Moteur à combustion interne à deux temps. L'inventeur a constaté qu'au contraire de ce que l'on admettait généralement jusqu'ici, l'évacuation du cylindre d'un moteur à com bustion interne n'a pas toujours lieu par un écoulement de caractère stationnaire, mais que, dans certaines circonstances, les gaz brûlés pouvaient quitter le cylindre de façon explosive en laissant dans celui-ci une dé pression.
La présente invention, qui est basée sur cette constatation, a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps, dans lequel on utilise, pour l'introduction de la charge fraîche, entre les limites d'une gamme de vi tesses de marche normale, une dépression pro duite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés qui le quittent à travers un dispositif d'échappement, en ouvrant l'orifice d'admis sion pendant que l'orifice d'échappement est encore ouvert, mais avant qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre ait eu lieu.
Ce moteur est caractérisé en ce que pour chaque vitesse de ladite gamme, l'orifice d'échappement s'ouvre à une vitesse telle qu'il atteigne dans un intervalle de temps au plus égal à 1/30o de seconde un degré d'ouver ture pour lequel l'aire de la section de passage libre de cet orifice soit au moins égale à une valeur critique égale au quart de l'aire de la section transversale du cylindre.
Dans une forme d'exécution particulière du moteur selon l'invention, d'une cylindrée de 1200 cm' par exemple, on pourrait agencer la distribution de façon que l'intervalle an gulaire entre l'ouverture des orifices d'échap pement et celle des orifices d'admission soit fixe, et qu'entre les limites de la gamme de vitesses de marche normale mentionnée, l'in troduction de la charge fraîche dans le cylin dre ait lieu uniquement par l'effet de la pression atmosphérique.
Nous supposerons, par exemple, que dans cette forme d'exécu tion les orifices d'échappement sont com mandés par le piston, ont une forme rectan gulaire et s'ouvrent 75 avant le point mort extérieur, et que les orifices d'admission, également commandés par le piston, se ferment avant les orifices d'échappement. Il s'agira, dans cette forme d'exécution, de dé terminer les caractéristiques du moteur, de façon à obtenir un fonctionnement optimum sur ladite gamme de vitesses en assurant un remplissage complet du cylindre avec la charge fraîche pour chaque vitesse de cette gamme.
Afin d'atteindre ce résultat, on pourrait, par exemple, déterminer les caractéristiques du moteur en utilisant les indications fournies par les considérations suivantes: Supposons d'abord que dans une première variante de cette forme d'exécution du moteur, l'admission s'ouvre avec un retard angulaire de 280 et que la valeur critique, égale au moins au quart de l'aire de la, section trans versale du cylindre, de l'aire de la section de passage libre des orifices d'échappement. soit.
atteinte lorsque la manivelle a tourné d'un angle de ?4 à partir de l'ouverture (le ces orifices. La. courbe 04 du diagramme de la. figure unique du dessin donne. approximativement, pour chaque vitesse de cette variante, l'inter valle angulaire entre le moment de l'ouver ture des orifices d'échappement et le moment: où la pression dans le cylindre atteint la. pression atmosphérique, en supposant que l'évacuation du cylindre se fait par un écoule ment de caractère stationnaire. Cet intervalle angulaire est donc celui pour lequel est.
atteint le degré d'ouverture des orifice d'échappement qui, à la vitesse considérée, donne l'aire-temps (aire de la section moyenne de passage libre des orifices d'éehap- pement disponible pendant un intervalle de temps donné, multipliée par cet intervalle de temps) nécessaire pour qu'une évacuation du cylindre, ayant lieu par un écoulement de caractère stationnaire, amène la pression dans celui-ci à. la valeur de la pression atmosphé rique. Dans ce diagramme, les abscisses repré sentent les vitesses et les ordonnées les inter valles angulaires à partir de l'ouverture ;les orifices d'échappement.
On a constaté (lue si l'on établissait la courbe 04 en se basant sur une évacuation du cylindre se faisant avec une vitesse d'écoule ment des gaz brûlés détendus de 450 m/sec., par exemple, les indications fournies suffi saient pour obtenir des résultats satisfaisants. La courbe 04 est établie, en outre, en suppo sant qu'aux environs de l'ouverture des ori fices d'échappement le chemin parcouru par le piston est une fonction linéaire de l'angle de manivelle, c'est-à-dire que l'aire de la section de passage libre des orifices d'échap pement augmente linéairement avec l'angle (le manivelle a à partir de l'ouverture de ces orifices.
La courbe 04 est donc bien approxi- inative, mais on a pu constater que cette approximation était suffisante.
En partant de ces données, l'aire de la section de passage libre des orifices d'échap pement pour un angle de manivelle donné a sera donc<I>a . A</I> et l'aire-temps correspondante, a la vitesse N, sera I.- . .1 . a= .
EMI0002.0026
L';üre- temps ayant une valeur constante C en chaque point de la courbe 04. on aura donc pour l'équation de cette courbe:
EMI0002.0031
EMI0002.0032
Les droites 05, 06, 0 ï , 08 représentent les intervalles de temps constants 1/;;09, 1/f9", 1/_o0, 1/h"9 sec. respectivement et donnent pour les différentes vitesses du moteur des angles de rotation correspondant à un intervalle de temps fixe.
Examinons maintenant le fonctionnement de cette variante. L'inventeur a constaté que si, dans un moteur de 1000 à 1500 cm' de cylindrée, par exemple, l'ouverture des ori fices d'échappement a lieu à une vitesse telle que l'aire-temps, qu'un calcul, effectué de la façon approximative indiquée précédem ment et basé sur un écoulement.
de caractère stationnaire des gaz brûlés, donne comme né- cessaire pour que l'évacuation du cylindre fasse tomber la pression dans celui-ci à la pression atmosphérique, ne soit réalisée que pour un degré d'ouverture de ces orifices d'échappement atteint dans un intervalle de temps supérieur à 1/30o sec., l'évacuation du cylindre a lieu effectivement par un écoule ment de caractère stationnaire, de sorte qu'après l'échappement, le cylindre reste rempli de gaz brûlés à. la pression atmosphé rique (ou à peu près) qu'il faut chasser par un balayage avant de pouvoir introduire la charge fraîche.
Par contre, si l'ouverture des orifices d'échappement a lieu à une vitesse suffisante pour que le degré d'ouverture de ces orifices réalisant l'aire-temps donnée comme nécessaire par ledit calcul soit atteint dans un intervalle de temps inférieur à 1/aoo sec., la sortie des gaz brûlés prend un caractère explosif et devient suffisamment brusque pour qu'il se produise dans le cylin dre, après l'échappement, une dépression allant en augmentant à mesure que cet inter valle de temps diminue.
De plus, l'inventeur a constaté que si l'aire-temps donnée comme nécessaire par le calcul approximatif men tionné étant réalisée pour un degré d'ouver ture des orifices d'échappement atteint dans un intervalle de temps inférieur à 1/30o sec., la vitesse d'ouverture de ces orifices est telle que ce degré d'ouverture corresponde à une aire de section de passage libre qui soit, en outre, égale ou supérieure à l'aire critique West-à-dire au quart de l'aire de la section transversale du cylindre), la sortie explosive des gaz brûlés a lieu avec une violence telle qu'il se produit dans le cylindre une très forte dépression, qui est suffisante pour qu'un remplissage complet du cylindre avec la charge fraîche soit réalisé uniquement par l'effet de la pression atmosphérique.
En se référant au diagramme, on voit donc que jusqu'à une vitesse de 700 t/min. environ, correspondant au point 9 où la droite 05 (1/30a sec.) coupe la courbe 04, le cylindre de cette première variante reste rempli, après l'échappement, de gaz brûlés à la pression atmosphérique. A partir de cette vitesse, il se produit, après l'échappement, une dépres sion dans le cylindre, mais quoique celui-ci puisse alors commencer à tirer sa charge de l'atmosphère, le remplissage reste insuffi sant.
La qualité du remplissage augmente progressivement jusqu'à 2000 t/min. environ, pour y atteindre une valeur optimum. En effet, à cette vitesse, qui correspond au point 11. de la courbe 04 où celle-ci est coupée par la ligne 10 relative à l'angle de manivelle de 24o, l'aire critique d'ouverture des orifices d'échappement et le degré d'ouverture auquel doivent parvenir ces orifices à cette vitesse pour réaliser l'aire-temps donnée comme né cessaire par le calcul mentionné sont atteints dans le même intervalle de temps, inférieur à 1/,0o sec., et, d'après ce qui précède, la dé pression devient alors très forte,
permettant au cylindre de tirer de l'atmosphère une charge fraîche très complète.
Cette variante fonctionne donc avec sa puissance optimum en tirant sa charge fraîche de l'atmosphère sur la gamme de vitesses de 2000 à 2700 t/min. environ, cette dernière vitesse correspondant au point où la ligne 14, relative à l'angle de manivelle pour lequel l'admission s'ouvre, coupe la courbe 04. Lors que cette vitesse de 2700 t/min. est dépassée, l'ouverture des orifices d'admission com mence à avoir lieu trop tôt après celle des ori fices d'échappement, et la puissance diminue rapidement.
La variante qui vient d'être décrite fonc tionnerait donc de façon satisfaisante sur une gamme G de vitesses de marche normale allant de 1200 à 2700 t/min., mais ce ne serait que sur la gamme GA, allant de 2000 à 2700 t/min., qu'elle fonctionnerait en don nant sa puissance optimum. Entre 2000 et 1200 t/min., la qualité du remplissage dimi nuerait progressivement, et la puissance opti mum ne serait plus obtenue.
Si, dans cette variante, on avait agencé l'admission pour qu'elle s'ouvre avec un retard angulaire de 22' seulement, elle fonctionnerait en tirant sa charge fraîche de l'atmosphère sur une gamme de vitesses de marche normale allant de 1200 à 1700 t/min. seulement, cette der- nièce vitesse correspondant au point. où la Hune 13 relative à l'an--le de manivelle de ?? coupe la courbe 04, tandis qu'aux vitesses supérieures, l'admission s'ouvrirait trop tc"it, causant une diminution rapide de la. puis sance.
Dans ce cas, cependant, la puissance optimum ne pourrait jamais être obtenue, l'ouverture de l'admission ayant lieu pour un angle de manivelle inférieur à celui pour lequel l'aire critique des orifices d'échappe ment est atteinte.
Supposons maintenant: que dans une se conde variante de cette forme d'exécution du moteur, le retard angulaire à l'admission soit de 20 et qu'on agence la distribution et les dimensions des orifices d'échappement de façon qu'à la vitesse de 350 t/min., par exem ple, l'aire-temps donnée comme nécessaire par le calcul approximatif mentionné soit réalisée pour un degré d'ouverture des orifices d'échappement, atteint dans un intervalle (le temps de '/.,fo sec.
(correspondant à cette vi tesse à un intervalle angulaire de 7 ) et de façon que l'aire de section de passage libre correspondant à ce degré d'ouverture soit au moins égale à l'aire critique.
Pour obtenir la valeur critique de l'aire d'ouverture à un angle de manivelle si réduit, on devra, le cas échéant, pourvoir le cylindre d'orifices d'échappement sur tout son pour tour. Dans ce cas, il y aura lieu de disposer au moins deux conduits d'échappement. dia métralement opposés, afin que les gaz brfilés rencontrent le moins de résistance possible à leur sortie.
La courbe correspondant à cette seconde variante est représentée en pointillé en 04'. On voit que les points 9' et 11', correspondant respectivement à la vitesse à, partir de la quelle le cylindre commence à tirer la charge fraîche de l'atmosphère et à la vitesse à partir de laquelle la dépression se produisant après l'échappement prend une valeur optimum. sont théoriquement confondus.
Cette variante pourra, donc fonctionner théoriquement en tirant sa charge fraîche de l'atmosphère et en donnant sa. puissance optimum sur une gamme de vitesses allant de 350 à 2800 t/min. En réalité, la transition lie su fera pas brus- quement, et il existera entre les vitesses pour lesquelles il reste des gaz brûlés à la pres sion.
atmosphérique dans le cylindre après l'échappement et celles pour lesquelles le cy lindre tire une charge fraîche complète de l'atmosphère, une étroite bande de vitesse pour lesquelles le cylindre tire bien sa charge de l'atmosphère, mais sans que l'on obtienne un remplissage complet.
On voit (lotie que si l'on veut obtenir que la forme d'exécution mentionnée du moteur fonctionne avec sa puissance optimum en tirant: sa charge fraîche uniquement de l'at- inosplière sur une gamme étendue de vitesses, il faudra s'arranger pour que l'ouverture des orifices d'échappement ait lieu de façon que l'aire critique soit atteinte pour le plus petit. angle de manivelle possible à partir de l'ins tant d'ouverture de ces orifices.
On pourrait, par exemple, disposer cette forme d'exécution du moteur de façon qu'elle réponde aux conditions représentées par la courbe 04' et fonctionne sur une gamine G' de vitesses de marche normale allant: de 800 ii 2800 t/min. de la façon indiquée. On remarque que pour la vitesse inférieure de cette gamme.
Faire critique des ouvertures d'échappement est alors atteinte après un intervalle de temps de 1/b@" sec. et que pour la vitesse supérieure. cet intervalle de temps est de sec. seulement. On remarque éga lement que comme dans le cas de la première variante, l'aire critique est atteinte pour un angle de manivelle inférieur à celui de l'ou verture des orifices d'admission.
Il va de soi que les ouvertures d'admis sion devront être dimensionnées et comman dées de façon à laisser passer, dans l'inter valle de temps disponible, la charge fraîche nécessaire au remplissage complet du cylin dre à chaque vitesse de la gamme, et, bien entendu, cette forme d'exécution du moteur, comme les autres cas discutés, devra être agencée de façon que les orifices d'admission s'ouvrent, pour toutes les vitesses de la gamme G', avant qu'un retour des gaz brûlés dans le cylindre ait eu lieu.
Afin d'empêcher un retour prématuré des gaz brûlés dans le cylindre, retour pouvant salir ou même chasser la charge fraîche, on pourrait agencer le dispositif d'échappement du moteur de façon qu'il retarde convenable ment le retour de ces gaz, par exemple, en agençant ce dispositif d'échappement de la façon indiquée dans le brevet suisse No 239609.
On pourrait aussi agencer le dispositif d'échappement d'une forme d'exécution du moteur selon l'invention dans laquelle l'ad mission se ferme avant l'échappement, par exemple en donnant au conduit d'échappe ment une longueur, un diamètre et un évase ment vers l'extérieur convenables, comme in diqué dans le brevet cité ci-dessus, de façon qu'à la limite supérieure de la gamme de vi tesses de marche normale, le retour des gaz brûlés coïncide pratiquement avec la fermeture des orifices d'admission et tombe dans .l'in tervalle entre la fermeture de ces orifices et celle des orifices d'échappement, et qu'aux vitesses de la gamme, inférieures à cette vi tesse, le contenu du cylindre soit protégé contre ce retour des gaz brûlés,
qui apparaît alors avant que les orifices d'admission se ferment, en sorte que des gaz frais ayant traversé le cylindre et pénétré dans le dispo sitif d'échappement retournent au cylindre pour donner un meilleur remplissage de ce dernier.
La forme d'exécution décrite du moteur pourrait avec avantage être constituée par un moteur dans lequel les orifices d'échappe ment et d'admission commandés par le piston se trouvent à la même extrémité du cylindre.
Two-stroke internal combustion engine. The inventor has found that, contrary to what has been generally accepted until now, the evacuation of the cylinder of an internal combustion engine does not always take place by a flow of a stationary nature, but that, under certain circumstances, the burnt gases could leave the cylinder explosively, leaving a low pressure in it.
The present invention, which is based on this observation, relates to a two-stroke internal combustion engine, in which one uses, for the introduction of the fresh load, between the limits of a range of normal running speeds. , a vacuum produced in the cylinder by the outlet of the burnt gases which leave it through an exhaust device, by opening the inlet port while the exhaust port is still open, but before a return of the burnt gases in the cylinder has taken place.
This engine is characterized in that for each speed of said range, the exhaust port opens at a speed such that it reaches within a time interval at most equal to 1 / 30o of a second a degree of opening. ture for which the area of the free passage section of this orifice is at least equal to a critical value equal to a quarter of the area of the cross section of the cylinder.
In a particular embodiment of the engine according to the invention, with a displacement of 1200 cc for example, the distribution could be arranged so that the angular interval between the opening of the exhaust ports and that inlet ports is fixed, and that between the limits of the range of normal running speeds mentioned, the introduction of the fresh charge into the cylinder takes place only by the effect of atmospheric pressure.
We will suppose, for example, that in this embodiment the exhaust ports are controlled by the piston, have a rectangular shape and open 75 before the external dead center, and that the intake ports, also controlled by the piston, close before the exhaust ports. In this embodiment, it will be a question of determining the characteristics of the engine, so as to obtain optimum operation over said range of speeds by ensuring complete filling of the cylinder with the fresh load for each speed of this range.
In order to achieve this result, one could, for example, determine the characteristics of the engine using the indications provided by the following considerations: Suppose first that in a first variant of this embodiment of the engine, the intake s 'opens with an angular delay of 280 and that the critical value, equal to at least a quarter of the area of the cross section of the cylinder, of the area of the free passage section of the exhaust ports. is.
reached when the crank has turned an angle of? 4 from the opening (the. curve 04 of the diagram of the single figure in the drawing gives. approximately, for each speed of this variant, the. angular interval between the moment of opening of the exhaust ports and the moment: when the pressure in the cylinder reaches atmospheric pressure, assuming that the evacuation of the cylinder takes place by a flow of a stationary character. This angular interval is therefore that for which is.
reaches the degree of opening of the exhaust ports which, at the speed considered, gives the area-time (area of the average free passage section of the exhaust ports available during a given time interval, multiplied by this time interval) necessary for an evacuation of the cylinder, taking place by a flow of a stationary character, to bring the pressure therein to. the value of the atmospheric pressure. In this diagram, the abscissas represent the speeds and the ordinates the angular intervals from the opening; the exhaust ports.
It has been observed (read if the curve 04 was established on the basis of an evacuation of the cylinder taking place with a flow velocity of the expanded burnt gases of 450 m / sec., For example, the indications given are sufficient for obtain satisfactory results Curve 04 is established, moreover, assuming that around the opening of the exhaust ports the path traveled by the piston is a linear function of the crank angle, that is, that is, the area of the free passage section of the exhaust ports increases linearly with the angle (the crank a from the opening of these ports.
Curve 04 is therefore very approximate, but it was found that this approximation was sufficient.
On the basis of these data, the area of the free passage section of the exhaust ports for a given crank angle a will therefore be <I> a. A </I> and the corresponding area-time, at the speed N, will be I.-. .1. a =.
EMI0002.0026
L '; üre- time having a constant value C at each point of the curve 04. we will therefore have for the equation of this curve:
EMI0002.0031
EMI0002.0032
The lines 05, 06, 0 ï, 08 represent the constant time intervals 1 / ;; 09, 1 / f9 ", 1 / _o0, 1 / h" 9 sec. respectively and give for the different engine speeds angles of rotation corresponding to a fixed time interval.
Now let's take a look at how this variant works. The inventor has found that if, in an engine of 1000 to 1500 cm 'of displacement, for example, the opening of the exhaust ports takes place at a speed such as the area-time, that a calculation, carried out in the approximate manner indicated above and based on a flow.
of a stationary character of the burnt gases, given as necessary for the evacuation of the cylinder to drop the pressure therein to atmospheric pressure, to be carried out only for a degree of opening of these exhaust ports reached in a time interval greater than 1 / 30o sec., the evacuation of the cylinder takes place effectively by a flow of stationary character, so that after the exhaust, the cylinder remains filled with burnt gases. the atmospheric pressure (or approximately) which must be removed by sweeping before being able to introduce the fresh charge.
On the other hand, if the opening of the exhaust ports takes place at a speed sufficient for the degree of opening of these orifices achieving the area-time given as necessary by said calculation to be reached within a time interval less than 1 / aoo sec., the output of the burnt gases takes on an explosive character and becomes sufficiently sudden for it to occur in the cylinder dre, after the exhaust, a depression which increases as this time interval decreases.
In addition, the inventor has found that if the area-time given as necessary by the approximate calculation mentioned being carried out for a degree of opening of the exhaust ports reached in a time interval less than 1 / 30o sec ., the opening speed of these orifices is such that this degree of opening corresponds to an area of free passage section which is, in addition, equal to or greater than the critical area West, that is to say a quarter of l 'cross-sectional area of the cylinder), the explosive exit of the burnt gases takes place with such violence that a very strong depression occurs in the cylinder, which is sufficient for a complete filling of the cylinder with the fresh charge is achieved solely by the effect of atmospheric pressure.
Referring to the diagram, it can therefore be seen that up to a speed of 700 rpm. approximately, corresponding to point 9 where the straight line 05 (1 / 30a sec.) intersects the curve 04, the cylinder of this first variant remains filled, after the exhaust, with burnt gases at atmospheric pressure. From this speed, after the exhaust, there is a depression in the cylinder, but although the latter may then begin to draw its charge from the atmosphere, the filling remains insufficient.
The filling quality gradually increases up to 2000 rpm. approximately, to reach an optimum value. Indeed, at this speed, which corresponds to point 11 of curve 04 where it is intersected by line 10 relating to the crank angle of 24o, the critical opening area of the exhaust ports and the degree of opening which these orifices must reach at this speed in order to achieve the area-time given as necessary by the mentioned calculation are reached in the same time interval, less than 1 /, 0o sec., and, d ' after the above, the depressurization becomes very strong,
allowing the cylinder to draw a very complete fresh charge from the atmosphere.
This variant therefore operates with its optimum power by drawing its fresh charge from the atmosphere over the speed range from 2000 to 2700 rpm. approximately, this last speed corresponding to the point where line 14, relating to the crank angle for which the intake opens, intersects curve 04. When this speed of 2700 rpm. is exceeded, the opening of the intake ports begins to take place too soon after opening of the exhaust ports, and the output decreases rapidly.
The variant which has just been described would therefore function satisfactorily over a range G of normal running speeds ranging from 1200 to 2700 rpm, but it would only be on the GA range, ranging from 2000 to 2700 rpm. min., that it would operate at its optimum power. Between 2000 and 1200 rpm, the quality of the filling would gradually decrease, and the optimum power would no longer be obtained.
If, in this variant, the intake had been arranged so that it opens with an angular delay of only 22 ', it would operate by drawing its fresh charge from the atmosphere over a range of normal running speeds from 1200 at 1700 rpm. only, this last speed corresponding to the point. where the Hune 13 relating to the year of the crank of ?? intersects curve 04, while at higher speeds the intake would open too early, causing a rapid decrease in power.
In this case, however, optimum power could never be obtained, the opening of the inlet taking place at a crank angle smaller than that at which the critical area of the exhaust ports is reached.
Let us suppose now: that in a second variant of this embodiment of the engine, the angular delay at the inlet is 20 and that the distribution and the dimensions of the exhaust ports are arranged so that at the speed of 350 rpm, for example, the area-time given as necessary by the approximate calculation mentioned is carried out for a degree of opening of the exhaust ports, reached in an interval (the time of '/., fo sec.
(corresponding to this speed at an angular interval of 7) and so that the free passage section area corresponding to this degree of opening is at least equal to the critical area.
To obtain the critical value of the opening area at such a reduced crank angle, the cylinder must be provided with exhaust ports all around, if necessary. In this case, it will be necessary to have at least two exhaust ducts. diametrically opposed, so that the burnt gases meet the least possible resistance at their exit.
The curve corresponding to this second variant is shown in dotted lines at 04 '. It can be seen that the points 9 'and 11', corresponding respectively to the speed at, from which the cylinder begins to draw the fresh charge from the atmosphere and at the speed from which the depression occurring after the exhaust takes an optimum value. are theoretically confused.
This variant will therefore be able to function theoretically by drawing its fresh charge from the atmosphere and by giving its. optimum power over a range of speeds from 350 to 2800 rpm. In reality, the transition will not be abrupt, and there will exist between the speeds for which there remains flue gases under pressure.
atmospheric in the cylinder after the exhaust and those for which the cylinder draws a complete fresh charge from the atmosphere, a narrow band of speeds for which the cylinder draws its charge well from the atmosphere, but without obtaining complete filling.
We see (except that if we want to obtain that the mentioned embodiment of the engine works with its optimum power by pulling: its fresh load only from the at- inospliere over a wide range of speeds, it will be necessary to arrange so that the opening of the exhaust ports takes place so that the critical area is reached for the smallest possible crank angle from the opening of these ports.
One could, for example, arrange this embodiment of the engine so that it meets the conditions represented by the curve 04 'and operates on a gamine G' of normal running speeds ranging: from 800 to 2800 rev / min. as shown. Note that for the lower speed of this range.
Critical exhaust openings are then reached after a time interval of 1 / b @ "sec. And that for the higher speed. This time interval is of sec. Only. We also notice that as in the case of the first variant, the critical area is reached for a crank angle smaller than that of the opening of the intake ports.
It goes without saying that the inlet openings must be dimensioned and ordered in such a way as to allow the fresh charge necessary for the complete filling of the cylinder at each speed of the range to pass, within the available time interval, and , of course, this embodiment of the engine, like the other cases discussed, will have to be arranged so that the intake ports open, for all speeds of the range G ', before a return of gas burnt in the cylinder has occurred.
In order to prevent a premature return of the burnt gases into the cylinder, which return may dirty or even drive out the fresh charge, the engine exhaust device could be arranged so that it appropriately delays the return of these gases, for example. , by arranging this exhaust device in the manner indicated in Swiss patent No 239609.
The exhaust device could also be arranged in an embodiment of the engine according to the invention in which the inlet closes before the exhaust, for example by giving the exhaust duct a length, a diameter. and suitable outward flaring, as indicated in the patent cited above, so that at the upper limit of the range of normal operating speeds, the return of the burnt gases practically coincides with the closing of the gases. intake ports and falls into the interval between the closing of these ports and that of the exhaust ports, and that at range speeds, below this speed, the contents of the cylinder are protected against this return burnt gases,
which then appears before the intake ports close, so that fresh gases which have passed through the cylinder and entered the exhaust device return to the cylinder in order to give the latter a better filling.
The described embodiment of the engine could advantageously consist of an engine in which the exhaust and intake ports controlled by the piston are located at the same end of the cylinder.