Zugsicheru#ngsanlage mit Einrichtung zur Kontrolle von Eisenbahnübergängen mit fernbedienten Schranken. Bei fernbedienten Eisenbahnschranken ist die Entfernung zwischen der Bedienungsstelle und der Schranke in vielen Fällen so gross, dass der Bedienende sich beim Schliessen der Schranken nicht vergewissern kann, ob in dem Raum zwischen den beiden Schranken gerade ein Fuhrwerk oder dergleichen ein geschlossen wird.
Um einen derartigen Zustand auszuschlie ssen, hat man bereits vorgeschlagen, den Raum zwischen den Schranken mit Hilfe von Lichtstrahlen abzutasten, die auf eine Photozelle fallen und deren Unterbrechung ein Signal auslöst und dadurch dem Bedie nenden anzeigt, dass der Raum zwischen den Schranken noch nicht frei ist. Die Sende- und Empfangseinrichtungen sollen dabei auf den Schrankenbäumen angeordnet werden. Diese vorgeschlagene Anlage besitzt den Nachteil, dass durch die Anordnung der Sende- und Empfangseinrichtungen an den Schrankenbäumen Schwierigkeiten auftreten, und zwar durch die bekannte Tatsache, dass die Schrankenbäume in ihrer Endlage zuein ander erhebliche Höhenunterschiede aufweisen, die bis zu 8 cm betragen können. Demzu folge bietet eine gerichtete Strahlenführung grosse Schwierigkeiten.
Es muss demzufolge mit starken Streuungen auf der Empfangs seite gerechnet werden, damit auch bei den verschiedensten Höhenlagen der Schranken bäume eine Belichtung der Empfangszellen gewährleistet bleibt. Die Ausbeute der Licht energie wird dadurch sehr herabgesetzt und lässt sich nur auf Kosten der Lichtquelle ausgleichen. Eine Verstärkung der Licht quelle ist aber mit Rücksicht auf die grosse Anzahl der Sendeeinrichtungen höchst uner wünscht. Weiterhin kann durch das Auf schlagen der Schrankenbäume auf ihre Lage rung eine frühzeitige Zerstörung des an ihnen befestigten besonders empfindlichen Teils der Anlage eintreten.
Zur Vermeidung dieser Mängel wird er findungsgemäss vorgeschlagen, dass ortsfeste Sende- und Empfangseinrichtungen zum Prü fen des Raumes zwischen den Schranken durch Lichtstrahlen innerhalb oder ausserhalb des sichtbaren Spektrums angeordnet sind.
In beiliegender Zeichnung ist in den Fig. 1 und 2 eine beispielsweise Ausfüh rungsform einer erfindungsgemässen Anlage bei einer zweigleisigen Bahnstrecke darge stellt.
An einer zweigleisigen Bahnstrecke A ist ein Wegübergang Wü vorgesehen, der durch zwei fernbediente Schranken ,S gesichert ist. Zur Überwachung des Raumes zwischen den Schranken sind seitlich des Überganges zwi schen den Gleisen und zwischen diesen und den Schrankenbäumen, d. h. an der) äussern Seiten der Gleise drei Sendeeinrichtungen L in Form von ortsfesten Lampen angeordnet, deren Licht strahlen von ebenfalls ortsfesten Empfangsein richtungen E, z. B. in Form von Selenzellen, aufgenommen werden. Die drei Lichtquellen sind so ausgebildet, dass von der Mitte drei und von den beiden äussern je zwei Strahlen wege ausgehen, die in ihrer Gesamtwirkung den Wegübergang ausreichend überprüfen, so dass auch das kleinste Fahrzeug von einem der Lichtstrahlen getroffen wird.
Auf der Empfangsseite ist jedem Lichtstrahl eine Empfangszelle zugeordnet, die in Gruppen von je zwei bezw. drei Stück zusammenge fasst sind.
Der ortsfeste Aufbau der Sende- und Empfangseinrichtung gestattet die Verwen dung einer sehr stark gerichteten Optik, die auch eine erhöhte Sicherheit bietet. Vor allem ist die Anlage durch die Art ihres Aufbaues dem missbräuchlichen Zugriff weitgehend ent zogen (Absichtliche Abdeckung der Licht strahlen u. ä.).
Die in der Fig. 1 dargestellte Anlage ist in vorteilhafter Weise in Verbindung mit einer in Fig. 2 dargestellten Überwachungs einrichtung angewendet. In einiger Entfernung vom Wegübergang ist für jede Fahrrichtung ein Gleismagnet G neben dem betreffenden Geleise angeordnet, der über eine Freileitung oder ein Erdkabel mit einem von den Schran ken selbsttätig bedienten Kontakt B in Ver bindung steht. Mit C sind Hilfstasten be zeichnet, welche dazu dienen, vom Stellwerk aus die Überwachungseinrichtungen auszu schalten.
In der Grundstellung, d. b. bei geöffneten Schranken sind sämtliche Stromkreise unter brochen. Die Gleismagnete G sind in diesem Zustand infolge der geöffneten, am Sperrhebel der Bäume angeordneten Kontakte B wirksam und bewirken eine Zwangsbremsung des sich der offenen Schranke auf dem Geleise nähern den Fahrzeuges bezw. Zuges. Die Zwangsbrem sung erfolgt in bekannter Weise durch induk tive Beeinflussung des Empfängers des Zuges. Während der Schrankenbaumbewegung ab wärts wird nach etwa 10 Neigung ein nicht dargestellter Magnetschalter erregt, über des sen Kontakte die Sendeeinrichtung einge schaltet wird.
Darauf folgend wird durch einen weiteren Schalter bei mittlerer Schran kenbaumneigung von etwa 45 die Emp fangseinrichtung eingeschaltet, deren Wir kung bis zurr vollkommenen Niedergang der Schranke vorhanden ist. Falls ein Fahrzeug zwischen den Schranken eingeschlossen ist, wird infolge der Lichtstrahlunterbrechung ein .Magnetschalter stromlos, so dass dessen Kon takte M offen bleiben, während dem Schran kenwärter über eine Signalanlage die Be setzung des Wegüberganges angezeigt wird. Infolge der geöffneten Kontakte sind die Gleismagnete G wirksam und bewirken eine Zwar)gsbremsung des sich der offenen Schranke nähernden Zuges.
Die Zwangsbremsung er folgt in bekannter Weise durch induktive Beeinflussung des Empfängers des Zuges. Nach erfolgter Verriegelung der Schranken winde wird die Überwachungseinrichtung aus geschaltet. Eine Überprüfung des Wegüber ganges kann gegebenenfalls vor Schliessen der Schranken erfolgen.
Train safety system with a device for controlling railway crossings with remote-controlled barriers. In the case of remote-controlled railway barriers, the distance between the operating point and the barrier is in many cases so great that the operator cannot make sure when closing the barriers whether a cart or the like is currently being closed in the space between the two barriers.
In order to rule out such a situation, it has already been proposed to scan the space between the barriers with the help of light beams that fall on a photocell and the interruption of which triggers a signal and thereby indicates to the operator that the space between the barriers is not yet free is. The transmitting and receiving devices should be arranged on the barrier booms. This proposed system has the disadvantage that difficulties arise due to the arrangement of the transmitting and receiving devices on the barrier booms, namely due to the known fact that the barrier booms in their end position zuein other significant height differences that can be up to 8 cm. As a result, directed beam guidance offers great difficulties.
As a result, strong scattering on the receiving side must be expected so that exposure of the receiving cells is guaranteed even at different heights of the barrier trees. The yield of the light energy is greatly reduced and can only be compensated at the expense of the light source. An amplification of the light source is highly undesirable given the large number of transmitting devices. Furthermore, due to the opening of the barrier booms on their location, early destruction of the particularly sensitive part of the system attached to them can occur.
To avoid these shortcomings, it is proposed according to the invention that stationary transmitting and receiving devices are arranged for testing the space between the barriers by light beams inside or outside the visible spectrum.
In the accompanying drawing, FIGS. 1 and 2 show an exemplary embodiment of a system according to the invention for a double-track railway line.
A Wü crossing is provided on a double-track railway line A, which is secured by two remote-controlled barriers, S. To monitor the space between the barriers are on the side of the transition between tween the tracks and between these and the barrier booms, d. H. on the) outer sides of the tracks three transmitting devices L arranged in the form of stationary lamps, whose light radiate from also stationary receivers E, z. B. in the form of selenium cells. The three light sources are designed in such a way that three paths emanate from the center and two from the two outer beams, which in their overall effect sufficiently check the path transition so that even the smallest vehicle is hit by one of the light beams.
On the receiving side, each light beam is assigned a receiving cell, which is in groups of two respectively. three pieces are summarized.
The fixed structure of the transmitting and receiving device allows the use of a very strongly directed optic, which also offers increased security. Above all, the type of construction means that the system is largely prevented from being accessed by misuse (intentional covering of the light rays, etc.).
The system shown in FIG. 1 is used in an advantageous manner in connection with a monitoring device shown in FIG. At some distance from the crossing a track magnet G is arranged next to the track in question for each direction of travel, which is connected via an overhead line or an underground cable with a contact B operated automatically by the barriers. Auxiliary keys are designated with C, which are used to switch off the monitoring devices from the interlocking.
In the basic position, i.e. b. when the barriers are open, all circuits are interrupted. The track magnets G are effective in this state due to the open, arranged on the locking lever of the trees contacts B and cause an automatic braking of the approaching the open barrier on the track of the vehicle or. Train. The forced braking takes place in a known manner by influencing the recipient of the train inductively. During the boom movement downwards, a magnetic switch, not shown, is energized after about 10 inclination, via the sen contacts the transmitter is turned on.
Subsequently, the receiving device is switched on by another switch at an average boom inclination of about 45, the effect of which is present until the barrier is completely down. If a vehicle is locked between the barriers, a magnetic switch is de-energized as a result of the interruption of the light beam, so that its contacts M remain open, while a signal system indicates to the gatekeeper that the crossing is being occupied. As a result of the open contacts, the track magnets G are effective and cause a temporary braking of the train approaching the open barrier.
The automatic braking he follows in a known manner by inductively influencing the recipient of the train. After the barrier winch has been locked, the monitoring device is switched off. The crossing can be checked before the barriers are closed.