Laufreifen für Fahrzeuge. Bei Laufreifen für Fahrzeuge .hat man schon das Laufprofil verschiedenartig ge staltet, um die Bereifung für besondere Benützungsfälle, z. B. für Fahrten im Ge lände, auf schlüpferiger oder vereister Strasse oder im Schnee geeignet zu machen. Profile, welche der einen oder andern Anforderung genügten, entsprachen aber nicht den bei andern Wegzuständen gestellten Anforderun gen.
Man war deshalb bisher genötigt, ent weder von Fall zu Fall die Bereifung auszu wechseln oder sich mit zusätzlichen Einrich tungen wie Schneeketten und dergleichen zu behelfen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu grunde, einen Reifen zu schaffen, der sich bei jeglichem Strassenzustand und sämtli chen Witterungsverhältnissen so gut verhält, dass eine jeweilige Auswechslung oder An passung überhaupt nicht mehr nötig ist.
Diese Laufeigenschaften sollen dadurch erreicht sein, dass in der Lauffläche des Reifens muldenartige Vertiefungen von sal- eher Breite und Anordnung vorgesehen sind, dass zu beiden Seiten in der Umfangrichtung verlaufende Führungsstege und zwischen diesen Vertiefungen Querstege .stehen, in -welch letzteren sich kleinere längliche, zur Laufrichtung parallele Vertiefungen befin den,
die zwischen sich und dem Rand .der Lauffläche die längslaufenden Führungs- stege fortsetzende Stege übriglassen, wobei die Führungsstreifen sowie die Quer- und Längsstege :dazu bestimmt sind, sich bei kritischen Beanspruchungen umzulegen.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn die grösseren, in der Breitenrichtung liegen den Vertiefungen sowohl wie die in den Quer stegen angeordneten kleineren Vertiefungen in der senkrecht zur Radachse stehenden Schnittebene, also in der Laufrichtung, bogenförmig begrenzt sind, im Schnitt in der Querrichtung jedoch ihre Begrenzung finden in ebenen Seitenwänden der längsverlaufen den Führungsetege, die an ihrer Wurzel breiter ausgebildet sind als an ihrer Lauf fläche.
Die Ecken der grösseren Vertiefungen sind zweckmässig in der Weise ausgerundet oder gebrochen, dass sich hier zusätzlicher Werkstoff vorfindet, der eine Druckstütze bildet.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der Zeichnung schema tisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf einen Reifenmantel ; Fig. 2 ist ein Längsschnitt nach Linie < 4-B, Fig. 3 ein Querschnitt nach Linie C-D und Fig. 4 ein Querschnitt nach Linie E-F der Fig. 1.
Der dargestellte Reifenmantel a ist an der Lauffläche mit breiten, muldenartigen Vertiefungen b ausgestattet, die sich in der Querrichtung soweit erstrecken, dass zu bei den Seiten noch je ein in der Umlaufrichtung verlaufender Führungssteg c übrigbleibt.
Zwischen den in der Laufrichtung aufein anderfolgenden Vertiefungen b sind Quer stege d vorhanden, in denen wiederum klei nere, längliche, zur Laufrichtung parallele Vertiefungen e, f vorgesehen sind, derart, dass zwischen den Vertiefungen e und f Führungs stege g übrigbleiben, die in der Fahrichtung verlaufen, und zwischen den Vertiefungen f und dem Rand der Lauffläche längsverlau fende Stege cl, welche die obenerwähnten Führungsstege c fortsetzen.
Wie besonders Fig. 2 erkennen 1ässt, sind die Vertiefungen b und e bezw. f in der Lauf richtung muldenförmig ausgebildet, das heisst so, dass sie in dem der Laufrichtung paralle len Schnitt eine elliptische oder dergleichen Wölbung nach innen zeigen unter Vermei dung jeglicher Kanten, während die Ver tiefungen an den Seiten durch ebene, nach aussen etwas geneigte Flächen begrenzt sind, derart, dass, wie die Fig. 3 und 4 zeigen die Führungsstege c, cl und g an der Wurzel breiter sind als an ihrer Lauffläche. Bei den grösseren, im Grundriss rechteckförmigen Ver tiefungen b sind die vier Ecken noch mit zusätzlichem Werkstoff ausgerundet, derart, dass dort eine Art von Druckstützen h ent steht.
Diese Druckstützen verhindern, dass die Scheitelfläche der Mulden bei hoher Be lastung oder fortgeschrittener Abnützung bis zur Fahrbahn durchgedrückt werden kann und dadurch die gewollte Wirkung verloren geht.
Über die Wirkungsweise des beschrie benen Reifenmantels ist folgendes zu sagen: Beim Fahren im Schnee wird der Schnee in den Vertiefungen e und f zu Stol len zusammengepresst, die selbst an der Fahrbahn festhaften und dem Rad einen sicheren Halt geben. Da nur die Führungs stege e, cl und g den der Belastung des Ra des entsprechenden Druck auf die Fahrbahn übertragen, ist ein hoher spezifischer Flä chendruck vorhanden, der wiederum ein sicheres Haften an der Fahrbahn ergibt.
Da die Führungsstege e, cl und g ferner zur Fahrtrichtung parallel sind, geben sie dem Rad eine sichere Führung auch bei glatter oder schlüpfriger Fahrbahn. Bei schlüpfriger Strasse wird der Schmutz von den Vertiefungen aufgenommen und isoliert, so dass die Kanten der Führungsstege trocken sind und mit dem nötigen Reibungsschluss an der Fahrbahn angreifen.
Dem Bestreben eines seitlichen Ab- gleitens wird dadurch besonders wirksam begegnet, dass die Führungsstege sich unter ständig wachsendem Widerstand etwas um legen und infolgedessen mit ihren Kanten gegen die Fahrbahn drücken, bis dem Abglei ten begegnet ist.
Ein Verschmutzen oder Auffüllen der Vertiefungen mit Schnee ist durch die Mul denform der Vertiefungen vermieden. Sobald sich der Reifenmantel von der Fahrbahn abhebt, wird der in die Mulden eingedrungene Schmutz oder Schnee nach aussen wegge drückt und abgeschleudert.
Die Erfindung beschränkt sich nicht nur auf Luftgummireifen für Fahrzeuge aller Art, sondern umfasst auch Vollgummireifen.
Ferner kann das Laufflächenprofil an einer Gummilaufdecke vorgesehen sein, die wie eine Schneekette abnehmbar auf dem Reifenmantel angebracht ist.
Tires for vehicles. When running tires for vehicles. Has already been the tread in various forms ge to the tires for special use cases, such. B. suitable for driving in the Ge, on slippery or icy roads or in the snow. Profiles which met one or the other requirement did not, however, meet the requirements made for other path states.
So far, it has been necessary to either change the tires from case to case or to use additional equipment such as snow chains and the like.
The invention is based on the object of creating a tire that behaves so well in all road conditions and all weather conditions that a respective replacement or adaptation is no longer necessary.
These running properties are to be achieved in that trough-like depressions with a width and arrangement are provided in the tread of the tire, with guide webs running in the circumferential direction on both sides and transverse webs between these recesses, in which the latter are smaller elongated, there are indentations parallel to the running direction,
the webs continuing the longitudinal guide webs between themselves and the edge of the running surface, the guide strips as well as the transverse and longitudinal webs: are intended to fold over in the event of critical loads.
It is particularly advantageous if the larger, in the width direction, the depressions as well as the smaller depressions arranged in the transverse webs are arcuately delimited in the cutting plane perpendicular to the wheel axis, i.e. in the running direction, but theirs in the cross-section Limitation is found in the flat side walls of the longitudinal guides, which are wider at their roots than at their running surface.
The corners of the larger depressions are appropriately rounded or broken in such a way that additional material is found here which forms a pressure support.
An embodiment of the subject invention is shown schematically in the drawing.
Fig. 1 shows the plan view of a tire casing; FIG. 2 is a longitudinal section along line <4-B, FIG. 3 is a cross section along line C-D and FIG. 4 is a cross section along line E-F of FIG.
The tire casing a shown is equipped on the tread with wide, trough-like depressions b which extend in the transverse direction to such an extent that a guide web c running in the circumferential direction remains on each side.
Between the recesses b that follow one another in the running direction, there are transverse webs d in which, in turn, smaller, elongated recesses e, f parallel to the running direction are provided, so that between the recesses e and f guide webs g remain in the Run in the direction of travel, and between the depressions f and the edge of the tread longitudinally fende webs cl, which continue the above-mentioned guide webs c.
As can be seen in FIG. 2, the depressions b and e respectively. f trough-shaped in the running direction, i.e. so that they show an elliptical or similar curvature inwards in the running direction parallel to the running direction, avoiding any edges, while the depressions on the sides are flat, slightly sloping surfaces are limited in such a way that, as FIGS. 3 and 4 show, the guide webs c, cl and g are wider at the root than at their running surface. In the larger depressions b, which are rectangular in plan, the four corners are rounded with additional material in such a way that a type of pressure support h is created there.
These pressure supports prevent the top surface of the troughs from being pushed through to the road surface in the event of high loading or advanced wear and tear, and thereby losing the intended effect.
The following can be said about the mode of operation of the tire casing described: When driving in the snow, the snow in the depressions e and f is pressed together to form stoles that stick to the road and give the bike a secure hold. Since only the guide webs e, cl and g transfer the load of the Ra of the corresponding pressure to the roadway, there is a high specific surface pressure, which in turn results in secure adhesion to the roadway.
Since the guide webs e, cl and g are also parallel to the direction of travel, they give the wheel reliable guidance even on slippery or slippery roads. When the road is slippery, the dirt is absorbed and isolated by the depressions so that the edges of the guide webs are dry and attack the roadway with the necessary frictional connection.
The tendency to slide sideways is countered particularly effectively by the fact that the guide webs fold around a little under constantly increasing resistance and consequently press their edges against the road surface until the slide is encountered.
Soiling or filling the wells with snow is avoided by the Mul denform of the wells. As soon as the tire jacket lifts off the road, the dirt or snow that has penetrated the troughs is pushed away and thrown off.
The invention is not limited only to pneumatic tires for vehicles of all types, but also includes solid rubber tires.
Furthermore, the tread profile can be provided on a rubber tread which is removably attached to the tire casing like a snow chain.