Procédé de remplissage d'un moteur à combustion interne à deux temps, et moteur pour la mise en #uvre de ce procédé. L'inventeur a constaté que, dans une en ceinte close dans laquelle un mélange gazeux combustible a été enflammé, et qui est ensuite mise en communication avec l'extérieur, et notamment dans un cylindre de moteur à combustion interne, le régime du mouvement des gaz à l'intérieur de ladite enceinte et dans la canalisation d'échappement ou dans l'espace régnant au delà de l'orifice ou lumière de sortie est tout à fait différent de celui d'un écoulement stationnaire.
Bien au contraire de cela, l'inventeur a trouvé que les, gaz brûlés quittent le cylindre d'une façon explosive, laissant dans le cylindre une forte dépression. Ce phénomène est analogue à ce qui se passe lors d'un phénomène explosif quelconque. Ce mouvement des gaz brûlés dirigé d'abord vers l'extérieur change ensuite de sens, et si l'on permet alors à ces gaz d'entrer à nouveau dans le cylindre, ils y dé truisent la dépression laissée précédemment derrière eux à son intérieur.
L'instant où les gaz brûlés quittent le cylindre et l'instant où le retour de ces gaz a lieu, donc la durée du mouvement des gaz brûlés en direction de l'extérieur, peuvent être déterminés par des, observations directes faites sur le dispositif d'échappement.
Ces phénomènes se passent très rapide ment, et, d'ordinaire, on laisse généralement s'effectuer le remplissage du cylindre par le retour des gaz brûlés, de sorte qu'il est néces saire de procéder ensuite à la vidange du cy lindre; à cet effet, ou bien on :refoule les gaz par le piston dans les moteurs à quatre temps, ou bien on les chasse par balayage.
Mais ces moyens sont insuffisants pour assurer une vidange complète et un remplisage ultérieur satisfaisant @du cylindre en vue de l'accQm- plissement d'un nouveau cycle;
quand le piston arrive nu point mort haut, la chambre d'explosion crée un espaco mort, ou bien dans les moteurs à balayage, ce balayage est toujours insuffisant. Il en résulte donc une diminution de rendement, aussi bien du ren dement volumétrique du fait du remplissage défectueux que du rendement énergétique, du fait notamment que ces modes ordinaires d'évacuation des gaz d'échappement absorbent du travail.
Le but visé par la présente invention est d'utiliser les phénomènes décrits ci-dessus. La présente invention comprend, d'une part, un procédé de remplissage d'un moteur à combustion interne à deux temps, dans le- quel l'évacuation du cylindre par la sortie des gaz brûlés du cylindre est utilisée pour le remplissage du cylindre; elle comprend, d'autre part, un moteur à combustion interne à deux temps, pour la mise en #uvre dé ce procédé.
Le procédé que comprend l'invention est caractérisé en ce qu'on utilise, pour l'introduc tion du gaz d'alimentation dans le cylindre, l'énergie contenue dans les gaz brûlés au moment de l'ouverture de l'orifice d'échappe ment, en ouvrant l'orifice d'admission avant qu'une dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés, qui le quittent à grande vitesse, n'ait été comblée par le retour de ces gaz brûlés dans ce cylindre.
Le moteur que comprend l'invention est caractérise en ce que le réglage de la distri bution est tel, que pour la vitesse normale, l'orifice d'admission s'ouvre avant qu'une dépression produite dans le cylindre par la sortie des gaz brûlés, qui le quittent à grande vitesse à travers un dispositif d'échap pement, n'ait été comblée par le retour de ces gaz brûlés dans ce cylindre.
Cette manière d'ouvrir l'admission produit une succion soudaine dans le cylindre du mélange carburé, s'il s'agit d'un moteur à. explosion, ou d'air, s'il s'agit d'un moteur à combustion, et le remplissage s'effectue. de façon satisfaisante, d'autant plus qu'en pre nant certaines précautions, par suite de leur inertie, les gaz ainsi admis à grande vitesse se trouvent comprimés à une pression supé rieure à celle régnant dans la conduite d'ad mission. On pourrait régler la distribution de façon que le remplissage soit terminé avant que le retour des gaz brûlés qui tend à se produire ne commence, de façon à empêcher cc retour par la charge de gaz frais qui rem plit alors le cylindre, afin que le cycle sui vant s'accomplisse normalement dans les con ditions les plus satisfaisantes.
Le fonctionnement du moteur suivant ce mécanisme exige naturellement un réglage précis de la distribution.
En effet, si l'admission est ouverte trop tôt, la dépression ne s'est pas encore produite et il se produit un violent retour à l'admission.
Si, au contraire, l'admission est ouverte trop tard, les gaz qui avaient quitté le cylin dre ont eu le temps de retourner à celui-ci; ces gaz en retour s'engagent dans la lumière d'admission et il se produit un retour à l'ad mission moins violent que le précédent, mais néanmoins très sensible.
Il résulte de ce qui précède que, pour un moteur dans lequel la distribution a des ca ractéristiques déterminées, il existe un régime de marche également déterminé et pour lequel il y a une limite inférieure et une limite supérieure assez rapprochées. dont ce régime ne peut sortir i#an.s que le moteur cesse de fonctionner suivant le mécanisme décrit Si, en effet. la vitesse de ce moteur augmente, l'écart de temps club existe entre le début de l'échappement.
et le début de l'acl- mission diminue; il se produit le retour vio lent à l'admission, dû à une ouverture pré maturée de l'admission comme il a. été expli qué plus haut.
Si, au contraire, la. vitesse du moteur di minue, le retard de l'ouverture de l'admis sion par rapport à l'échappement augmente; il se produit encore un retour à l'admission. dû cette fois à une ouverture trop tardive de l'a.dmiseion.
On peut. utiliser, pour faire varier le régime et étendre les limites de fonctionne ment du moteur, (les moyen: permettant de modifier le,s caractéristiques du dispositif d'échappement, de telle façon que la durée du mouvement des gaz brûlés vers l'extérieur soit modifiée, d'où il résulte une modification correspondante à apporter au retard de l'ou verture de l'admission par rapport au début de l'échappement;
si les caractéristiques de la distribution restent les mêmes, c'est-à-dire si le retard représente toujours la même fraction du cycle du moteur, cette modification rend donc possible une variation de la durée de ce cycle, c'est-à-dire de la vitesse du moteur, variation qui est celle nécessaire pour que l'ouverture de l'admission se produise tou jours juste au moment voulu, et que l'on obtiendra par exemple par un réglage de l'admission de combustible ou du couple ré sistant appliqué à l'arbre moteur.
Le moteur peut être pourvu encore de moyens pour permettre à ce moteur de dé marrer et d'atteindre un régime pour lequel les phénomènes ci-dessus peuvent se produire: Ces moyens peuvent consister soit en un clapet ou autre dispositif équivalent convena blement disposé, soit encore en un dispositif insufflant, dans le cylindre, de l'air pur ou carburé, sous pression relativement faible au moment du démarrage. Cette injection de gaz frais a pour effet d'empêcher un retour de gaz brûlés dans le cylindre et permet ainsi au moteur de fonctionner jusqu'à ce qu'il ait atteint une vitesse suffisante.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, trois formes d'exécution du mo teur à deux temps que comprend l'inventibn, en coupe partielle.
Les fig. 1, 3 et 4 sont des coupes longitu dinales schématiques de ces trois formes d'exécution.
La fig. 2 est une vue de détail de la pre mière forme d'exécution.
Sur la fig. 1, on a représenté un moteur dans le cylindre (ou dans chaque cylindre) 1 duquel glisse un piston 2 entraînant un vile brequin par l'intermédiaire d'une bielle 3.
4 désigne un conduit d'admission sur l'ori fice duquel est montée une soupape 5 com mandée par culbuteur 6. Ce conduit 4 sert à l'admisison de mélange carburé s'il s'agit d'un moteur à explosion, ou d'air s'il s'agit d'un moteur à injection, et, dans ce dernier cas, le cylindre porte également un injecteur (non figuré) pour l'admission du combustible en fin de compression.
L'échappement se fait par un conduit 7 débouchant dans le cylindre par une lumière 8 démasquée par le piston quand il arrive au voisinage de son point mort bas. Les caracté ristiques de la distribution et du dispo sitif d'échappement sont telles qu'à la vitesse normale l'admission est ouverte quand les gaz d'échappement se meuvent vers l'ex térieur, à grande vitesse, d ans le conduit 7 et dans le dispositif qui lui fait suite, après avoir produit, en sortant du cylindre, la dé pression voulue dans celui-ci.
L'effet de succion qui en résulte dans le' cylindre provoque ainsi le remplissage com plet de celui-ci en air frais ou mélange car buré, et empêche le retour ultérieur, dans ce cylindre des gaz brûlés. Le réglage de la diss,- tribution est tel que l'orifice d'admission se ferme avant le :retour .des gaz brûlés.
Le dispositif d'écha@ppement est réglable <B>de</B> telle façon qu'on peut à volonté faire varier la loi chronologique des phénomènes qui se produisent dans le cylindre et élargir ainsi, tomme il a été expliqué, les limites entre lesquelles peut varier le régime du moteur.
Le dessin annexé représente des moteurs comportant un conduit d'échappement dont on peut faire varier la longueur utile. Le volume .des .gaz au repos se trouvant dans ce conduit et la résistance rencontrée par la masse de gaz brûlés varient aussi en conséquence.
Un allongement du conduit d'échappement permettra d'obtenir un remplissage du -cylin dre à des vitesses plus élevées du moteur, et, inversement, un raccourcissement du conduit d'échappement permettra -d'obtenir ce Tésul- tat à .des vitesses plus faibles du moteur.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1, le conduit d'échappement comprend le tube fixe 7 déjà mentionné et, à l'extrémité de ce tube fixe, un tube toulissiant 9.
L'extrémité du tube 9 débouche soit à l'atmosphère, soit dans un pot d'échappement (non figuré).
La position figurée en traits pleins cor respond à un régime déterminé; pour pouvoir fonctionner à un régime de vitesse inférieur, on déplace le tube 9 suivant la flèche F, jusqu'à une position telle que celle figurée en traits mixtes, de façon à augmenter de l1 la longueur utile du conduit d'échappement.
Une disposition, destinée à favoriser nota blement les phénomènes décrits ci-dessus, consiste en ce que le dispositif d'échappement est agencé pour faciliter le mouvement des gaz dans le sens de l'échappement et, au con traire, pour le freiner dans le sens contraire.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1, et, en détail à plus grande échelle à la fig. 2, le tube 7 a la forme d'un tronc de cône de conicité i, évasé vers l'extérieur, cette conicité i étant de l'ordre de 1 à 2 % par exemple.
L'augmentation de la section offerte au passage des gaz au fur et à mesure qu'ils s'échappent facilite ce mouvement, mais, in versement, si la queue de la colonne de gaz se détend vers l'arrière, cette section de passage décroît et gêne ce retour, ce qui con court à empêcher le retour des gaz dans le cylindre et, par conséquent, à amléliorer encore le fonctionnement.
Dans la forme d'exécution suivant la fig. 3, le tube fixe 7 pénètre dans un pot d'échappement 10, et son extrémité est coiffée, à l'intérieur de ce pot d'échappement, d'un tube coulissant 11 ayant son fond 11a fermé, de sorte que l'échappement de la colonne de gaz se fait suivant le trajet indi qué par les flèches F1. Le fond 11a du tube coulissant 11, et la partie 10a de la paroi du pot d'échappement 10 que traverse le tube 7 forment des déflecteurs facilitant les chan gements du sens du mouvement des gaz.
En déplaçant le tube mobile 11 jusqu'à une position telle que celle figurée en traits mixtes, on augmente d'une quantité V le vo lume de gaz contenu dans le tube d'échappe ment, et cette nouvelle disposition correspond à une vitesse plus faible du moteur. Enfin, suivant une disposition analogue à celle décrite, le tube 7 et la partie tubulaire 10b du pot 10 qui entoure les tubes 7 et 11 ont des formes évasées vers l'extérieur.
Suivant la forme d'exécution représentée à la fig. 4, la, partie tubulaire 11 du disposi tif d'échappement précédent est remplacée par un autre tube 12, également à fond fermé 12a, et solicaire d'un guide 13 qui coulisse sur le tube 7 et, de plus, un autre tube 14 coulisse sur le tube 7 et sur l'extrémité du tube 12, de sorte qu'en déplaçant ces deux tubes 12, 14, simultanément ouséparénment, on dispose d'une plus grande marge de réglage et on peut effectuer ce réglage de façon plus précise.
Bien entendu, on pourrai, prévoir, pour actionner les moyens de réglage décrits, ou tous autres équivalents, une commande appro priée quelconque, automatique ou à main; on pourra, par exemple, prévoir, entre ces moyens de réglage et le dispositif permettant de faire varier le régime du moteur (coin- mande d'admission de combustible, par exem ple ), une connexion telle qu'on effectue auto- matiquement toutees les modifications néces saires en manaeuvrant ce dispositif.
On pourra encore prévoir, accessoirement, sur le dispositif d'échappement, un méca- nisme d'obturation approprié quelconque, par exemple pour permettre de très bas régimes du moteur; on pourra prévoir un clapet de retenue contribuant à empêcher le retour .des gaz d'échappement dans le cylindre. Pour les faibles vitesse", on peut, en effet, assez faci lement réaliser un clapet dont l'inertie n'ap porte pas de trouble dans le fonctionnement du moteur.
Ce clapet ou autre mécanisme obturateur pourra, être agencé de telle façon qu'on puisse le mettre hors de. fonction, à vo lonté, ou automatiquement, pour la marche en. régime normal.
Enfin, pour permettre, le démarrage -et le lancement du. moteur, c'est-à-dire sa marche à des régimes anormaux, pour lesquels les<B>phé-</B> nomènes décrit: ne se produisent plus dans les mêmes conditions, et n'assureraient plus un fonctionnement; satisfaisant du moteur, an peut prévoir l'emploi d'un dispositif approprié quelconque agence pour souffler de l'air dans le cylindre et empêcher ainsi le retour des gaz d'échappement. La pression d'air nécessaire est d'ailleurs très faible et le dispositif à utiliser peut être des plus simple.
Dans le cas particulier d'un moteur à suralimentation par compresseur - moteur d'aviation, par exemple - cette disposition est susceptible d'être réalisée de façon remar quablement simple, ce compresseur pouvant être utilisé pour le soufflage de l'air dans le cylindre au moment de la mise en marche, éventuellement sous l'action d'une commande automatique qui arrêterait ensuite ce souf flage quand le régime normal est atteint. Dans le cas d'un moteur d'aviation muni d'un compresseur pour le vol aux hautes alti tudes, cette commande automatique produira le soufflage au moment du démarrage, mettra le compresseur hors de fonction pour le vol à altitude moyenne, puis le remettra en fonc tion pour les hautes altitudes.
Pour mettre en #uvre le procédé, on pourrait aussi utiliser un moteur à pistons opposés présentant des lumières d'échappe ment et d'admission commandées respective ment par l'un et par l'autre des pistons. Ce moteur pourrait, par exemple, être destiné à fonctionner à la vitesse de 1500 tours par minute et présenter alors les caractéristiques suivantes: Cylindrée effective . . .
N 600 cm3 Alésage . . . . . . . . . 65 mm Course du piston commandant les lumières d'échappement . . 120 mm Longueur de la bielle de ce piston 230 mm Course du piston commandant les lumières d'admission . . . 90 mm Longueur de la bielle de ce piston 578 mm Décalage des manivelles . . . 162,5 Distance entre les points morts intérieurs des pistons . . . 12,5 mm Hauteur des lumières d'échap- pement . . . . . . . . 16 mm Largeur totale des lumières d'échappement . . . . . 136 mm Distance entre le point mort exté rieur correspondant et le bord extérieur des lumières d'échap pement . . . . . . . . 0 mm Hauteur des lumières d'admission 15 mm Largeur totale des lumières d'admission . . . . . . 144 mm Distance entre le point mort exté rieur du piston correspondant et le bord extérieur des lumiè res d'échappement . . . .
1,8 mm Avec le décalage des manivelles indiqué, le piston correspondant aura découvert les lumières d'échappement sur une hauteur d'en viron 9 mm lorsque s'ouvrent les lumières d'admission, et au moment de la fermeture des lumières d'échappement, les lumières d'admission sont encore ouvertes sur une hauteur de 8 mm environ.
L'inventeur a constaté qu'un tel moteur marchait régulièrement de la façon décrite.
A method of filling a two-stroke internal combustion engine, and an engine for carrying out this method. The inventor has found that, in a closed enclosure in which a combustible gas mixture has been ignited, and which is then placed in communication with the outside, and in particular in an internal combustion engine cylinder, the speed of the movement of the gas inside said enclosure and in the exhaust pipe or in the space beyond the outlet orifice or lumen is quite different from that of a stationary flow.
Quite the contrary of this, the inventor has found that the burnt gases leave the cylinder in an explosive manner, leaving a high vacuum in the cylinder. This phenomenon is analogous to what happens during any explosive phenomenon. This movement of the burnt gases directed first outwards then changes direction, and if these gases are then allowed to enter the cylinder again, they destroy the depression previously left behind them inside it. .
The instant at which the burnt gases leave the cylinder and the instant at which the return of these gases takes place, therefore the duration of the movement of the burnt gases towards the exterior, can be determined by direct observations made on the device. exhaust.
These phenomena take place very quickly, and, ordinarily, the filling of the cylinder is generally allowed to take place by the return of the burnt gases, so that it is necessary to proceed to emptying the cylinder; to this end, either one: pushes back the gases by the piston in the engines with four times, or they are driven out by sweeping.
But these means are insufficient to ensure complete emptying and subsequent satisfactory filling of the cylinder with a view to completing a new cycle;
when the piston reaches bare top dead center, the explosion chamber creates a dead space, or in sweeping engines, this sweep is always insufficient. This therefore results in a reduction in efficiency, both in volumetric efficiency due to faulty filling and in energy efficiency, in particular due to the fact that these ordinary methods of evacuating the exhaust gases take up work.
The aim of the present invention is to use the phenomena described above. The present invention comprises, on the one hand, a method of filling a two-stroke internal combustion engine, in which the discharge of the cylinder through the outlet of the burnt gases from the cylinder is used for filling the cylinder; it comprises, on the other hand, a two-stroke internal combustion engine, for the implementation of this process.
The process which the invention comprises is characterized in that, for the introduction of the feed gas into the cylinder, the energy contained in the gases burnt at the time of the opening of the orifice of the cylinder is used. exhaust, by opening the inlet orifice before a depression produced in the cylinder by the outlet of the burnt gases, which leave it at high speed, has been filled by the return of these burnt gases in this cylinder.
The engine that comprises the invention is characterized in that the adjustment of the distribution is such that for normal speed, the intake port opens before a vacuum produced in the cylinder by the gas outlet. burnt gases, which leave it at high speed through an exhaust device, has not been filled by the return of these burnt gases to this cylinder.
This way of opening the intake produces a sudden suction in the cylinder of the fuel mixture, if it is an engine. explosion, or air, in the case of a combustion engine, and filling is carried out. satisfactorily, especially since taking certain precautions, as a result of their inertia, the gases thus admitted at high speed are compressed to a pressure greater than that prevailing in the inlet pipe. The distribution could be adjusted so that filling is complete before the return of the burnt gases which tends to occur begins, so as to prevent this return by the charge of fresh gas which then fills the cylinder, so that the cycle The following will normally be accomplished under the most satisfactory conditions.
The operation of the engine according to this mechanism naturally requires precise adjustment of the distribution.
Indeed, if the admission is opened too early, depression has not yet occurred and there is a violent return to admission.
If, on the contrary, the admission is opened too late, the gases which had left the cylinder have had time to return to it; these return gases engage in the intake port and there is a return to the intake less violent than the previous one, but nevertheless very sensitive.
It follows from the foregoing that, for an engine in which the distribution has determined characteristics, there is also a determined operating speed and for which there is a lower limit and an upper limit that are fairly close together. from which this speed cannot be released i # an.s that the engine stops operating according to the mechanism described If, indeed. the speed of this engine increases, the club time gap exists between the start of the exhaust.
and the onset of acceptance decreases; there is a violent return to the admission, due to a premature opening of the admission as it has. been explained above.
If, on the contrary, the. reduced engine speed, the delay in opening the intake relative to the exhaust increases; there is still a return to admission. this time due to a too late opening of the a.dmiseion.
We can. use, in order to vary the speed and extend the operating limits of the engine, (the means: allowing the, s characteristics of the exhaust system to be modified, in such a way that the duration of the movement of the burnt gases towards the exterior is modified, resulting in a corresponding modification to be made to the delay of the opening of the intake relative to the start of the exhaust;
if the characteristics of the distribution remain the same, that is to say if the delay always represents the same fraction of the engine cycle, this modification therefore makes it possible to vary the duration of this cycle, i.e. say of the engine speed, variation which is that necessary so that the opening of the intake always occurs just at the desired moment, and that one will obtain for example by an adjustment of the fuel intake or the torque resistance applied to the motor shaft.
The engine can also be provided with means to allow this engine to start and reach a speed for which the above phenomena can occur: These means can consist either of a valve or other equivalent device suitably arranged, or again in a device blowing, in the cylinder, pure or carburized air, under relatively low pressure at the time of starting. This injection of fresh gas has the effect of preventing a return of burnt gases into the cylinder and thus allows the engine to run until it has reached a sufficient speed.
The appended drawing shows, by way of examples, three embodiments of the two-stroke engine included in the invention, in partial section.
Figs. 1, 3 and 4 are schematic longitudinal sections of these three embodiments.
Fig. 2 is a detail view of the first embodiment.
In fig. 1, there is shown an engine in the cylinder (or in each cylinder) 1 of which slides a piston 2 driving a crankshaft via a connecting rod 3.
4 designates an intake duct on the port of which is mounted a valve 5 controlled by a rocker arm 6. This duct 4 is used for admitting the fuel mixture in the case of an internal combustion engine, or 'air if it is an injection engine, and, in the latter case, the cylinder also carries an injector (not shown) for the admission of fuel at the end of compression.
The exhaust takes place through a duct 7 opening into the cylinder through a port 8 unmasked by the piston when it reaches the vicinity of its bottom dead center. The characteristics of the distribution and the exhaust system are such that at normal speed the intake is opened when the exhaust gases move outwards, at high speed, in duct 7 and in the device which follows it, after having produced, on leaving the cylinder, the desired pressure reduction therein.
The resulting suction effect in the cylinder thus causes the latter to be completely filled with fresh air or fuel mixture, and prevents the subsequent return to this cylinder of the burnt gases. The adjustment of the diss, - tribution is such that the inlet orifice closes before the return of the burnt gases.
The exhaust device is adjustable <B> of </B> in such a way that one can vary the chronological law of the phenomena which occur in the cylinder at will and thus widen, as has been explained, the limits between which the engine speed can vary.
The appended drawing shows engines comprising an exhaust duct, the useful length of which can be varied. The volume of .gas at rest in this conduit and the resistance encountered by the mass of burnt gases also vary accordingly.
Lengthening the exhaust duct will make it possible to fill the cylinder dre at higher engine speeds, and conversely, shortening the exhaust duct will allow this result to be obtained at higher speeds. weak engine.
In the embodiment shown in FIG. 1, the exhaust duct comprises the fixed tube 7 already mentioned and, at the end of this fixed tube, a weaving tube 9.
The end of the tube 9 opens either to the atmosphere or to an exhaust pipe (not shown).
The position shown in solid lines corresponds to a determined speed; in order to be able to operate at a lower speed, the tube 9 is moved along the arrow F to a position such as that shown in phantom, so as to increase the useful length of the exhaust duct by l1.
One arrangement, intended to notably promote the phenomena described above, consists in that the exhaust device is arranged to facilitate the movement of the gases in the direction of the exhaust and, on the contrary, to slow it down in the exhaust direction. contrary.
In the embodiment shown in FIG. 1, and, in detail on a larger scale in FIG. 2, the tube 7 has the shape of a truncated cone of taper i, flared outwards, this taper i being of the order of 1 to 2% for example.
The increase in the section offered to the passage of gases as they escape facilitates this movement, but, conversely, if the tail of the gas column relaxes rearward, this section of passage decreases and hinders this return, which in turn prevents the backflow of gases into the cylinder and, therefore, further improves the operation.
In the embodiment according to FIG. 3, the fixed tube 7 enters a muffler 10, and its end is capped, inside this muffler, with a sliding tube 11 having its bottom 11a closed, so that the exhaust of the gas column follows the path indicated by the arrows F1. The bottom 11a of the sliding tube 11, and the part 10a of the wall of the exhaust pipe 10 through which the tube 7 passes, form deflectors facilitating changes in the direction of movement of the gases.
By moving the movable tube 11 to a position such as that shown in phantom lines, the volume of gas contained in the exhaust tube is increased by a quantity V, and this new arrangement corresponds to a lower speed of the motor. Finally, according to an arrangement similar to that described, the tube 7 and the tubular part 10b of the pot 10 which surrounds the tubes 7 and 11 have shapes flared outwards.
According to the embodiment shown in FIG. 4, the tubular part 11 of the previous exhaust device is replaced by another tube 12, also with a closed bottom 12a, and linked to a guide 13 which slides on the tube 7 and, moreover, another tube 14 slides on the tube 7 and on the end of the tube 12, so that by moving these two tubes 12, 14, simultaneously or separately, there is a greater margin of adjustment and this adjustment can be carried out more precisely .
Of course, it is possible to provide, in order to actuate the adjustment means described, or any other equivalent, any appropriate control, automatic or by hand; it is possible, for example, to provide, between these adjustment means and the device making it possible to vary the speed of the engine (fuel intake control, for example), a connection such that all of these are automatically made. the modifications required when operating this device.
It is also possible to provide, incidentally, on the exhaust device, any suitable shut-off mechanism, for example to allow very low engine speeds; a check valve may be provided which helps prevent the return of the exhaust gases into the cylinder. For low speeds ", it is in fact quite easy to achieve a valve whose inertia does not disturb the operation of the engine.
This valve or other shutter mechanism can be arranged in such a way that it can be put out of. function, voluntarily, or automatically, for running in. normal diet.
Finally, to allow, starting -and launching the. engine, that is to say its operation at abnormal speeds, for which the <B> phenomena </B> nomènes described: no longer occur under the same conditions, and would no longer ensure operation; satisfactory condition of the engine, an may provide for the use of any suitable device arranged to blow air into the cylinder and thereby prevent the return of exhaust gases. The air pressure required is also very low and the device to be used can be very simple.
In the particular case of a supercharged engine by compressor - aviation engine, for example - this arrangement is likely to be achieved in a remarkably simple way, this compressor being able to be used for blowing air into the cylinder. when starting up, possibly under the action of an automatic control which would then stop this blowing when the normal speed is reached. In the case of an aviation engine equipped with a compressor for high altitude flight, this automatic control will produce the blow-off at start-up, turn the compressor off for medium altitude flight, and then turn it back on. depending on high altitudes.
To carry out the process, one could also use an opposed piston engine having exhaust and intake ports controlled respectively by one and the other of the pistons. This engine could, for example, be intended to operate at a speed of 1500 revolutions per minute and then have the following characteristics: Effective displacement. . .
N 600 cm3 Bore. . . . . . . . . 65 mm Stroke of the piston controlling the exhaust ports. . 120 mm Length of the connecting rod of this piston 230 mm Stroke of the piston controlling the intake ports. . . 90 mm Length of the connecting rod of this piston 578 mm Offset of the cranks. . . 162.5 Distance between the internal dead centers of the pistons. . . 12.5 mm Height of the exhaust lights. . . . . . . . 16 mm Total width of the exhaust ports. . . . . 136 mm Distance between the corresponding outside dead center and the outside edge of the exhaust ports. . . . . . . . 0 mm Height of intake ports 15 mm Total width of intake ports. . . . . . 144 mm Distance between the outside dead center of the corresponding piston and the outside edge of the exhaust lights. . . .
1.8 mm With the offset of the cranks indicated, the corresponding piston will have uncovered the exhaust ports to a height of approximately 9 mm when the intake ports open, and when the exhaust ports are closed. exhaust, the intake ports are still open to a height of approximately 8 mm.
The inventor has found that such an engine runs smoothly as described.