déterminer A et t. Pour déterminer l'intervalle t, il y a lieu de tenir compte du fait qu'il ne suffit pas que les caractéristiques -dit moteur satisfassent à la relation énoncée pour que la sortie des gaz brûlés dan:
cet i:itervalle produise une dépression dans le cylindre. mais qu'il faut encore que cet inter valle de temps t entre l'ouverture de l'éehap- peinent et celle de l'admission soit suffisam ment court pour que, la sortie des gaz brûlés ait le caractère explosif produisant la dépres sion cherchée. En effet, si l'échappement se prolonge trop ,longtemps, il tend à prendre un caractère d'écoulement stationnaire et la dépression ne se produit pas.
En étudiant les variations de la pression dans des moteurs à deux temps, on a pu éta blir que si l'on .s'arrangeait pour que la valeur (le t soit au plus égale à 0,003 sec. par exem ple, on pouvait obtenir une .sortie des gaz brûlés produisant une dépression dans le cylindre. Eu outre, il v aura.
lieu (le s'arran ger pour que l'angle de manivelle a corres pondant à cet intervalle t, et dont la valeur dépend de la vitesse N du moteur suivant la relation
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(oii a est évalué en de- (rrés et N en tours par seconde), ne soit pas trop grand afin de permettre une utilisation convenable -de l'angle de manivelle disponible pour l'admission. En pratique on pourra, par exemple. s'arranger pour que l'angle de ma nivelle a soit au plus égal à 2-l' et au moins égal à \?0 .
L'intervalle t avant ainsi été déterminé en tenant compte des considérations indiquées ci-dessus, la relation énoncée liant A et t. dé terminera la valeur minimum A (en<B>cm)</B> qu'il y a lieu de donner à l'aire cde la section de passage libre de .l'orifice d'échappement au moment où s'ouvre l'admission pour que, ,l'une part, l'évacuation du cylindre puisse avoir lieu, à la vitesse de marche normale, dans l'intervalle (le temps s'écoulant.
entre l'ouverture de l'échappement et celle de l'ad mission et, d'autre part, que cette évacuation soit assez brusque pour qu'elle ait produit dans le cylindre la dépression cherchée au moment de l'ouverture de l'admission.
Dans un autre cas, on pourrait aussi, par exemple, déterminer t de façon que cet inter valle soit au plus. égal à 0,002 sec., des va leurs de K, Tr et a étant choisies de la même façon que précédemment.
On pourrait aussi s'arranger de façon que l'échappement ait lieu ,dans l'intervalle entre l'ouverture de l'échappement et celle de l'ad mission en produisant une :dépression dans le cylindre au moment @de l'ouverture de l'ad mission pour toute une gamme de vitesses de marche du moteur. Dans ce cas, il faudra faire en sorte que l'intervalle t reste entre des limites convenables pour toutes les vitesses ,de la gamme envisagée et s'assurer que le mo teur satisfasse à la relation énoncée pour la plus grande des vitesses de la gamme.
En effet, si ladite relation est satisfaite pour une vitesse :donnée du moteur, elle le sera. néces sairement pour toute vitesse inférieure à cette vitesse.
S'il s'agit -de constituer une forme d'exé cution du moteur selon l'invention en modi fiant un moteur existant, on pourrait com mencer par relever des diagrammes :de la pression en fonction du temps dans le cylin dre, et ensuite, en se basant sur ces :
dia.- grammes, modifier soit le réglage -de la dis tribution du moteur, soit l'aire de l'orifice d'échappement, soit encore simultanément ces deux facteurs, -de façon que la relation 6non- cée soit satisfaite et que l'intervalle t rem- >>lisse les conditions indiquées plus haut.
Une forme d'exécution particulièrement avantageuse du moteur selon l'invention est constituée- par un moteur du type à pistons opposés, c'est-à-dire comprenant deux pis- tons travaillant en opposition à l'intérieur @d:
e chaque cylindre. ouvert à ses deux extrémités, ces deux pistons commandant respectivement des lumières d'admission et d'échappement situées aux extrémités opposées -du cylindre, les pistons individuels coopérant sait avec des arbres manivelle distincts tournant 6ynchro- nsquement, soit avec un seul arbre manivelle.
S'il s'agit :de constituer une forme d'exé- cution @du moteur selon l'invention en trans formant un moteur de ce type connu, on pourrait, le cas échéant, @en vue de conserver la commande des lumières par les pistons, donner à l'intervalle s'écoulant entre l'ouver ture de d'échappement et celle de l'admission la valeur voulue en décalant les:
manivelles d'un angle convenable, tout eu donnant aux lumières d'échappement l'aire nécessaire A, pour que k relation énoncée soit satisfaite. Une forme d'exécution particulière d'un mo teur conforme à l'invention construite par l'inventeur et constituée par un moteur à pis tons opposés à trois cylindres présente les caractéristiques suivantes:
Volume W de chaque cylindre 1220 cm', aire effective A de l'orifice d'échappement 19,66 cm' et angle <I>a</I> 20 . La valeur admise pour p (comme résul tat d'expériences pratiques) était de 45 000.
Ainsi, dans ce moteur, l'intervalle s'écou lant entre l'ouverture de d'échappement et l'ouverture :de l'admission, doit être d'au moins 1/3so sec. et correspond à 20 de mani velle. En d'autres termes, da vitesse maxi mum de ce moteur susceptible -d'être réalisée avec le réglage @de la distribution requis est de 1200 tours/min. Si l'on désirait pouvoir obtenir, avec ce moteur, -des vitesses jusqu'à 2400 tours/min.,
cela exigerait, en se basant sur les données ci-dessus, que l'aire A de 1a lumière ,d'échappement soit portée à<B>39,32</B> cm, si l'on entendait conserver .la valeur de 20 pour P angle, a.
Il fut trouvé en pratique que ces nombres étaient amplement suffisants et qu'avec une aire<I>A</I> :de 30 cm' et une valeur de<I>a</I> égale à 22 , les résultats désirés étaient déjà obtenus, da valeur correspondante de Y étant alors d'environ 50 000.
Dans certaines formes d'exécution du mo teur selon l'invention, deux effets nuisibles produisant un fonctionnement défectueux de ces moteurs peuvent se présenter: <B>10</B> A certaines vitesses, des dérang,@ements sont produits par le retour au cylindre des gaz brûlés qui se mélangent à. la. charge fraîche et qui, si ce retour se produit avant la fermeture de l'admission, chassent, cette charge en partie hors du cylindre.
<B>90</B> Aux vitesses plus élevées, la dépres- sion créée par la sortie des gaz brîilés s'étend sur un plus grand angle de manivelle et, comme cette dépression existe égalemexrt, dans le conduit d'échappement, elle tend à aspirer la charge fraîche admise dans le cylindre et, de ce fait, à réduire le poids de la partie de la charge restant dans le cyliirdre. Oit petit, par exemple, remédier à l'inconvénient cité sous 10,
en fermant l'échappement avant que le retour des gaz brûlés se produise. aux basses vitesses du moteur. Cette mesure assure en même temps un fonctionnement satisfai sant du moteur aux vitesses plus élevées.
Ce résultat pourrait être obtenu dans le cas d'une forme d'exécution constituée par un moteur à pistons opposés, par exemple, eau faisant que la manivelle d'un piston avance sur celle de l'autre piston d'une quantité con venable.
De plus, il est avantageux, dans le cas d'une forme d'exécution du moteur dans la quelle le piston ou les pistons commandent les orifices d'admission et d'échappement que la. vitesse linéaire du piston soit 1a plus éle vée possible au moment d e l'ouverture de ces lumières, car, de cette façon, la sortie rapide des gaz brûlés et l'introduction (le la nou velle charge de remplissage seront facilitées.
Dans certaines forme d'exécution dit mo teur, il peut arriver que le retour des gaz brfilés aux basses vitesses a lieu trop tôt pour permettre une fermeture appropriée et conve- nable de l'échappement avant le retour des gaz brii'lés. Dans ce cas, on pourrait s'arran ger pour modifier le moteur de façon que le retour des gaz brfîlés vers le cylindre ait lieu avec un retard suffisant, en utilisant, par exemple,
une des dispositions décrites dans le brevet suisse tic<B>237683</B> et servant, à retarder 1c retour des gaz, ou bien en dispo sant une chambre -de détente sur le conduit ,(l'échappement, ou bien encore en allongeant le conduit d'échappement entre certaines limites. Ce résultat pourrait aussi être ob- teMu, par exemple, en s'arrangeant pour que l'échappement ait lieu à un moment où une dépression. règne dans le conduit d'échappe ment.
Cet effet pourrait, par exemple, être obtenu dans un moteur mu 1ticylindrique, en reliant des conduits d'i@cliappement indivi duels des cylindres entre eux de telle façon que les gaz brûlés d'iin cylindre s'échappent dans un conduit oui une dépression a été préalablement produite par l'échappement d'un autre cylindre et avant que cette dépres sion ait été détruite par le retour des raz brûlés.
Des formes d'exécution particulières du moteur selon l'invention peuvent "être établies soit, par exemple, de façon que la charge fraîche soit introduite dans le cylindre direc tement par la pression atmosphérique, soit aussi de façon que cette charge ,soit intro duite par un compresseur.
La seulç différence entre ces deux cas consiste dans 1a différence de la pression au moyen de laquelle 11a charge fraîche est introduite dans le ,cylindre. Ainsi, par exem ple, dans le cas d'une forme d'exécution du moteur selon l'invention, établie de telle i'açon qu'au moment, d'ouverture de l'admis sion la dépression dans le cylindre soit de 7 mètres d'eau par exemple,
la charge fraîche sera poussée 6dans le cylindre avec une force de 700 g par cm', si l'introduction se fait directement à la pression atmosphérique. Si cette forme d'exécution est munie d'un com presseur et ,si ce compresseur donne une pres sion de 300 g par cm, alors, dans ce cas, l'air est poussé dans ale cylindre avec une pression totale de 1 kg par cm'.
Dans le cas d'une forme d'exécution munie d'un compresseur, il sera avantageux d'utiliser un compresseur du type centrifuge, par exemple, car l'air peut passer librement à travers ces compresseurs, indépendamment de la rotation du rotor, ce qui présenterait l'avantage de permettre à cette forme d'exécution de fonctionner par admission directe à travers le -compresseur,
même si ce dernier est arrêté et ne travaille pas, ce qui ne pourrait avoir lieu avec un compresseur volumétrique. Dans une telle forme d'exécution du moteur selon l'inven tion, on pourra s'arranger, par exemple, pour que, normalement, la charge fraîche soit introduite à la pression atmosphérique, le compresseur étant seulement actionné lorsque c'est nécessaire, en vue d'augmenter la charge fraîche pour suralimenter le moteur comme c'est nécessaire, par exemple, sur .des moteurs d'avions.
two-stroke internal combustion engine. The inventor has found that, in an internal combustion engine, contrary to what has been admitted until now, the exhaust does not always have the character of a stationary flow, but that in.
some cases burnt gases can leave the cylinder! explosively when the exhaust opens -and leave behind in this cylinder a -depression, which a return of these burnt gases in the cylinder tends to fill and which, in the case of a two-stroke engine, could be used for introducing the fresh charge into the cylinder.
It is easy to understand that so that the briiled gases can leave the cylinder suddenly enough for their exit to produce a depression in this cylinder; the area of the exhaust port must have a sufficient value in relation to the volume of the cylinder.
The present invention, based on this consideration :, relates to a two-stroke internal combustion engine in which the dimensions and the timing adjustment are such that, for a normal running speed, at the moment. the opening of the ad mission, the orifice,
exhaust has reached a degree of opening such that the value of the ratio T'fr port w of the total volume W: of the cylinder <B> to </B> the area A of the section @of free passage -of the exhaust port at this time satisfies the relation:
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where W and .A are evaluated in cmg and in, cm2 respectively, t is the time interval between the opening of the exhaust and the opening of the inlet, K is a factor without physical dimensions equal to the product of the ratio of the mean value available during the interval t @ of the area of the free passage section of the exhaust port,
to the area of the free passage section of the exhaust port at the moment of opening the intake multiplied by the flow coefficient, of the burnt gases, and Y is a coefficient before the physical dimensions d 'a speed and a value between 30,000 and 611,000, all. so that for said normal running speed, in the interval between the opening of the exhaust and that of the intake. the outlet of the burnt gases leaving the high speed slurry cylinder has produced in this cylinder a depression which can be used for the introduction of the fresh charge.
The relaf-iou ii which must satisfy the characteristics of the engine according to the invention was established by studying by means of diagrams taken from (two-stroke combustion engines, the variations in pressure in the cylinder and in the device exhaust as a function of time.
Here is how one could, for example. establish the characteristics of a particular embodiment of the engine according to the invention.
The starting point is the relationship:
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found empirically by the inventor who, when satisfied, allows a two-stroke engine to operate in such a way that a vacuum is produced in the cylinder which can be used for the introduction of the <U> char - < / U> cool.
The volume <B> Il- </B> (in cm ') of the evlindre being given for example. we will determine -I and t so that this relation is satisfied for the normal running speed of the motor, K and l 'being determined by the type of motor in question.
K is determined by the form (the exhaust time and the adjustment of the distribution as well as by the value of the flow coefficient: which can be admitted as constant. For practical needs, it can for example take K equal to 0.5 Y which must be chosen between 30,000 and 6 (1,0110 has been determined, as we have seen, empirically.
It is possible, for example, to give Y a value between 4 () 001) and 50,000, given that it has been observed that most often f 'is between these two values. In particular. we could give T 'the value of 45,000 cm. sec-i.
The values of K and 1 "having been established. It remains to determine A and t. In order to determine the interval t, it should be taken into account that it is not sufficient for the characteristics of said motor to satisfy the relation stated so that the output of the burnt gases in:
this i: itervalle produces a vacuum in the cylinder. but it is also necessary that this time interval t between the opening of the exhaust and that of the admission is sufficiently short so that the output of the burnt gases has the explosive character producing the desired depression. . In fact, if the exhaust continues for too long, it tends to take on the character of a stationary flow and depression does not occur.
By studying the variations in pressure in two-stroke engines, it was possible to establish that if we arranged for the value (the t to be at most equal to 0.003 sec. For example, we could obtain an outlet of the burnt gases producing a depression in the cylinder.
place (arrange it so that the crank angle has corresponding to this interval t, and whose value depends on the speed N of the motor according to the relation
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(where a is evaluated in de- (rrés and N in revolutions per second), is not too large in order to allow a suitable use of the crank angle available for the admission. In practice one could, for example. arrange so that the angle of my level a is at most equal to 2-l 'and at least equal to \? 0.
The interval t before has thus been determined taking into account the considerations indicated above, the relation stated binding A and t. will determine the minimum value A (in <B> cm) </B> that should be given to the area c of the free passage section of the exhaust port when the exhaust port opens. 'intake so that, on the one hand, the evacuation of the cylinder can take place, at normal running speed, in the meantime (the time elapsing.
between the opening of the exhaust and that of the intake and, on the other hand, that this exhaust is sudden enough so that it has produced in the cylinder the depression sought at the time of opening of the intake .
In another case, we could also, for example, determine t so that this interval is at most. equal to 0.002 sec., the values of K, Tr and a being chosen in the same way as previously.
One could also arrange so that the exhaust takes place, in the interval between the opening of the exhaust and that of the admission by producing a: depression in the cylinder at the time of the opening of the ad mission for a whole range of engine running speeds. In this case, it will be necessary to ensure that the interval t remains between suitable limits for all the speeds, of the range envisaged and to ensure that the engine satisfies the relation stated for the largest speed of the range. .
Indeed, if said relation is satisfied for a speed: motor data, it will be. Necessarily for any speed lower than this speed.
If it is a question of constituting one form of execution of the engine according to the invention by modifying an existing engine, one could start by recording diagrams: of the pressure as a function of time in the cylinder, and then, based on these:
dia.- grams, modify either the setting -of the distribution of the engine, or the area of the exhaust port, or again simultaneously these two factors, -so that the relation 6- given is satisfied and that the The interval t fulfills the conditions indicated above.
A particularly advantageous embodiment of the engine according to the invention is constituted by an engine of the type with opposed pistons, that is to say comprising two pistons working in opposition inside @d:
e each cylinder. open at both ends, these two pistons respectively controlling the intake and exhaust ports located at the opposite ends of the cylinder, the individual pistons cooperating with separate crank shafts rotating synchronously, or with a single crank shaft.
If it is a question of: constituting a form of execution @of the motor according to the invention by transforming a motor of this known type, we could, where appropriate, @in order to retain control of the lights by pistons, adjust the interval between the exhaust opening and the intake opening to the desired value by shifting the:
cranks at a suitable angle, all giving the exhaust ports the necessary area A, so that k stated relation is satisfied. A particular embodiment of an engine in accordance with the invention built by the inventor and constituted by a three-cylinder opposed pis ton engine has the following characteristics:
Volume W of each cylinder 1220 cm ', effective area A of the exhaust port 19.66 cm' and angle <I> a </I> 20. The accepted value for p (as a result of practical experiments) was 45,000.
Thus, in this engine, the interval between the opening of the exhaust and the opening of the inlet must be at least 1/3 sec. and corresponds to 20 manually. In other words, the maximum speed of this engine likely to be achieved with the required timing adjustment is 1200 revolutions / min. If one wished to be able to obtain, with this engine, speeds up to 2400 revolutions / min.,
this would require, based on the above data, that the area A of the exhaust lumen be increased to <B> 39.32 </B> cm, if it was intended to maintain the value of 20 for P angle, a.
It was found in practice that these numbers were amply sufficient and that with an area <I> A </I>: of 30 cm 'and a value of <I> a </I> equal to 22, the desired results were already obtained, the corresponding value of Y then being approximately 50,000.
In certain embodiments of the motor according to the invention, two deleterious effects producing faulty operation of these motors may occur: <B> 10 </B> At certain speeds, disturbances are produced by the return to the cylinder of the burnt gases which mix with. the. fresh charge and which, if this return occurs before the intake is closed, drive this charge partly out of the cylinder.
<B> 90 </B> At higher speeds, the vacuum created by the exhaust of the burnt gases extends over a greater crank angle and, as this vacuum also exists exrt, in the exhaust duct it tends to suck up the fresh charge admitted into the cylinder and thereby reduce the weight of the part of the charge remaining in the cylinder. Oit small, for example, remedy the drawback cited under 10,
by closing the exhaust before the return of the burnt gases occurs. at low engine speeds. At the same time, this measure ensures satisfactory motor operation at higher speeds.
This result could be obtained in the case of an embodiment constituted by an engine with opposed pistons, for example, water causing the crank of one piston to advance over that of the other piston by a suitable amount.
In addition, it is advantageous, in the case of an embodiment of the engine in which the piston or pistons control the intake and exhaust ports. linear speed of the piston is the highest possible at the time of opening of these ports, because, in this way, the rapid exit of the burnt gases and the introduction (the new filling charge will be facilitated.
In some so-called engine embodiment, it may happen that the return of the burnt gases at low speeds takes place too early to allow proper and proper closure of the exhaust before the return of the burnt gases. In this case, one could arrange to modify the engine so that the return of the burnt gases to the cylinder takes place with a sufficient delay, using, for example,
one of the arrangements described in Swiss patent tic <B> 237683 </B> and serving to delay the return of the gases, or else by providing an expansion chamber on the duct, (the exhaust, or even by lengthening the exhaust duct between certain limits This result could also be obtained, for example, by arranging for the exhaust to take place at a time when there is a vacuum in the exhaust duct.
This effect could, for example, be obtained in a multi-cylinder engine, by connecting individual cylinder clapper ducts to each other so that the burnt gases from the cylinder escape into a duct or a vacuum. was previously produced by the exhaust of another cylinder and before this depression was destroyed by the return of the burnt waves.
Particular embodiments of the engine according to the invention can "be established either, for example, so that the fresh charge is introduced into the cylinder directly by atmospheric pressure, or also so that this charge is introduced. by a compressor.
The only difference between these two cases is in the difference in the pressure by means of which the fresh charge is introduced into the cylinder. Thus, for example, in the case of an embodiment of the engine according to the invention, established in such a way that at the time of opening of the admission the depression in the cylinder is 7 meters of water for example,
the fresh charge will be pushed into the cylinder with a force of 700 g per cm 3, if the introduction is made directly at atmospheric pressure. If this embodiment is provided with a compressor and, if this compressor gives a pressure of 300 g per cm, then, in this case, the air is pushed into the cylinder with a total pressure of 1 kg per cm. cm '.
In the case of an embodiment provided with a compressor, it will be advantageous to use a compressor of the centrifugal type, for example, since the air can pass freely through these compressors, independently of the rotation of the rotor, which would have the advantage of allowing this embodiment to operate by direct admission through the -compressor,
even if the latter is stopped and not working, which could not be done with a positive displacement compressor. In such an embodiment of the engine according to the invention, it will be possible to arrange, for example, so that, normally, the fresh charge is introduced at atmospheric pressure, the compressor being only activated when necessary, in order to increase the fresh load for supercharging the engine as necessary, for example, on aircraft engines.