Bremseinrichtung an Kraftfahrzeugen. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Bremseinrichtung an Kraftfahrzeugen, die eine Motorbremse und eine Druckluft- bremse aufweist. Es sind Bremseinrichtun gen dieser Art bekannt, bei denen Motor bremse und Druckluftbremse durch densel ben Bremshebel eingerückt werden können.
Gemäss vorliegender Erfindung wird beim Schliessen eines Absperrorganes in der Aus puffleitung durch den Bremshebel eine Ver bindung zwischen der Auspuffleitung vor diesem Absperrorgan und einem Druckluft behälter hergestellt. Ferner wird beim Aus rücken der Kupplung des Fahrzeugantriebes mittels eines Kupplungspedals die genannte Verbindung unterbrochen und gleichzeitig ohne Ausschalten der Druckluftbremse die Motorbremse durch Öffnen der Auspufflei tung ausser Wirkung gesetzt, so dass der Mo tor in Leerlauf arbeitet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schematisch in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Schema der Bremseinrichtung bei einem Kraftwagen mit einem Vergaser motor, Fig. 2 schematisch einen Teil der Brems einrichtung in Seitenansicht; Fig. 3 zeigt ein Luftventil. und eine Gas drosselungseinrichtung zum Teil in Seiten ansicht, zum Teil im Schnitt in grösserem Massstab; Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3;
Fig. 5 zeigt einen Teil der Auspufflei tung mit einem Schiebergehäuse in Seiten ansicht in grösserem Massstab; die Fig. 6, 7, 8, 9 und 10 sind Schnitte nach den Linien VI-VI, VII-VII VIII-VIII, IX-IX und X-X der Fig. 5;
Fig. 11 ist ein Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 10; die Fig. 12, 13, 14 und 15 zeigen ein Luft- verteilventil im Querschnitt, in Draufsicht und in zwei Schnitten nach den Linien XIV-XIV und XV-XV der Fig. 12; Fig. 16 zeigt einen zwischen dem Ver gaser und die Zylinder eingebauten Schieber.
In die Auspuffleitung A des nicht ge zeichneten Fahrzeugmotors ist ein Gehäuse 1 eingebaut, das mit der Motorseite der Aus puffleitung in offener Verbindung steht und auf der Austrittsseite einen Stutzen 3 für die Auspuffleitung A besitzt. Das Gehäuse 1 weist einen Teil 4 auf, der mit einem im rechten Winkel dazu angesetzten Teil 5 in Verbindung steht. Der erstere ist durch einen Deckel 6 und der Teil 5 durch einen Deckel 7 verschlossen. Der Deckel 6 besitzt einen Stutzen 8, der mit dem Flansch 9 am Flansch 2 der Auspuffleitung A befestigt ist. Der Boden (Fig. 6) des Gehäuseteils 4 hat eine Öffnung 11, deren Durchmesser demjenigen der Auspuffleitung A entspricht.
Die Öffnung 11 liegt innerhalb einem ge schliffenen Schieberspiegel 12 für den Hauptschieber 20. Im Auge 16 des Gehäuse teils 4 ist ein Drehzapfen 13 (Fig. 8) ge lagert, der bei dem im Gehäuse 1 beim Brem sen herrschenden Druck mit einer Schulter 15 dicht gegen das Auge 16 angepresst wird. Um die erforderliche Abdichtung zu sichern, wirkt auf den Zapfen 13 noch eine Druck feder 17. Der Drehzapfen 13 hat einen Arm 18 mit einer Bohrung am freien Ende, in welcher der Zapfen 19 des Schiebers 20 lose geführt ist, so dass dieser sich auf seinem Schieberspiegel einstellen kann.
In ein Auge 21 (Fig. 9, 10) des Gehäuse teils 5 ist eine Büchse 22 eingepresst, in wel cher ein Zapfen 23 drehbar gelagert ist. Eine Feder 25 presst eine Schulter des Zapfens 23 dicht an die Büchse 22. Am Drehzapfen 23 sitzt ein Arm 26, in dem mittels eines Zap fens 27 der Hilfsschieber 28 lose gelagert ist. Der Hilfsschieber 28 ist bedeutend kleiner als der Hauptschieber 20. Der Hilfsschieber 28 beherrscht eine Öffnung 29 im Deckel 7.
Von der Öffnung 29 führt ein Kanal 48 auf der Aussenseite des Gehäuseteils 5 in ein Rohr 43, das in den Stutzen 3 mündet und damit in die Auspuffleitung A führt.
Aussen am Gehäuseteil 4 sitzt ein halb kugelförmiges Gehäuse 30, in welchem eine Kugel 31 drehbar ist. Letztere ruht auf einem kugelig geformten Sitz 32. Die Kugel 31 besitzt zwei rechtwinklig zueinander lie gende Ringnuten 33 und 34; in die Nute 33 ragt ein Mitnehmer 35 am Drehzapfen 13 und in die Nute 34 ein Mitnehmer 36 am Drehzapfen 23. Die Kugel 31 trägt einen Stift 38 mit einem kugeligen Kopf 39, an dem ein Kugelgelenk des Gestänges B an greift. Der Stift 38 ragt durch einen Schlitz des Gehäuses 30, der zwei zueinander senk rechte Zweige 41 und 42 (Fig. 5) besitzt.
Wird bei der in Fig. 5 gezeichneten Stellung der Teile mit dem Gestänge B auf den Kopf 39 des Stiftes 38 gestossen, so bewegt sich letzterer zuerst im Schlitz 41 und dreht da mit die Kugel 31 um ihre horizontale Achse, wobei der Drehzapfen 13 durch seinen in die Nute 33 der Kugel ragenden Mitnehmer 3:i (Fig. 7, 8) gedreht wird, den Hauptschieber 20 auf die Öffnung 11 bringt und die Aus puffleitung drosselt.
Bei weiterer Bewegung des Gestänges B läuft der Stift 38 in dem Schlitz 42, dreht die Kugel 31 um ihre Ver tikalachse, nimmt dabei den Mitnehmer 36 des Drehzapfens 23 mit (Fig. 9, 10) und bringt den Hilfsschieber 28 auf die Öffnung 29 des Deckels 7, so dass nun durch Abschluss der Umleitung 48, 43 ein vollständiger Ab schluss der Auspuffgaswege erreicht ist.
Das Öffnen der beiden Schieber 28 und 20 geht in umgekehrtem Sinne ebenfalls zwangläufig vor sich.
Das Gestänge B, das sich auf dem Zap fen 10 am Stutzen 8 stützt, wird mittels des Bremspedals C betätigt.
Beim Treten des Bremspedals C verstellt die Stange D einen Winkelhebel 50 (Fig. 3) und dieser mit der Feder 51 den zweiarmigen Hebel 52. Letzterer öffnet während des Schliessens des Schiebers 20 mittels der Stange 53 den Ventilkörper 54 des Frisch luftventils 58 entgegen der Wirkung der am Deckel 56 abgestützten Feder 55. Der Ventil körper 54 legt Schlitze 59 frei, so dass aus einem am Stutzen 69 des Frischluftventils 58 befestigten Filter F Frischluft durch die Leitung L in die Motorzylinder strömen kann. Wenn beim Treten des Bremspedals C das Ventil 54 am Deckel 56 ansteht, wird bei der weiteren Bewegung des Gestänges A zum Schliessen des Hilfsschiebers 28 die Feder 51 zwischen den beiden Hebeln 50 und 52 ge spannt.
Die Feder 51 ist etwas stärker als die Feder 55. Sie zieht beim Freigeben des Bremspedals C das ganze Gestänge B selbst tätig in seine Ruhelage zurück und öffnet dadurch die beiden Schieber 20, 28 und die .Iiispuf f leitung.
Beim Betätigen des Bremspedals C wird gleichzeitig mit dem Schieber 20 von der Stange D aus mittels der Stange 121 (Fig. 3) ein Schieber 120 geschlossen, der in die Saug leitung L zwischen dem Frischluftventil 58 und dem Vergaser V eingebaut ist. Saugen die Kolben des Motors durch das offene Frischluftventil 58 Frischluft an, so wird der geschlossene Schieber 120 durch die Saug wirkung dicht an seinen Spiegel gepresst und schliesst den Vergaser Y gegen die Leitung L und damit gegen die Motorzylinder dicht ab, so dass kein Triebstoff in die Zylinder ge langen kann.
Wird auf das Kupplungspedal N ge drückt, so wird die nicht gezeichnete Kupp lung gelöst und durch den Hebel 60 und die Stange 61 (Fig. 5) der Hebel 62 versehwenkt. Letzterer dreht den Drehzapfen 40 mit dem Arm 44 (Fig. 9, 10), so dass der Schieber 45 die Öffnung 46 im Deckel 7 freilegt und die Auspuffleitung über den Kanal 48 und das Rohr 43 im Stutzen 3 öffnet.
Beim Treten des Kupplungspedals N schliesst die Verbindungsstange 66 mittels eines zweiarmigen Hebels 63 (Fig. 3), einer Feder 64 und eines Hebels 65 eine Klappe 68 in dem Stutzen 69 des Frischluftventils 58. Dabei wird eine nicht gezeichnete Leerlauf düse beim Schieber 120 durch ein nicht dar gestelltes Gestänge geöffnet. Ist die Klappe 68 geschlossen, so kann auch bei offenem Frischluftventil 58 der Motor keine Frisch luft aus dem Filter F ansaugen, sondern nur Brennstoffluftgemisch aus dem Vergaser Y.
Beim Treten beider Pedale C und N läuft der Motor bei ausgerückter Kupplung mit Leerlaufdrehzahl weiter, da die Abgase bei geschlossenen Schiebern 20, 28 durch den offen Schieber 45 entweichen können und die Kolben bei geschlossenem Schieber 120 Brennstoffluftgemisch über die Leerlaufdüse ansaugen.
Das Gehäuse 1 besitzt in dem Deckel 7 noch eine dritte Öffnung 49 (Fig. 9, 10), welche vom Schieber 28 beherrscht wird. Wird das Bremspedal C getreten, bis der Schieber 28 die Öffnung 29 schliesst, so, öff net er die Öffnung 49. Eine Leitung 71 führt von der Öffnung 49 nach einem Gas filter 72 (Fig. 1). Von diesem Filter 72 führt eine Leitung 73 über ein Rückschlag ventil 74 nach einem Schiebergehäuse 75 (Fig. 12 bis 15).
Das Schiebergehäuse 75 ist mittels einer Leitung 105 an einen Druckluftbehälter 106 angeschlossen und besitzt zwei Kammern 76, <B>17,</B> die je durch einen Deckel 78 bezw. 79 abgeschlossen sind. Im Deckel 79 der Kam mer 77 ist der Drehzapfen 80 drehbar, wel cher von der Feder 83 mit einer Schulter dicht auf den Deckel 79 gepresst wird und einen Arm 81 trägt, in dem lose ein Zapfen des die Leitung 73 beherrschenden Schiebers 82 in der Kammer 77 geführt ist.
Am Drehzapfen 80 ist ein Arm 107 be festigt, der durch die Stange 116 mit dem Arm 62 gelenkig verbunden, ist. Beim Tre ten des Kupplungspedals N schliesst der Schieber 82 den Druckluftbehälter 106 von der Auspuffleitung A ab. Bei eingerückter Kupplung ist der Schieber offen.
Im Deckel 78 der Kammer 76 ist ein mit zwei Armen 86 und 87 versehener Zapfen 85 drehbar gelagert, der von einer Feder 94 mit einer Schulter dicht gegen den Deckel ge presst wird und vom Gestänge B mittels einer Stange 115 und eines Armes 108 verstellt wird. Im Arm 87 sitzt lose ein Schieber 88, welcher eine die Kammern 76, 77 verbin dende Öffnung 89 beherrscht. Im Arm 86 sitzt lose ein Schieber 90, welcher die Öff nungen 91, 92 und 93 im Deckel 78 be herrscht.
Eine gemeinsame Feder drückt die beiden Schieber 88, 90 auf die Schieberspie- gel. Beim vollständigen Niederdrücken des Bremspedals C gibt der Schieber 90 die Öff nung 91 frei; dann strömt Druckluft vom Behälter 106 durch die Leitung 105 in die Kammer 76 und von da durch die Öffnung 91 und die Rohrleitungen 98 zu den Brems zylindern 99, 100 (Fug. 1).
Dadurch werden die nichtgezeichneten Bremsbacken der Rei bungsbremse an die Bremstrommeln der Fahr zeugräder 101 direkt oder mittels eines Bremsgestänges 113 angepresst. Bei der Frei legung der Öffnung 91 sind die Öffnungen 92 und 93 im Deckel 78 durch den Abschluss- schieber 90 geschlossen worden. Wird das Bremspedal C freigegeben, so geht der Ab schlussschieber 90 in die in Fig. 12 und 13 gezeichnete Lage.
Dann ist die Öffnung 91 geschlossen und die Bremsluft kann aus den Zylindern 99, 100 durch die Leitung 98 über einen Kanal 102 des Deckels 78 und durch die Öffnung 92 in eine Ringnute <B>103</B> des Abschlussschiebers 90 und von hier durch die Öffnung 93 des Deckels 78 durch den Kanal 104 ins Freie ausströmen, so dass die Brems zylinder 99, 100 sich entleeren und die Bremsbacken gelüftet werden.
Wird das Bremspedal C so weit nieder gedrückt, dass der Schieber 20 die'Auspuff- leitung gerade geschlossen hat, so gibt der Schieber 88 die Öffnung 89 frei. Wenn nun das Kupplungspedal N nicht getreten wird, hält der Schieber 82 die Leitung 73 offe4 und Druckluft kann von den Zylindern über die Auspuffleitung A, die Leitungen 71, 72. 73 in den Behälter 106 fliessen und diesen aufladen.
Wird dann das Kupplungspedal N ge treten, so wird der Drehzapfen 80 mittels des Armes 107 und der Stange 116 vom Ge stänge 61, 62 aus gedreht und der Schieber 82 schliesst die Mündung der Leitung 73 in der Kammer 77 und verhindert den Austritt von Druckluft aus dem Druckluftbehälter 106 in die Auspuffleitung A und damit ein Lö sen der Reibungsbremse, selbst wenn das Rückschlagventil 74 undicht ist. Er verhin dert auch, dass Auspuffgase des im Leerlauf betriebenen Motors in den Behälter 106 ge langen.
Wird also das Bremspedal C niederge drückt bis der Schieber 20 geschlossen ist, so ist auch der Schieber 120 geschlossen und das Luftventil 54 und der Schieber 88 sind geöffnet worden. Der Motor läuft ohne Brennstoffzufuhr bei gedrosseltem Auspuff, wirkt a.ls Bremse und drückt Luft in den Druckluftbehälter 106.
Wird das Bremspedal C dann vollständig niedergedrückt, so schliesst der Schieber 28 die Öffnung 29 und gibt die Öffnung 49 frei. Ferner gibt der Schieber 90 die Öffnung 91 frei und schliesst die Öffnungen 92 und 93. Der Motor wirkt weiter als Bremse; aus dem Behälter 106 strömt Druckluft in die Brems zylinder 99 und 100. Infolgedessen wirkt neben der Motorbremse die Reibungsbremse.
Wird nun noch das Kupplungspedal niedergedrückt, so wird der Motor entkup- pelt. Gleichzeitig wird der Schieber 45 und damit die Drosselung für den Auspuff ge öffnet, die Drosselklappe 68 geschlossen und die Leerlaufdüse in Betrieb gesetzt. Der Mo tor läuft im Leerlauf weiter.
Die Reibungsbremse bleibt im Betrieb so lange das Bremspedal vollständig niederge drückt gehalten wird.
Die beschriebene Einrichtung gestattet das Bremspedal C mit geringem Kraftauf wand längs des ganzen Verstellweges zu be tätigen. Dies wird durch die Entlastung des Schiebers 20 mittels einer Umleitung erreicht, welche durch den Hilfsschieber 28 gesteuert wird. Infolgedessen kann der Schieber 20 bei kleiner Belastung geschlossen werden. Der Hilfsschieber ist viel kleiner und erfordert infolgedessen wenig Verstellkraft.
Braking device on motor vehicles. The present invention relates to a braking device on motor vehicles which has an engine brake and a compressed air brake. There are Bremseinrichtun gene of this type known in which the engine brake and air brake can be engaged by the same ben brake lever.
According to the present invention, when a shut-off element is closed in the exhaust line through the brake lever, a connection is established between the exhaust line in front of this shut-off element and a compressed air tank. Furthermore, when the clutch of the vehicle drive is switched off by means of a clutch pedal, the connection mentioned is interrupted and, at the same time, the engine brake is disabled by opening the exhaust pipe without switching off the compressed air brake, so that the engine idles.
An embodiment of the invention is shown schematically in the drawing, namely: Figure 1 is a diagram of the braking device in a motor vehicle with a carburetor engine, Figure 2 is a schematic side view of part of the braking device; Fig. 3 shows an air valve. and a gas throttling device partly in side view, partly in section on a larger scale; Fig. 4 is a section on the line IV-IV of Fig. 3;
Fig. 5 shows part of the Auspufflei device with a valve housing in side view on a larger scale; 6, 7, 8, 9 and 10 are sections along the lines VI-VI, VII-VII, VIII-VIII, IX-IX and X-X of FIG. 5;
Fig. 11 is a section on the line XI-XI of Fig. 10; 12, 13, 14 and 15 show an air distribution valve in cross section, in plan view and in two sections along the lines XIV-XIV and XV-XV of FIG. 12; Fig. 16 shows a built-in between the Ver gasifier and the cylinder slide.
In the exhaust line A of the vehicle engine not ge signed, a housing 1 is installed, which is in open connection with the engine side of the exhaust line and has a nozzle 3 for the exhaust line A on the outlet side. The housing 1 has a part 4 which is connected to a part 5 attached at right angles thereto. The former is closed by a cover 6 and the part 5 by a cover 7. The cover 6 has a connecting piece 8 which is fastened with the flange 9 on the flange 2 of the exhaust line A. The bottom (Fig. 6) of the housing part 4 has an opening 11, the diameter of which corresponds to that of the exhaust pipe A.
The opening 11 is within a ge polished slide mirror 12 for the main slide 20. In the eye 16 of the housing part 4 is a pivot 13 (Fig. 8) GE superimposed, the pressure with a shoulder 15 tight in the housing 1 when Brem sen pressure is pressed against the eye 16. To ensure the required seal, acts on the pin 13 nor a pressure spring 17. The pivot pin 13 has an arm 18 with a bore at the free end, in which the pin 19 of the slide 20 is loosely guided so that it is on his Can adjust slide mirror.
In an eye 21 (Fig. 9, 10) of the housing part 5, a sleeve 22 is pressed, in wel cher a pin 23 is rotatably mounted. A spring 25 presses a shoulder of the pin 23 tightly against the bushing 22. On the pivot pin 23 sits an arm 26 in which the auxiliary slide 28 is loosely mounted by means of a pin 27. The auxiliary slide 28 is significantly smaller than the main slide 20. The auxiliary slide 28 dominates an opening 29 in the cover 7.
A channel 48 leads from the opening 29 on the outside of the housing part 5 into a pipe 43 which opens into the connection 3 and thus leads into the exhaust line A.
On the outside of the housing part 4 there is a semi-spherical housing 30 in which a ball 31 is rotatable. The latter rests on a spherical seat 32. The ball 31 has two mutually perpendicular grooves 33 and 34; in the groove 33 protrudes a driver 35 on the pivot 13 and in the groove 34 a driver 36 on the pivot 23. The ball 31 carries a pin 38 with a spherical head 39 on which a ball joint of the linkage B engages. The pin 38 protrudes through a slot in the housing 30, which has two mutually perpendicular branches 41 and 42 (FIG. 5).
If, in the position shown in FIG. 5, the parts with the linkage B hit the head 39 of the pin 38, the latter moves first in the slot 41 and rotates with the ball 31 about its horizontal axis, the pivot 13 through its in the groove 33 of the ball projecting driver 3: i (Fig. 7, 8) is rotated, the main slide 20 brings the opening 11 and throttles the puff line from.
Upon further movement of the linkage B, the pin 38 runs in the slot 42, the ball 31 rotates about its vertical axis, taking the driver 36 of the pivot 23 with (Fig. 9, 10) and brings the auxiliary slide 28 to the opening 29 of the Lid 7, so that now by completing the bypass 48, 43 a complete closure of the exhaust gas paths is achieved.
The opening of the two slides 28 and 20 also inevitably takes place in the opposite sense.
The linkage B, which is based on the Zap fen 10 on the connector 8, is operated by means of the brake pedal C.
When the brake pedal C is depressed, the rod D adjusts an angle lever 50 (FIG. 3) and this with the spring 51 the two-armed lever 52. The latter opens the valve body 54 of the fresh air valve 58 by means of the rod 53 while the slide 20 is closing the spring 55 supported on the cover 56. The valve body 54 exposes slots 59 so that fresh air can flow through the line L into the engine cylinder from a filter F attached to the connector 69 of the fresh air valve 58. If the valve 54 is present on the cover 56 when the brake pedal C is depressed, the spring 51 between the two levers 50 and 52 is tensioned during the further movement of the linkage A to close the auxiliary slide 28.
The spring 51 is somewhat stronger than the spring 55. When the brake pedal C is released, it actively pulls the entire linkage B back into its rest position and thereby opens the two slides 20, 28 and the .Iiispuf f line.
When you press the brake pedal C, a slide 120 is closed simultaneously with the slide 20 from the rod D by means of the rod 121 (FIG. 3), which is installed in the suction line L between the fresh air valve 58 and the carburetor V. If the pistons of the engine suck in fresh air through the open fresh air valve 58, the closed slide 120 is pressed tightly against its mirror by the suction effect and tightly closes the carburetor Y against the line L and thus against the engine cylinders, so that no fuel enters the cylinder can reach.
If the clutch pedal N is pressed, the clutch, not shown, is released and the lever 62 is pivoted by the lever 60 and the rod 61 (FIG. 5). The latter rotates the pivot 40 with the arm 44 (FIGS. 9, 10) so that the slide 45 exposes the opening 46 in the cover 7 and opens the exhaust line via the channel 48 and the pipe 43 in the connection 3.
When the clutch pedal N is depressed, the connecting rod 66 closes a flap 68 in the connector 69 of the fresh air valve 58 by means of a two-armed lever 63 (FIG. 3), a spring 64 and a lever 65. An idle nozzle, not shown, is passed through the slide 120 not shown is opened linkage. If the flap 68 is closed, the engine cannot suck in any fresh air from the filter F, even when the fresh air valve 58 is open, but only a fuel-air mixture from the carburetor Y.
When you step on both pedals C and N, the engine continues to run at idle speed with the clutch disengaged, since the exhaust gases can escape through the open slide 45 when the slides 20, 28 are closed and the pistons suck in the fuel-air mixture through the idling nozzle when the slide 120 is closed.
The housing 1 also has a third opening 49 (FIGS. 9, 10) in the cover 7, which is controlled by the slide 28. If the brake pedal C is pressed until the slide 28 closes the opening 29, it opens the opening 49. A line 71 leads from the opening 49 to a gas filter 72 (FIG. 1). From this filter 72, a line 73 leads via a check valve 74 to a slide housing 75 (FIGS. 12 to 15).
The slide valve housing 75 is connected to a compressed air tank 106 by means of a line 105 and has two chambers 76, 17, each of which is covered by a cover 78, respectively. 79 are completed. In the cover 79 of the chamber 77, the pivot 80 is rotatable, wel cher is pressed tightly by the spring 83 with a shoulder onto the cover 79 and carries an arm 81 in which a pin of the slide 82 dominating the line 73 in the chamber 77 is performed.
On the pivot 80, an arm 107 is fastened, which is articulated by the rod 116 to the arm 62. When the clutch pedal N occurs, the slide 82 closes the compressed air tank 106 from the exhaust line A. When the clutch is engaged, the slide is open.
In the cover 78 of the chamber 76 a pin 85 provided with two arms 86 and 87 is rotatably mounted, which is pressed tightly against the cover by a spring 94 with a shoulder and is adjusted by the linkage B by means of a rod 115 and an arm 108. In the arm 87 sits loosely a slide 88, which a the chambers 76, 77 connec Dende opening 89 dominates. In the arm 86 sits loosely a slide 90, which the openings 91, 92 and 93 in the lid 78 Be prevails.
A common spring presses the two slides 88, 90 onto the slide mirror. When the brake pedal C is depressed completely, the slide 90 releases the opening 91; then compressed air flows from the container 106 through the line 105 into the chamber 76 and from there through the opening 91 and the pipes 98 to the brake cylinders 99, 100 (Fig. 1).
As a result, the brake shoes, not shown, of the friction brake are pressed against the brake drums of the vehicle wheels 101 directly or by means of a brake linkage 113. When opening 91 was uncovered, openings 92 and 93 in cover 78 were closed by closing slide 90. If the brake pedal C is released, the end slide 90 goes into the position shown in FIGS. 12 and 13.
The opening 91 is then closed and the brake air can flow from the cylinders 99, 100 through the line 98 via a channel 102 of the cover 78 and through the opening 92 into an annular groove 103 in the closing slide 90 and from here through the opening 93 of the cover 78 flow out through the channel 104 into the open, so that the brake cylinder 99, 100 empty and the brake shoes are released.
If the brake pedal C is depressed so far that the slide 20 has just closed the exhaust line, the slide 88 releases the opening 89. If now the clutch pedal N is not pressed, the slide 82 keeps the line 73 open and compressed air can flow from the cylinders via the exhaust line A, the lines 71, 72, 73 into the container 106 and charge it.
If the clutch pedal N ge is then stepped, the pivot 80 is rotated by means of the arm 107 and the rod 116 from the linkage 61, 62 and the slide 82 closes the mouth of the line 73 in the chamber 77 and prevents the escape of compressed air the compressed air tank 106 into the exhaust line A and thus a Lö sen the friction brake, even if the check valve 74 is leaking. It also prevents exhaust gases from the idling engine from entering the canister 106.
So if the brake pedal C is pressed down until the slide 20 is closed, the slide 120 is closed and the air valve 54 and the slide 88 have been opened. The engine runs without fuel and the exhaust is throttled, acts as a brake and pushes air into the compressed air tank 106.
If the brake pedal C is then completely depressed, the slide 28 closes the opening 29 and opens the opening 49. Furthermore, the slide 90 releases the opening 91 and closes the openings 92 and 93. The motor continues to act as a brake; Compressed air flows from the container 106 into the brake cylinders 99 and 100. As a result, the friction brake acts in addition to the engine brake.
If the clutch pedal is now depressed, the engine is decoupled. At the same time the slide 45 and thus the throttling for the exhaust ge opens, the throttle valve 68 is closed and the idle nozzle is put into operation. The engine continues to idle.
The friction brake remains in operation as long as the brake pedal is kept fully depressed.
The device described allows the brake pedal C to operate with little Kraftauf wall along the entire adjustment path. This is achieved by relieving the pressure on the slide 20 by means of a diversion which is controlled by the auxiliary slide 28. As a result, the slide 20 can be closed when the load is small. The auxiliary slide is much smaller and therefore requires little adjusting force.