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Brennstoffansaugender Vergaser.
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Der Zufluss von Brennstoff ist der Einwirkung eines Korrektors oder vielmehr einer Sparvorrich- tung unterworfen, die den Unterdruck, der nach Massgabe des Öffnens des Verschlussstückes den Brenn- stoffzufluss regelt, vermindert ; dieser Korrektor kann automatisch oder von Hand aus betätigt werden.
Die Erfindung weist ferner einen Starter auf, der entweder von Hand aus oder automatisch wirkt, und der den Unterdruck auf der freien Fläche des Brennstoffes vermindert, ohne den Unterdruck, der auf die Spritzdüse einwirkt, zu beeinflussen.
Selbstverständlich wird der Starter, wenn er automatisch wirkt, derart eingestellt, dass er von dem im Verteiler während des Betriebes des Vergasers herrschenden Unterdruck keineswegs beeinflusst wird und dass bloss ein entsprechend hoher Unterdruck ihn in Tätigkeit setzen kann.
Die Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiele die Anwendung der Erfindung an einen brennstoffansaugenden Vergaser der Differentialtype.
Fig. 1 ist ein Vertikalschnitt des brennstoffansaugenden Differentialvergasers, der am Austritt einen Regulierschieber, einen selbsttätigen Korrektor und einen selbsttätigen Starter aufweist ; Fig. 2 ist ein Horizontalschnitt durch den Verteilerhals eines andern Vergasers mit einem von Hand aus betätigbaren Starter und Korrektor ; Fig. 3 ist eine Detailansicht des Antriebsmechanismus des Korrektors ; Fig. 4 ist eine Detailansicht der gemeinsamen Betätigungseinrichtung für den Starter und des am Eingang des Vergasers angebrachten Schiebers ; Fig. 5 ist eine andere Ausführung des Lufteinlasses des Vergasers ; Fig. 6 ist ein Schnitt im vergrössertem Massstab durch den automatischen Starter nach Fig. 1 ; Fig. 7 ist ein Schnitt im vergrössertem Massstab durch den Starter nach Fig. 2 und Fig. 8 ist ein Schnitt durch den Korrektor gemäss Fig. 2.
In der in Fig. 1 dargestellten Ausführung enthält der Vergaser ein Sehwimmergefäss 1, eine
Spritzdüse 2, einen Verteiler 3, im Kreise angeordnete Lufteinlassöffnungen 4 und ein Verschliessorgan 5.
In dem konischen Teil 3 a des Verteilers befindet sich der Regulator 12, der zwei konische Flächen aufweist, von denen die eine 13 mit der Verteilerwandung parallel läuft, während die andere 14 zu dieser Verteilerwandung einen stumpfen Winkel bildet. Der Zweck dieser beiden konischen Flächen besteht darin, im Verteilerhals eine gleichbleibende Luftgeschwindigkeit zu erhalten ; der Konus 14 besitzt eine mehr oder minder starke Neigung, je nachdem (der Bauart entsprechend) der in der Entspannungkammer 23 herrschende Druck mehr oder weniger gross ist. Dieser doppelte Konus ist durch ein zylindrisches Rohr 15 mit einem Kolben 16 verbunden, der sich entgegen der Wirkung der Feder ? y im Zylinder 18 bewegen kann.
Ein vom Konus 14 getragenes Rohr bringt durch seine Öffnung 20 die Druckfläche des Kolbens 16 mit dem oberen Teil 3 b des Verteilers in Verbindung.
Ein Luftpuffer (Luftdämpfer), gebildet aus einem kalibrierten Lufteinlass 21 und einem Ventil 22, bremst die nach unten gerichteten Bewegungen des Kolbens 16 ab, lässt denselben aber vollkommen frei nach aufwärts bewegen.
Die im Kreise angeordneten Öffnungen 4 bilden den eigentlichen Einlass des Vergasers. Das Schwimmergehäuse 1 ist geschlossen und steht mit dem Verteilerhals 3 a in doppelter Verbindung, u. zw. einerseits durch den Kanal 6, die Spritzdüse 2, die Kammer 7 und den Schlitz 8, anderseits mit seinem oberen Teil oberhalb des Brennstoffniveaus durch die Leitung 9, die ringförmige Kammer 10, ein oder mehrere Löcher 11 und dem oberen Teil 3 b des Verteilers.
Da der im Verteilerhals 3 a herrschende Unterdruck immer grösser ist als der Unterdruck vor der bzw. den Öffnungen 11, so wird der Brennstoff vom Motor durch die Spritzdüse 2 angesaugt ; seine Zufuhr wird aber ständig gedrosselt durch den oberhalb des Brennstoffniveaus befindlichen Kanal 9 übermittelten Unterdruck, der zwischen zweiwerten, einem Höchstwertund einem Mindestwertschwankt, die proportional zu der Öffnung des Regulierschiebers 12 stehen.
Dieser Unterdruck, welcher durch die Konstruktion des Regulators stets auf einem hohen Wert erhalten wird, ist ausreichend, um in allen Fällen, in denen der Brennstoff nicht unter Druck in den Vergaser kommt, denselben aus einem niedriger gelegenen Behälter bis in die Schwimmerkammer anzusaugen.
Die Arbeitsweise des Vergasers ist folgende : Beim Öffnen der Drosselklappe 5 wird die Saugwirkung, die im oberen Teil 3 b des Verteilers und am Ende 20 des Rohres 19 herrscht, an die Druckfläche des Kolbens 16 weitergeleitet und betätigt den Regler 12, derart, dass derselbe automatisch eine der Öffnung der Drossel 5 entsprechende Stellung einnimmt. Je grösser die Öffnung der Regulierdrossel 5 ist, desto mehr Luft wird der Regulator in den Verteiler strömen lassen. Die Leistung der Spritzdüse ist für die kleinen Öffnungen des Regulators durch einen selbsttätigen Differentialkorrektor geregelt, der in Fig. 1 dargestellt ist.
Die Arbeitsweise dieses Korrektors ist folgende :
Eine kalibrierte Lufteinlassöffnung 44, welche durch den Kanal 45 zur Kammer 7 des Verteilers führt, gestattet in dieser letzteren die Bildung eines leichten Gasgemisches, wenn der Regulator fast gänzlich geschlossen ist. Da der in den Räumen 45 und 10 herrschende Unterdruck fast der gleiche ist, wird die durch den Kanal 45 eindringende Luft gänzlich in die Kammer 7 gelangen, um das brennbare Gasgemisch zu bilden.
Beim Öffnen der Drosselklappe 5 wächst der Unterschied des Unterdruckes in 45 und 10 immer stärker an ; es bildet sich daher ein immer intensivere Gasstrom in der Richtung 10, 47, 46 und 45 ;
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gemäss der jeweiligen Öffnung der Drosselklappe 5 bremst die durch die kalibrierte Öffnung 44 eindringende Luft diesen Gasstrom in demselben Masse, in dem seine Intensität sich vergrössern will.
Die Öffnung 44 wird bei der Einregulierung derart eingestellt, dass bei der grösstmöglichsten Öffnung der Drosselklappe 5 der vorerwähnte Gasstrom fast Null beträgt.
Bei der in Fig. 2 (siehe insbesondere Fig. 8) dargestellten Bauart wird der Differentialkorrektor vom Akzeleratorpedal betätigt ; dieser Korrektor wird von einem Rohr 49 gebildet, das im Inneren eines Kanals 50 gleitet und das Löcher 51 a, 51 b, 51 c usw. aufweist, durch die der Gasstrom in den Kanal geführt wird.
Das Rohr 49 wird durch einen Arm 52 betätigt, der mit dem Antriebshebel 5. 3 des Akzeleratorpedals fest verbunden ist ; der Kanal 50 ist mit dem Kanal 54 verbunden, der seinerseits am Verteilerhals endet.
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werden nacheinander im Inneren des Kanals 50 verschlossen ; die Zufuhr des Gasgemenges nimmt in gleichem Masse ab und infolgedessen wird der auf die Spritzdüse 2 einwirkende Unterdruck immer stärker.
Am Ende des Kanals 9 (Fig. 1) ist eine Vorrichtung für das selbsttätige Starten angeordnet (s. auch Fig. 6) ; sie besteht aus einem Hohlteil 55, der durch eine Feder 57 auf einen Sitz 56 gedrückt wird ; die Öffnungen 58 gestatten der Luft in den Kanal 9 einzudringen, sobald der Hohlteil 55 seinen
Sitz verlassen hat.
Der automatische Starter arbeitet folgendermassen : Beim Schliessen des Lufteinlassringes 59 wird der gesamte Unterdruck in dem Verteiler 3, den Öffnungen 11, der Kammer 10 und dem Kanal 9 herrschen. Unter der Einwirkung dieses starken Unterdruckes wird der Hohlteil 55 unter Zusammenpressen der Feder 51 nach innen bewegt, wodurch die Öffnungen 58 frei werden, was der atmosphärischen Luft gestattet, in den Kanal 9 einzudringen, wodurch wiederum der Unterdruck im oberen Teil des Schwimmergehäuses vermindert und infolgedessen der Zustrom von Brennstoff in den Verteiler erhöht wird.
Bei der in den Fig. 2-4 und 7 dargestellten Bauart geschieht das Anlassen des Motors mittels der nachfolgenden Vorrichtung : die kalibrierte Stange 60, die im Innern des Kanals 61 gleitet, ist mit einem Spitzteil versehen, der auf einen Sitz 63 ruht und der sich gegen die Einwirkung einer Feder 64 in einer Kammer 65 bewegt, die durch Öffnungen 66 mit der atmosphärischen Luft in Verbindung steht.
Die kalibrierte Stange 60 und der Spitzteil ? sind mit einem Schieber 67 verbunden, der seinerseits mittels eines Bowdenzuges 68 betätigt wird. Beim Anlassen zieht man an dem Bowdenzug im Sinne des Pfeiles 13 (Fig. 2). Der Spitzteil 62 verlässt dann den Sitz 63, die in der Kammer 65 befindliche atmosphärische Luft dringt in die Leitungen 69 und 10 des oberen Teiles des Schwimmergehäuses 1 ein und vermindert den Unterdruck, der auf dem Brennstoffniveau herrscht.
Der Unterschied zwischen dem Unterdruck, der auf die Spritzdüse 2 einwirkt, und jenem, der auf der Oberfläche des Schwimmers wirkt, ist daher grösser und die Spritzdüse 2 wird daher eine grössere Brennstoffzufuhr haben, als dies der Lage des Versehlussstückes 72 entspricht.
Die Leistung der Spritzdüse für die Starterstellung wird während der Montage des Vergasers durch die Kalibrierung 60 im Kanal 61 geregelt.
Der Schieber 67 betätigt einen Hebel 11 ; dieser Hebel M ist mit dem Antriebshebel 53 verbunden, der wieder mit dem Pedal oder dem Handhebel für die Akzeleration des Motors und mit dem Verschluss- stück 12 durch die Teile 73 und 72 verbunden ist. Der Berührungspunkt 74 der Teile 72 und 73 verlegt sich derart, dass, wenn man auf den Bowdenzug 68 im Sinne des Pfeils 13 zieht (beim Anlassen des Motors), das Verschlussstück 12 sich leicht und selbsttätig öffnet und solange in dieser Stellung verbleibt, als die Wirkung des Bowdenzuges anhält.
Bei der abgeänderten Bauart nach Fig. 5 steht die Luftkammer 23 mit der Aussenluft durch die im Kreise um die Achse der Kammer 23 angeordneten Öffnungen (deren Gesamtöffnung mindestens so gross ist, wie die des Verteilers) in Verbindung. In der Luftkammer 23 befindet sich ein Organ 75, dessen Öffnung ungefähr der des Vergasers entspricht und welches die Luft in einen direkt auf das Verschlussstück führenden Strom steuert. Die Luft dehnt sich in der Kammer 23 aus, bevor sie in den Verteiler gelangt. Dieser aufsteigende Luftstrom bremst die nach unten gerichtete Bewegung des Verschlussstückes 12 ab und drängt dasselbe gegen seine schliessende Stellung hin, u. zw. mit um so grösserer Kraft, je stärker der Luftstrom ist und das Verschlussstück weiter nach unten gelangt ist.
Wenn man das Organ 75 derart anordnet, dass von der vollen Öffnung des Verteilers angefangen die innere Fläche des Verschlussstückes 12 die Luftzufuhr in im voraus bestimmten Verhältnis einschränkt, so besitzt man einen Apparat, der die Geschwindigkeit oder die Stärke des Motors begrenzt. Für eine gegebene Höhe, z. B. h (Fig. 5) zwischen dem Organ 75 und dem Verschlussstück 12, das bis in die strichpunktierte Stellung 12 d gelangt, kann der Motor nämlich nicht eine gewisse Geschwindigkeit überschreiten, selbst wenn seine Belastung geringer wird, da der Lufteintritt in die Kammer 23 von dem Moment an abgedrosselt wird, in dem der Verteiler gänzlich geöffnet wird.
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Fuel intake carburetor.
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The inflow of fuel is subject to the action of a corrector, or rather a saving device, which reduces the negative pressure that regulates the inflow of fuel in accordance with the opening of the closure piece; this corrector can be operated automatically or manually.
The invention also has a starter which operates either manually or automatically and which reduces the negative pressure on the free surface of the fuel without influencing the negative pressure acting on the spray nozzle.
Of course, the starter, if it acts automatically, is set in such a way that it is in no way influenced by the negative pressure prevailing in the distributor during the operation of the carburetor and that only a correspondingly high negative pressure can activate it.
The drawing shows, as exemplary embodiments, the application of the invention to a fuel-sucking carburetor of the differential type.
Fig. 1 is a vertical sectional view of the fuel aspirating differential carburetor having a regulating slide, an automatic corrector and an automatic starter at the exit; Fig. 2 is a horizontal section through the distributor throat of another carburetor with a manually operated starter and corrector; Fig. 3 is a detailed view of the drive mechanism of the corrector; Fig. 4 is a detailed view of the common actuator for the starter and the slide attached to the entrance of the carburetor; Fig. 5 is another embodiment of the air inlet of the carburetor; FIG. 6 is a section on an enlarged scale through the automatic starter according to FIG. 1; FIG. 7 is a section on an enlarged scale through the starter according to FIG. 2 and FIG. 8 is a section through the corrector according to FIG. 2.
In the embodiment shown in Fig. 1, the carburetor contains a sight float vessel 1, a
Spray nozzle 2, a distributor 3, air inlet openings 4 arranged in a circle and a closing element 5.
In the conical part 3a of the distributor is the regulator 12, which has two conical surfaces, one of which 13 runs parallel to the distributor wall, while the other 14 forms an obtuse angle to this distributor wall. The purpose of these two conical surfaces is to maintain a constant air velocity in the distributor neck; the cone 14 has a more or less pronounced inclination, depending on (according to the type) the pressure prevailing in the expansion chamber 23 is more or less great. This double cone is connected by a cylindrical tube 15 to a piston 16 which, against the action of the spring? y can move in cylinder 18.
A tube carried by the cone 14 brings the pressure surface of the piston 16 through its opening 20 to the upper part 3 b of the distributor.
An air buffer (air damper), formed from a calibrated air inlet 21 and a valve 22, brakes the downward movements of the piston 16, but allows it to move upwards completely freely.
The openings 4 arranged in a circle form the actual inlet of the carburetor. The float housing 1 is closed and is connected to the distributor neck 3 a in two ways, u. between the one hand through the channel 6, the spray nozzle 2, the chamber 7 and the slot 8, on the other hand with its upper part above the fuel level through the line 9, the annular chamber 10, one or more holes 11 and the upper part 3 b of the Distributor.
Since the negative pressure prevailing in the distributor neck 3 a is always greater than the negative pressure in front of the opening or openings 11, the fuel is sucked in by the engine through the spray nozzle 2; however, its supply is constantly throttled by the negative pressure transmitted above the fuel level, which fluctuates between two values, a maximum value and a minimum value, which are proportional to the opening of the regulating slide 12.
This negative pressure, which is always kept at a high value due to the design of the regulator, is sufficient to suck the carburetor from a lower-lying container into the float chamber in all cases in which the fuel does not enter the carburetor under pressure.
The mode of operation of the carburetor is as follows: When the throttle valve 5 is opened, the suction effect, which prevails in the upper part 3 b of the distributor and at the end 20 of the pipe 19, is passed on to the pressure surface of the piston 16 and actuates the regulator 12 in such a way that the same automatically assumes a position corresponding to the opening of the throttle 5. The larger the opening of the regulating throttle 5, the more air the regulator will allow to flow into the distributor. The power of the spray nozzle is regulated for the small openings of the regulator by an automatic differential corrector, which is shown in FIG.
This corrector works as follows:
A calibrated air inlet opening 44, which leads through the channel 45 to the chamber 7 of the distributor, allows the formation of a light gas mixture in the latter when the regulator is almost completely closed. Since the negative pressure prevailing in the spaces 45 and 10 is almost the same, the air penetrating through the channel 45 will completely enter the chamber 7 in order to form the combustible gas mixture.
When the throttle valve 5 is opened, the difference in the negative pressure in 45 and 10 increases more and more; an increasingly intense gas flow is therefore formed in the direction 10, 47, 46 and 45;
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According to the respective opening of the throttle valve 5, the air penetrating through the calibrated opening 44 brakes this gas flow to the same extent that its intensity wants to increase.
The opening 44 is set during the adjustment in such a way that at the largest possible opening of the throttle valve 5 the gas flow mentioned above is almost zero.
In the type shown in FIG. 2 (see in particular FIG. 8), the differential corrector is actuated by the accelerator pedal; this corrector is formed by a tube 49 which slides inside a channel 50 and which has holes 51 a, 51 b, 51 c, etc. through which the gas flow is guided into the channel.
The tube 49 is operated by an arm 52 which is firmly connected to the drive lever 5.3 of the accelerator pedal; the channel 50 is connected to the channel 54, which in turn ends at the manifold neck.
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are sequentially closed inside the channel 50; the supply of the gas mixture decreases to the same extent and as a result the negative pressure acting on the spray nozzle 2 becomes ever stronger.
At the end of the channel 9 (FIG. 1) a device for automatic starting is arranged (see also FIG. 6); it consists of a hollow part 55 which is pressed by a spring 57 onto a seat 56; the openings 58 allow the air to enter the channel 9 as soon as the hollow part 55 is
Has left the seat.
The automatic starter works as follows: When the air inlet ring 59 is closed, the entire negative pressure will prevail in the distributor 3, the openings 11, the chamber 10 and the channel 9. Under the action of this strong negative pressure, the hollow part 55 is moved inwards with compression of the spring 51, whereby the openings 58 are free, which allows the atmospheric air to penetrate into the channel 9, which in turn reduces the negative pressure in the upper part of the float housing and as a result the flow of fuel into the manifold is increased.
In the construction shown in FIGS. 2-4 and 7, the engine is started by means of the following device: the calibrated rod 60, which slides inside the channel 61, is provided with a pointed part which rests on a seat 63 and which moves against the action of a spring 64 in a chamber 65 which is in communication with the atmospheric air through openings 66.
The calibrated rod 60 and the pointed part? are connected to a slide 67, which in turn is actuated by means of a Bowden cable 68. When starting, pull the Bowden cable in the direction of arrow 13 (Fig. 2). The pointed part 62 then leaves the seat 63, the atmospheric air located in the chamber 65 penetrates into the lines 69 and 10 of the upper part of the float housing 1 and reduces the negative pressure that prevails at the fuel level.
The difference between the negative pressure acting on the spray nozzle 2 and that acting on the surface of the float is therefore greater and the spray nozzle 2 will therefore have a larger fuel supply than corresponds to the position of the closure piece 72.
The power of the spray nozzle for the start generation is regulated by the calibration 60 in the channel 61 during the assembly of the carburetor.
The slide 67 actuates a lever 11; This lever M is connected to the drive lever 53, which is again connected to the pedal or the hand lever for accelerating the motor and to the locking piece 12 through the parts 73 and 72. The contact point 74 of the parts 72 and 73 is shifted in such a way that if you pull the Bowden cable 68 in the direction of the arrow 13 (when starting the engine), the locking piece 12 opens easily and automatically and remains in this position as long as the Effect of the Bowden cable continues.
In the modified design according to FIG. 5, the air chamber 23 communicates with the outside air through the openings (the total opening of which is at least as large as that of the distributor) arranged in a circle around the axis of the chamber 23. In the air chamber 23 there is an element 75, the opening of which corresponds approximately to that of the carburetor and which controls the air in a flow leading directly to the closure piece. The air expands in the chamber 23 before it enters the manifold. This rising air flow brakes the downward movement of the closure piece 12 and urges the same towards its closing position, u. alternatively with the greater the force, the stronger the air flow and the closure piece has passed further down.
If the member 75 is arranged in such a way that, starting from the full opening of the manifold, the inner surface of the plug 12 restricts the air supply in a predetermined ratio, one has an apparatus which limits the speed or the strength of the motor. For a given height, e.g. B. h (Fig. 5) between the member 75 and the locking piece 12, which reaches the dot-dash position 12 d, namely the motor cannot exceed a certain speed, even if its load is lower, since the air inlet into the chamber 23 is throttled from the moment the distributor is fully opened.