Vorrichtung zum Schmieren von Zylinder und Ventilen in Viertakt-Verbrennungsmotoren. Es sind Vorrichtungen bekannt, um in Viertakt-Verbrennungsmotoren mittelst eines im Saugrohr während des Betriebes auftre tenden Unterdrucks selbsttätig Schmieröl zum Schmieren der Zylinder und Ventile ein zuführen, aber diese Vorrichtungen befriedi gen aus verschiedenen Gründen nicht.
Bei einzelnen Vorrichtungen wird das Schmieröl in flüssiger Form in das Saugrohr eingeführt, so dass es nicht oder nur mit Schwierigkeit zu den Ventilen und Zylin dern mitgenommen wird, sondern sich an den Wänden des Saugrohres niederschlägt.
Es gibt auch Vorrichtungen, bei denen das Öl mittelst Zusatzluft in das Saugrohr eingeführt wird.
Bei Vorrichtungen dieser Art wird die Zusatzluft ohne Regelung in einem geschlos senen Ölbehälter durch das Öl geleitet. Die Ölzufuhr ist infolgedessen von der Grösse des Unterdruckes abhängig. Dieser schwankt bei Vergasermotoren in sehr bedeutendem Masse zwischen Leergang und Vollast, da die zur Regelung des Brennstoffluftgemisches die nende Gasklappe bei Leergang beinahe ge- ZD s c 'hlossen aber bei Vollaet vollständig C geöff- net ist.
Während im Saugrohr bei Leergang ein Unterdruck von bis zu 50 bis 60 cm Quecksilber herrschen kann, herrscht bei vol ler Belastung des Motors im Saugrohr nur ein Unterdruck von nur 10 bis 15 cm Queck silber. Deshalb wird eine Vorrichtung oben genannter Art, wenn sie bei offener Gas klappe (Vollast) genügend Öl liefert, beim Leergang viel zu viel Öl zu den Motorzylin dern führen, was sowohl schädlich als unöko nomisch ist.
Es ist freilich auch vorgeschlagen worden, die Ölzufuhr mittelst eines in der vom Ölbe hälter zum Saugrohr des Motors führenden Rohrleitung angebrachten Organes, zum Bei spiel eines Schiebers, zu regeln, das mit,dem Einstellorgan für die Gasklappe derart ver bunden wird, dass .das Organ dem Schmieröl und der Zusatzluft einen umso grösseren Durchgangsquerschnitt darbietet, je mehr die Gasklappe geöffnet ist.
Da es sich aber bei gewöhnlichen Motoren um die Zuteilung von sehr geringen Ölmengen, wie 0,2 bis 0,3 cm3 pro Minute, handelt, hat es sich in der Pra xis als allzu schwierig erwiesen, die Durch lassöffnung des Organes mit der erforderli chen Genauigkeit zu regeln.
Es ist weiterhin bekannt, unter der Wir kung des im Saugrohr des Motors entstehen- den Unterdruckes das Öl vom Ölbehälter in eine gewöhnlich tiefer als dieser liegende Unterdruckkammer mit einem Luftventil mit regelbarer Federbelastung zu saugen. Durch das Ventil tritt Luft in die Kammer und wird mit dem Öl vermischt, falls der in der Kammer hersehende Unterdruck einen gewis sen Wert erreicht. Zusatzluft wird also zu geführt, wenn der Unterdruck im Saugrohr jenen Wert überschreitet. Die Vorrichtung besitzt keine weiteren Mittel zur Regelung des Ölzuflusses.
Wenn das Öl warm ist, ist es dünnflüssiger, als wenn es kalt ist, und rinnt dann leichter und rascher, weshalb es bei dieser Vorrichtung vorkommen kann, dass die Kammer vom Öl überschwemmt wird und dass das Ventil, welches zum Einlassen von Luft in die Kammer bestimmt ist, nicht mehr wirken kann.
Die Erfindung ermöglicht, diese Mängel zu vermeiden und betrifft eine Vorrichtung zum Schmieren von Zylindern und Ventilen in Viertaktverbrennungsmotoren durch Ein saugen von mit Öl vermischter Zusatzluft in das Saugrohr des Motors vermittelst eines im Betriebe dort auftretenden Unterdrucks. Ge mäss der Erfindung ist in einer von einem Ölbehälter zum Säugrohr des Motors führen den Saugleitung ein Primärzusatzlufteinlass und ein durch ein einstellbares Unterdruck regelventil beherrschter und mittelst eines von Hand betätigbaren Organes abschliessba rer Sekundärzusatzlufteinlass vorgesehen.
Für Kraftwagen wird die Vorrichtung vorzugsweise als ein mit dem Öltank und der Saugleitung durch Röhren verbundenes Kontrollinstrument ausgebildet, welches auf der Instrumententafel im Wagen angebracht werden kann. Ein solches Ausführungsbeispiel der Er findung ist auf der beigefügten Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt das Kontrollinstrument von vorn gesehen und veranschaulicht, wie dieses an den Ölbehälter und das Saugrohr des Mo tors angeschlossen ist; Fig. 2 zeigt das Kontrollinstrument von oben gesehen, und Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie III-III in der Fig. 1; Fig. 4 zeigt einen Schnitt nach der Linie IV-IV in der Fig. 1; Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 3, und Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach der Linie VI-VI in der Fig. 3.
Auf der Zeichnung bezeichnet 1 das zum Befestigen auf der Instrumententafel des Zagens bestimmte Kontrollinstrument. Zu diesem führt ein Rohr 2 von dem tiefer lie genden, zum Beispiel unter der Motorhaube angebrachten Ölbehälter 3, und vom Kon trollinstrument führt ein anderes Rohr 4 zum Saugrohr 5 des Motors hinter die Gasklappe 6. Das Rohr 2 reicht beinahe bis an den Boden des Ölbehälters 3 hinunter. Das Kon trollinstrument 1 besitzt einen mit kreisför miger Vorderseite versehenen Körper 1'. Das Rohr 2 ist an einen Kanal 7 im Körper 1' angeschlossen, der mittelst eines- mit einem entsprechenden Kanal 7' versehenen Hahn kükens 8 im Körper 1' abgeschlossen werden kann.
Der Kanal 7 ist durch einen Kanal 9 mit einem von einer Feder 10 belasteten Ventil 11 verbunden, das eine Lufteinla.ss- öffnung 12 in einem Schraubenpfropfen 13 beherrscht, der in ein Schraubenloch 13' im Körper 1' eingeschraubt ist. Durch Ein- und Ausschrauben des Pfropfens 13 im Schrau benloch 13' kann die Feder 10 mehr oder weniger gespannt werden.
Der Kanal 7 mün det in das Glasrohr 14, das durch einen bo genförmigen Schlitz 14' im flanschenförmi- gen Oberteil 1" des Körpers 1' sichtbar ist und an seinem andern Ende durch einen Kanal 15 an das zum Saugrohr 5 des Motors führende Rohr 4 angeschlossen ist. Der Kanal 15 kann über einen Kanal 16 im Kör per 1' und einen Winkelkanal 16' im Hahn küken 8 in Verbindung mit einer Unter druckkammer 17 im Körper 1' gebracht wer den, die mit der Aussenluft über eine Anzahl feiner Lufteinlasskanäle 18 in einem Schrau benpfropfen 19 in Verbindung steht.
Diese werden von einem gemeinsamen Ventil 20 be herrscht, welches in einer achsialen Bohrung im Schraubenpfropfen 19 geführt und von einer Feder 21 belastet ist, deren Spannung durch eine Stellmutter 22 eingestellt werden kann.
Stellschrauben 23 und 24, die durch Ohren 23' und 24' auf der Hinterseite des Körpers 1' geschraubt sind, bilden einstell bare Anschläge für eine Nase 25 an einem Ring 26, der in nicht gezeichneter Weise nicht drehbar auf dem Hahnküken 8 befe stigt ist. Der Hahnküken 8 kann mittelst einer Nase 27 auf der Vorderseite des Kon trollinstrumentes 1 entweder in die eine oder in die andere der beiden durch die einstell baren Stellschrauben 23, 24 bestimmten Grenzlagen A und C oder in eine Zwischen lage B eingestellt werden. In der Lage A sind die beiden Kanäle 7 und 16 offen. In der Lage B sind die beiden Kanäle 7 und 16 geschlossen. In der Lage C ist der Kanal 7 offen, aber der Kanal 16 geschlossen. Der Öldurchlass durch den Kanal 7 ist in der Lage A mittelst der Schraube 23 und in der Lage C mittelst der Schraube 24 einstellbar.
Die Betätigungs- und Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Unter Einfluss des im Saugrohr 5 des Motors während des Be triebes herrschenden Unterdruckes, dessen Höhe von der Einstellung der Gasklappe 6 abhängig ist, wird, wenn der Hahnküken 8 in die Lage A oder C eingestellt ist, Öl vom Behälter 3 durch das Rohr 2 in den Kanal 7 gesaugt, und gleichzeitig wird primäre Zu satzluft durch das Ventil 11 und den Kanal 9 in den Kanal 7 gesaugt und dort mit dem Öl vermischt. Das Ventil 11 kann durch Ein- oder Ausschrauben des Schraubenpfropfens 13 entsprechend der mit der Viskosität des Öls veränderlichen Reibung des Öls im Rohr 2 und im Kanal 7 eingestellt werden.
Vom Kanal 7 wird die mit Öl vermischte Luft durch das Glasrohr 14 in vom Führer platz sichtbaren Blasen in den Kanal 15 ge saugt und gelangt von diesem durch das Rohr 4 ,in das Saugrohr 5 des Motors. Wenn der Halmküken in der Lage A steht, werden die Schwankungen des Unterdrucks in dem zum Saugrohr des Motors führenden Rohre 4 und im Kanal 15 mittelst sekundärer Zusatz luft aus der mit diesem durch den Kanal 16 in Verbindung stehenden Kammer 17 ausge glichen, in der der Unterdruck dank dem Un terdruckregelventil 20 einen durch Verstellen der Mutter 22 einstellbaren Wert nicht über schreiten kann, da sonst sekundäre Zusatz luft durch die vom Ventil 20 beherrschten Kanäle 18 einströmt.
Infolgedessen herrscht bei normalem Betrieb, nachdem der Motor warm geworden ist, wenn der Hahnküken 8 in die Lage A gestellt ist, immer nahezu.' der selbe Unterdruck in den Kanälen 16, 15 und 7, so, dass die Menge des Öls in der Zusatz luft, die dem Saugrohr 5 des Motors zugelei tet wird, praktisch genommen unabhängig von der Stellung der Gasklappe 6 ist, mit andern Worten unabhängig von den Schwan kungen des Unterdrucks im Saugrohr 5 des Motors.
Wird der Motor zum Stillstand gebracht, so wird der Hahnküken in die Lage .B ge dreht, wo er die beiden Kanäle 7 und 16 schliesst, so dass die ins Rohr 2 eingesaugte Ölsäule verhindert wird, in den Behälter 3 zurückzuströmen.
Dieses ist sehr wichtig, denn sonst würden die Zylinder und Ventile des Motors beim Wiederanlassen des Motors nicht sofort Öl erhalten, sondern erst nach dem das Öl durch das Rohr 2 und den Kanal 7 hinauf gesaugt worden ist, was wegen der knappen Einstellung mehrere Minuten iri An spruch nehmen würde.
Gemäss Untersuchungen, über die in The Journal of Automotive Engineers für März 193'<B>3</B> referiert ist, erfolgt der grösste Zylin derverschleiss beim Anlassen der Maschine bevor die Zylinderwände eine Temperatur von 100 bis 120' C erreicht haben, was da- durch erklärt wird, dass bei so niedriger Tem peratur der Zylinderwände saure Kondensate entstehen, die die Zylinderwände in der ersten Zeit nach dem Anlassen des Motors anfressen, und dies umsomehr, als die Zylin derwände während dieser Zeit von der ge wöhnlichen Schmiereinrichtung des Motors kein Öl erhalten.
Um dem Motor beim An lassen eine grössere Menge Schmieröl zu ge ben, bevor der Motor warm geworden ist, ohne dass die Feineinstellung für den Be trieb mit dem Hahnküken 8 in der Lage A geändert zu werden braucht, wird das Habn- küken 8 beim Anlassen in die Lage C ge dreht.
In dieser Lage kann die Ölzufuhr durch den Kanal 7 mittelst der Schraube 24 eingestellt werden und der Verbindungs kanal 16 zum Unterdruckregelventil 20 ist geschlossen, so dass die durch das Glasrohr 14 strömende, ölgesättigte Luft ohne Sekundär zusatzluftzufuhr durch den Kanal 15 und das Rohr 4 unter der Einwirkung des ganzen, von der Stellung der Glasklappe bedingten Unterdrucke im Saugrohr in dasselbe und darauf zu den Zylindern und Ventilen des Motors strömt.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich ist, besitzt die gezeichnete Vor richtung für Vergasermotoren auf Kraftwa gen mehrere Vorteile gegenüber vorherge nannten Vorrichtungen. Diese Vorteile kön nen folgendermassen zusammengefasst wer den: Der Behälter für das Schmieröl braucht nicht in der gleichen Höhe wie das Kontroll- instrument oder höher als dieses angeordnet zu sein. Das Kontrollinstrument lässt sich in folgedessen ohne Schwierigkeit auf der In strumententafel des Wagens anbringen, wo der Führer stets die Ölzufuhr durch das Glasrohr 14 beobachten kann.
Alles zum Mo tor geführte Öl ist immer mit Luft vom Ven til 11 vermischt, so dass das Schmieröl sich nicht an die Wände des Saugrohres absetzen kann, sondern dem Gemischstrom vom Ver gaser zu den Ventilen und Zylindern folgt. Im normalen Betrieb, wenn der Motor warm geworden ist, geschieht die Zufuhr des mit Luft vermischten Öls zum Motor in stets gleichen Mengen, unabhängig von dum bei den verschiedenen Stellungen der Gasklappe 6 im Saugrohr des Motors auftretenden höhe ren oder niedrigeren Unterdruck. Empfind liche Regelschieber oder schwer einstellbare Gelenkstangen sind in der Vorrichtung nicht vorhanden.
Die Feineinstellung der Ölzufuhr für normalen Betrieb braucht trotz höherer Ölzufuhr beim Anlassen und beim Betrieb mit kaltem Motor nicht geändert zu werden. Durch eine bequeme und leicht ausführbare Drehung des Hahnkükens kann die Leitung zwischen dem Kontrollinstrument und dem Ölbehälter beim Stillsetzen des Motors abge schlossen werden, so dass das Öl nicht in den Ölbehälter zurückrinnen kann und die Ölzu- fuhr dadurch beim Anlassen des Motors ver zögert wird.
Durch eine ebenso leichte und bequeme Drehung des Halmkükens kann wei terhin beim Anlassen und beim Betrieb mit kaltem Motor die Verbindung mit dem Un terdruckregelventil 20 abgeschlossen werden. so dass der totale im Saugrohr des Motors zur Verfügung stehende Unterdruck für eine stärkere Ölzufuhr zur Verfügung steht, wo bei ausserdem die Ölzufuhr unabhängig von der Einstellung der Ölzufuhr bei normalem Betriebe bei warmem Motor eingestellt wer den kann.
Nicht nur die Ölzufuhr, sondern auch -die primäre Luftzufuhr kann bequem eingestellt werden, weshalb sowbhl dick- wie dünnflüssiges<B>01</B> verwendet werden kann.
Device for lubricating cylinders and valves in four-stroke internal combustion engines. Devices are known to automatically feed lubricating oil to lubricate the cylinders and valves in four-stroke internal combustion engines by means of a negative pressure occurring in the intake manifold during operation, but these devices do not satisfy conditions for various reasons.
In some devices, the lubricating oil is introduced into the suction pipe in liquid form, so that it is not or only with difficulty taken to the valves and cylinders, but is deposited on the walls of the suction pipe.
There are also devices in which the oil is introduced into the suction pipe by means of additional air.
In devices of this type, the additional air is passed through the oil in a closed oil container without regulation. The oil supply is therefore dependent on the size of the negative pressure. In carburettor engines, this fluctuates to a very significant extent between idle and full load, since the gas flap used to regulate the fuel-air mixture is almost closed when idling but is completely open when full.
While there can be a vacuum of up to 50 to 60 cm of mercury in the intake manifold when the engine is idle, there is only a vacuum of only 10 to 15 cm of mercury when the engine is fully loaded. Therefore, a device of the type mentioned above, if it delivers enough oil with the gas flap open (full load), when idling too much oil lead to the Motorzylin countries, which is both harmful and uneconomic.
Of course, it has also been proposed to regulate the oil supply by means of a pipe attached to the pipe leading from the oil container to the intake manifold of the engine, for example a slide, which is connected to the adjusting member for the gas flap in such a way that .das Organ the lubricating oil and the additional air presents a larger passage cross-section, the more the gas valve is open.
But since it is with ordinary engines to the allocation of very small amounts of oil, such as 0.2 to 0.3 cm3 per minute, it has proven in practice to be all too difficult, the passage opening of the organ with the required chen Regulate accuracy.
It is also known to suck the oil from the oil tank into a vacuum chamber with an air valve with adjustable spring loading, which is usually lower than this, under the effect of the negative pressure created in the intake manifold of the engine. Air enters the chamber through the valve and is mixed with the oil if the negative pressure in the chamber reaches a certain value. Additional air is therefore supplied when the negative pressure in the intake manifold exceeds that value. The device has no further means for regulating the flow of oil.
When the oil is warm, it is thinner than when it is cold, and then runs more easily and quickly, which is why it can happen with this device that the chamber is flooded by the oil and that the valve, which is used to let air into the Chamber is determined, can no longer work.
The invention makes it possible to avoid these deficiencies and relates to a device for lubricating cylinders and valves in four-stroke internal combustion engines by sucking in additional air mixed with oil into the intake manifold of the engine by means of a negative pressure occurring there in the company. According to the invention, a primary additional air inlet and a secondary additional air inlet controlled by an adjustable vacuum control valve and lockable by means of a manually operable element are provided in one of the suction line leading from an oil container to the suction pipe of the engine.
For motor vehicles, the device is preferably designed as a control instrument which is connected to the oil tank and the suction line by tubes and which can be attached to the instrument panel in the vehicle. Such an embodiment of the invention is illustrated in the accompanying drawings.
Fig. 1 shows the control instrument seen from the front and illustrates how this is connected to the oil tank and the suction pipe of the Mo sector; Fig. 2 shows the control instrument seen from above, and Fig. 3 shows a section along the line III-III in Fig. 1; Fig. 4 shows a section along the line IV-IV in Fig. 1; FIG. 5 shows a section along the line V-V in FIG. 3, and FIG. 6 shows a section along the line VI-VI in FIG. 3.
In the drawing, 1 denotes the control instrument intended to be attached to the instrument panel of the Zagens. To this leads a pipe 2 from the lower lying, for example mounted under the hood oil tank 3, and from the control instrument another pipe 4 leads to the suction pipe 5 of the engine behind the gas flap 6. The pipe 2 extends almost to the bottom of the Oil container 3 down. The control instrument 1 has a body 1 'provided with a Kreisför shaped front. The pipe 2 is connected to a channel 7 in the body 1 ', which can be closed by means of a cock 8 provided with a corresponding channel 7' in the body 1 '.
The channel 7 is connected by a channel 9 to a valve 11 loaded by a spring 10 which dominates an air inlet opening 12 in a screw plug 13 which is screwed into a screw hole 13 'in the body 1'. By screwing in and unscrewing the plug 13 in the screw benloch 13 ', the spring 10 can be more or less tensioned.
The channel 7 opens into the glass tube 14, which is visible through an arch-shaped slot 14 'in the flange-shaped upper part 1 "of the body 1' and at its other end through a channel 15 to the tube 4 leading to the intake pipe 5 of the engine The channel 15 can be brought into connection with a negative pressure chamber 17 in the body 1 'via a channel 16 in the body 1' and an angle channel 16 'in the tap 8, which communicates with the outside air via a number of fine air inlet channels 18 benpfropfen in a screw 19 is in connection.
These are governed by a common valve 20 which is guided in an axial bore in the screw plug 19 and is loaded by a spring 21, the tension of which can be adjusted by an adjusting nut 22.
Adjusting screws 23 and 24, which are screwed through ears 23 'and 24' on the back of the body 1 ', form adjustable face stops for a nose 25 on a ring 26, which is not rotatable on the cock plug 8 BEFE Stigt in a manner not shown . The cock plug 8 can be set by means of a nose 27 on the front of the control instrument 1 either in one or in the other of the two limit positions A and C determined by the adjustable adjusting screws 23, 24 or in an intermediate position B. In position A, the two channels 7 and 16 are open. In position B, the two channels 7 and 16 are closed. In position C, channel 7 is open, but channel 16 is closed. The oil passage through channel 7 is adjustable in position A by means of screw 23 and in position C by means of screw 24.
The actuation and operation of the device is as follows: Under the influence of the negative pressure prevailing in the intake manifold 5 of the engine during operation, the level of which depends on the setting of the gas flap 6, when the cock plug 8 is set in position A or C. , Oil is sucked from the container 3 through the tube 2 into the channel 7, and at the same time primary air is sucked through the valve 11 and the channel 9 into the channel 7 and mixed there with the oil. The valve 11 can be adjusted by screwing in or unscrewing the screw plug 13 according to the friction of the oil in the pipe 2 and in the channel 7, which varies with the viscosity of the oil.
From the channel 7, the air mixed with oil is sucked through the glass tube 14 in bubbles visible from the leader's place in the channel 15 and passes from this through the pipe 4 into the suction pipe 5 of the engine. When the straw chick is in position A, the fluctuations in the negative pressure in the pipes 4 leading to the intake manifold of the engine and in the channel 15 by means of secondary additional air from the chamber 17 communicating with this through the channel 16 are equalized in which the Vacuum thanks to the un vacuum control valve 20 can not exceed an adjustable value by adjusting the nut 22, otherwise secondary additional air flows through the channels 18 dominated by the valve 20.
As a result, in normal operation, after the engine has warmed up, when the cock plug 8 is placed in position A, almost always prevails. ' the same negative pressure in the channels 16, 15 and 7, so that the amount of oil in the additive, which is zugelei tet fed to the intake manifold 5 of the engine, is practically independent of the position of the gas flap 6, in other words independent of the fluctuations in the negative pressure in the intake manifold 5 of the engine.
If the engine is brought to a standstill, the cock plug is turned into position .B ge, where it closes the two channels 7 and 16 so that the column of oil sucked into the pipe 2 is prevented from flowing back into the container 3.
This is very important, because otherwise the cylinders and valves of the engine would not receive oil immediately when the engine was restarted, but only after the oil has been sucked up through pipe 2 and channel 7, which takes several minutes due to the tight setting Would take up claim.
According to studies reported in The Journal of Automotive Engineers for March 193 '<B> 3 </B>, the greatest cylinder wear occurs when the machine is started before the cylinder walls have reached a temperature of 100 to 120 ° C, which is This explains that when the temperature of the cylinder walls is so low, acidic condensates are formed, which corrode the cylinder walls in the first time after the engine has been started, all the more so than the cylinder walls from the usual lubricating device of the engine during this time no oil received.
In order to give the engine a larger amount of lubricating oil when it is started, before the engine has warmed up, without the need to change the fine adjustment for operation with the cock plug 8 in position A, the Habn plug 8 is switched off when starting rotated to position C.
In this position, the oil supply through the channel 7 can be adjusted by means of the screw 24 and the connection channel 16 to the vacuum control valve 20 is closed, so that the oil-saturated air flowing through the glass tube 14 without secondary additional air supply through the channel 15 and the tube 4 the effect of all the negative pressure in the intake manifold, which is caused by the position of the glass flap, flows into the same and then to the cylinders and valves of the engine.
As can be seen from the preceding description, the drawn device for carburetor engines on Kraftwa gene has several advantages over the aforementioned devices. These advantages can be summarized as follows: The container for the lubricating oil does not need to be arranged at the same height as the control instrument or higher than it. The control instrument can consequently be attached without difficulty on the instrument panel in the car, where the driver can always watch the oil supply through the glass tube 14.
All the oil carried to the engine is always mixed with air from the valve 11 so that the lubricating oil cannot settle on the walls of the intake manifold, but instead follows the mixture flow from the carburetor to the valves and cylinders. In normal operation, when the engine has warmed up, the supply of the air mixed oil to the engine is always the same, regardless of the height ren or lower negative pressure occurring in the various positions of the gas valve 6 in the intake manifold of the engine. Sensitive control slides or articulated rods that are difficult to adjust are not available in the device.
The fine adjustment of the oil supply for normal operation does not need to be changed in spite of the higher oil supply when starting and when operating with a cold engine. The line between the control instrument and the oil container can be closed when the engine is shut down by a convenient and easy turn of the cock, so that the oil cannot run back into the oil container and the oil supply is delayed when the engine is started.
By turning the straw plug just as easily and conveniently, the connection with the un vacuum control valve 20 can be completed further when starting and when operating with a cold engine. so that the total vacuum available in the intake manifold of the engine is available for a stronger oil supply, where the oil supply can also be set independently of the setting of the oil supply during normal operations with a warm engine.
Not only the oil supply, but also the primary air supply can be conveniently adjusted, which is why both thick and thin <B> 01 </B> can be used.