CH186045A - Moteur à combustion interne. - Google Patents

Description

  Moteur à combustion interne.    L'invention a pour objet un     moteur    à       combustion    interne.     caractérisé    par un cylin  dre présentant un corps de     culasse    sur lequel  est montée une     contre-culasse    et par une  chambre aménagée entre     ce    corps -de culasse  et cette     contre-culasse    et     destinée    à la     préva-          porisation    des     combustibles    légers et à la  décomposition par     cracking    des combustibles  lourds,

       ladite    chambre ayant la forme d'un  tore et recevant, du côté de la culasse, la  chaleur de la chambre de     combustion,    des  ailettes de     refroidissement    étant prévues pour  le refroidissement de     cette    chambre du côté  de la     contre-culasse.     



  Le dessin annexé montre, à titre d'exem  ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in  vention. Sur ce dessin:  Fi-. 1 est une     vue    en coupe suivant la  ligne 1-1 -de la     fig.    ?:       Fig.        \?    est une coupe suivant la ligne     2-\?     de la     fig.    1;       Fig.    3 montre le volet de réglage de face.         Fig.        .1,    le volet de réglage vu en coupe  suivant la ligne     4--4    de la     fig.   <B>3,</B>       Fig.    5, une coupe suivant la ligne 5-5  de la     fig.    2.  



       Le    corps de culasse 1 de la culasse du  cylindre du moteur représenté est en alliage  spécial conservant de bonnes qualités méca  niques à 500  C. La face     interne    en regard  de la chambre de     combustion    de ce corps de  culasse est formée par une surface centrale  conique     1,,    venant se raccorder à sa périphérie  à une zone sphérique concave     lb.    Au centre  de cette surface conique débouche dans la  chambre de combustion la soupape d'injec  tion     \?    du dispositif d'injection 3 vissé dans  l'ouverture ménagée au centre d'un bossage  central 1, du corps de culasse 1.

   Le corps  de culasse présente extérieurement un évide  ment annulaire de section semi-circulaire pour  loger la chambre de vaporisation 4 et une  gorge annulaire logeant le     tube    manométrique  5 d'un dispositif thermostatique.      Quatre pattes d'attache 6 présentées par  le corps de culasse     permettent    la     fixation     de l'ensemble de la culasse     èt    du cylindre au  carter par quatre tiges filetées 7. Une oreille  8 du corps de culasse sert de guide à la     tige     de commande 9 du     culbuteur    10.  



  La     contre-culasse    11 vient s'appliquer sur  le corps de culasse 1.     :Elle    comporte une  coquille présentant un évidement annulaire  de section semi-circulaire qui, avec l'évide  ment du corps de culasse. forme un logement  en forme de tore dans lequel est disposée  la chambre de vaporisation 4 en forme de  tore de section droite annulaire.     Cette        contre-          culasse   <B>Il</B> -est prolongée par une paroi de  révolution 12 terminée par un flasque 13.

    Cette paroi de révolution     ferme    la gorge an  nulaire du corps de culasse qui loge le tube  La paroi 12 présente en outre un bossage  alésé 13'     (fig.    5) pour le passage d'un arbre  14 commandé par le dispositif thermostatique.  Sur la face externe de la contre-culasse sont  prévues des ailettes -de refroidissement 15  venues de     fabrication    avec cette     contre-culasse     et servant au refroidissement de la chambre  -1 du côté de la     eontre-culasse.     



  Au-dessus et     concentriquement    au     corps     de culasse 1 et à la contre-culasse 11 sont  montés, au moyen des quatre tiges de fixation  7, deux couvercles     superposés    16 et 17 for  mant une chambre de     refroidissement,    à  double paroi pour l'isolement thermique vers  l'extérieur. Sur le     couvercle    intérieur 16 sont  prévus deux bossages 18 supportant l'arbre       19r    du volet de réglage 19 de circulation  d'air. Ce dernier n'est pas représenté sur  l'ensemble de la     fig.    1 pour ne pas nuire à  la clarté du croquis, mais il est     représenté     en détails aux     fig.    3 et 4.

   Sur la     face    ex  térieure du     deuxième    couvercle 17 sont -dis  posées deux oreilles 20 recevant l'axe 21 du  culbuteur 10. Ce couvercle 17 présente à sa  partie inférieure un flasque 2? sur lequel  prennent appui les quatre écrous des tiges  (le fixation 7 bloquant ainsi, entre le     flasque          -22    et le carter, l'ensemble des pièces 1, 11, 16  et le cylindre. Le couvercle 17 comporte à  l'avant une ouverture d'entrée d'air frais cor-         respondant    à une ouverture analogue ménagée  à l'avant dans le couvercle 16.

   Ces ouver  tures sont plus ou moins     obturées    par le  volet de réglage 19.A l'arrière sont ménagées  dans les deux couvercles des fentes correspon  dantes pour l'évacuation d'air chaud.  



  Deux tuyaux servant l'un 23 à l'arrivée  et l'autre 24 au départ du combustible, dé  bouchent dans la chambre 4 en des points  situés dans un plan passant par l'axe de cette  chambre et de part et d'autre de     cet    axe. Le  combustible vaporisé est envoyé à l'injecteur  3 par le tuyau 24.  



  Le tube manométrique en arc de cercle 5  est fixé à une     extrémité    à la. contre-culasse  11 et les mouvements de son extrémité mo  bile     5.    sont transmis par une pièce 25 à  l'arbre 14     (fig.    5), lequel les retransmet en  les amplifiant au volet 19 nu moyen d'un  secteur denté 26 engrenant avec un petit  pignon 27 monté sur l'arbre     19a,    qui porte       ce    volet régulateur d'aération 19 qui est  ainsi déplacé en fonction de     lay    température  de la culasse.  



  Si l'on suit le     combustible    depuis sa sortie  de la pompe d'alimentation jusqu'au moment.  de sa     combustion    dans le cylindre, on observe  les faits suivants:  Le combustible pénètre à. l'état liquide  par le tuyau d'arrivée     23dans    la chambre  de vaporisation 4.     Là,    s'il s'agit d'un com  bustible à. température critique inférieure à sa  température de décomposition, il est porté à  une température légèrement supérieure à sa  température critique de façon que l'on ob  tienne une vapeur surchauffée comprimée     au-          dessus    de sa pression critique.

   Si le com  bustible est un produit lourd, il est porté  à température convenable pour obtenir un  cracking avec le minimum de dépôt de coke  et avec la pression     nécessaire    à     l'injection.     La vapeur injectée est alors constituée par  un mélange de produits légers et plus lourds  et d'hydrogène.  



  Ces gaz entraînent par     insufflation    les  produits liquides non crachés. La température  de la chambre de     vaporisation    qui reçoit de  la chaleur de la chambre de combustion est      maintenue à une valeur assurant un fonc  tionnement convenable -du moteur au moyen  du dispositif thermostatique qui commande  l'arrivée d'air de refroidissement par le volet.  



  Le combustible passe au dispositif d'in  jection 3 par le tuyau 24. Ce .dispositif 3  présente la soupape ? commandée par le cul  buteur 10, et possède une chambre suffisam  ment grande pour y loger un réchauffeur  électrique     \?8    utilisé au démarrage et à la  marche au ralenti ou aux faibles charges.  



  Le courant est établi automatiquement  clans ce réchauffeur par le dispositif     thermo-          statique        commandan4f    le volet 19 lorsque la  température de la culasse tombe au-dessous  d'une valeur déterminée, le dispositif thermo  statique pouvant être réglé de façon à satis  faire aux conditions de marche.  



  La chambre de vaporisation 4 est facile  ment échangeable lorsqu'elle est encrassée de  coke.  



  Pour les démarrages, on peut     utiliser          l'essence    qui n'a pas besoin de réchauffage.  Il suffit alors d'augmenter la pression d'in  jection tout en réduisant le temps d'injection.  La pulvérisation est alors suffisante pour  assurer une     combustion        acceptable    aux faibles  vitesses du démarrage. La came de commande  de la soupape     -d'injection    possède un profil  variable convenablement calculé de façon à  permettre de faire varier le débit de com  bustible injecté en fonction du     temps    d'in  jection et de doser ainsi l'allure de la com  bustion à     toutes    les charges et     vitesses    du  moteur.  



  De plus, le combustible est injecté dans  la chambre de combustion sous la forme d'une  nappe gazeuse conique qui suit la face in  terne du corps de culasse le long de la partie  conique de cette     face.    On voit, en effet, sur  la fi-. 1 que l'angle au cône de la soupape  d'injection 3 est le même que l'angle au  cône de la face interne du corps de culasse 1.  



  La nappe gazeuse qui sort de l'orifice  d'injection est guidée par la soupape et son  siège a donc une forme conique et la con  serve le long de la paroi de la culasse de    forme conique aussi tant qu'un obstacle ne  <B>s'y</B> oppose pas.  



  La nappe gazeuse est déviée par la par  tie sphérique de la face interne     ce    qui amorce  un mouvement tourbillonnaire brassant les  gaz     contenus    dans la chambre de combustion,  afin de diminuer le temps de combustion, ce  qui est avantageux et qui permet d'amener le  retard à l'allumage à une valeur pratique  ment nulle.  



  Le moteur selon l'invention pourrait être  un moteur très rapide pour l'aviation ou  l'automobile ou bien un moteur fixe indus  triel.

Claims (1)

1. REVENDICATION Moteur à combustion interne, caractérisé par un cylindre présentant un corps de cu lasse sur lequel est montée une contre-culasse, et par une chambre, aménagée entre ce corps de culasse et cette contre-culasse et destinée à. la prévaporisation des combustibles légers et à la. décomposition par cracking des com bustibles lourds, ladite chambré' ayant la forme d'un tore et recevant, du côté de la culasse. la chaleur de la chambre de com bustion. des ailettes de refroidissement étant prévues pour le refroidissement de cette chambre du côté de la contre-culasse.

   SOUS-REVENDICATIONS 1 Moteur selon la revendication, caractérisé . en ce que la face interne du corps de cu lasse en regard de la chambre de combus tion est formée par une partie centrale conique venant se raccorder à sa périphérie à une zone .sphérique concave, et en ce qu'une soupape d'injection .débouche dans la chambre de combustion au centre de cette surface conique, cette soupape étant agencée de manière à. injecter le combus tible sous la forme d'une nappe gazeuse conique qui suit la face interne du corps de culasse le long de la partie conique de cette face, le tout dans le but de créer un mou vement tourbillonnaire brassant les gaz contenus dans la chambre de combustion afin de diminuer le retard à l'allumage.

   2 Moteur selon la revendication, caractérisé en ce que la contre-culasse est recouverte par deux couvercles superposés constituant une chambre de refroidissement à double paroi, chaque couvercle comportant d'un côté une ouverture pour l'admission d'air frais et de l'autre des fentes pour l'évacua tion de l'air chaud. 3 1loteur selon la revendication et la sous- revendication 2, caractérisé par un volet mobile commandé par un dispositif ther mostatique et réglant l'ouverture d'admis sion d'air frais.

   -1 -Moteur selon la revendication et les sous- revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dispositif thermostatique comporte un tube manométrique en arc de cercle logé dans une gorge annulaire pratiquée dans le corps de la culasse et fermée une paroi de révolution présentée par la contre-cu- lasse. fuie des extrémités du tube mano- métrique étant fixée à ladite contre-culasse et l'autre extrémité reliée à un organe de commande du volet mobile,

   afin que ce dernier soit déplacé en fonction de la tem pérature de la culasse. 5 Moteur selon la revendication, caractérisé par un dispositif d'injection du combustible dans lequel est disposé un réchauffeur élec trique mis en circuit automatiquement au moyen d'un dispositif thermostatique dès que la. température de la culasse tombe en dessous d'une valeur déterminée, dans le but -de réchauffer le combustible pendant le démarrage' et la marche aux faibles charges.

   6 Moteur selon la revendication, caractérisé par deux tuyaux débouchant dans la chambre en forme de tore en -des points situés dans un plan passant par l'axe de cette chambre et de part et d'autre de cet axe, ces tuyaux servant l'un à l'arrivée et l'autre au départ du combustible.