ZLig- und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen. Durchgehende Zug- und Stossvorrichtun- 0'(11i haben den Vorteil, dass :sie sowohl die beiderseits am Fahrzeug angreifenden Zug kräfte, wie auch die Druckkräfte unmittel bar von einem Ende zum andern übertragen, ohne dass eine Belastung des Untergestelles entsteht.
Dieser Vorteil ist von grosser Be deutung, da die beiderseitigen Zugkräfte zum Beispiel beim Anfahren eines schweren Zuges grosse Werte erreichen können, indem 4e die Summe der gesamten Anfahrwider- stände darstellen, während die beiderseitigen Druckkräfte beim Bremsen langer Züg-- mittelst Luftdruckbremse durch das Auf- laufen der Wagen aufeinander sehr gross werden können.
Durchgehende Zug- und Stossvorrichtungen, die sowohl die beider- seitig-en Zugkräfte, wie auch die bei@derseiti- (;en Drucl.:kräfte ohne Belastung des Unter- -etelles übertragen, sind bislang nur in Ver bindung mit llittelpufferkupplungen be kannt. Der grösste Teil der bestehenden Fahr zeuge besitzt jedoch nicht -#iZittelpufferkupp- lungen, sondern getrennt angeordnete Zug kupplungen und Seitenpuffer.
Es ist be kannt, bei derartigen Fahrzeugen .die Zug kupplungen an eine durchgehende Zugvor richtung anzuschliessen, während die Seiten puffer unmittelbar am Untergestell befestigt sind, so dass die beiderseitigen Druckkräfte in ihrer vollen Höhe das Untergestell belasten. Die Erfindung betrifft nun eine Zug- und Stossvorrichtung mit getrennt angeordne ten Zugkupplungen und Stosspuffern und be zweckt das Lintergestell sowohl von den bei derseitigen Zugkräften, als auch von den bei derseitigen Druckkräften wenigstens teil weise zu entlasten.
Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 1 bis 9 je eine Ausführung in Oberansicht teilweise im Schnitt, die Fig. 10 bis 13 stellen eine weitere Ausführung der Erfindung dar, wobei Fig. 11 ein Schnitt nach XII-XII .der Fig. 10 in grösserem Massstabe ist, und .
die Fig. 12 und 13 Darstellungen ent sprechend der Fig. 10 bei anderer Lage ein zelner Teile sind.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist eine durchgehende Zug- und Druckstange 1 in .der Längsachse des Fahrzeuges längsver schiebbar gelagert. Sie ist durch eine Kasten federanordnung mit dem Untergestell 2 des Wagens verbunden. Die Federanordnung be steht aus einer Feder 3, sowie den zugehöri# gen Federtellern 4, 5, die sich gegen An schläge 6, 7 !der Zug- und Druckstange 1 und gegen Anschläge 8, 9 des Untergestelles 2 unter dem Druck der Feder 3 abstützen. Zwischen den. Federtellern 4, 5 ist ein Rohr stück 10 angeordnet, das den Hub,der Feder 3 begrenzt.
Die Feder 3 wird bei Längs bewegungen der Zug- und Druckstange 1 in beiden Richtungen .gespannt.
Die Enden der Zug- und Druckstange 1 sind durch Gelenkbolzen 11 bezw. - 12 mit den Zughaken 13, 14 und mit Querhebeln 15, 16 gelenkig verbunden und sind im übri gen zwischen Führungen 17, 18, die am Un tergestell 2 sitzen, geführt. Mit den Quer hebeln 15, 16 sind die .Seitenpuffer 19, 20 durch Gelenkbolzen 21, 22 verbunden.
Die beiderseitigen Zugkräfte werden demnach durch die Zughaken 13, 14, die Gelenkbol zen 11, 12 und die Zug- und Druckstange 1 übertragen, ohne dass eine Belastung des Untergestelles eintritt. Treten dagegen Zug uni Druckkräfte nur an einem der Zughaken 13, 14 bezw. nur an einem der Seitenpuffer paare 19, 20 auf, so werden diese Kräfte @dureh die Kastenfederanordnung 3, 4, 5, 6, 7 und 10 gegen das Untergestell 1 ab g o efedert.
Die ,durchgehende starre Zugstange hal bekanntlich den Nachteil, dass beim Anfah ren ein Strecken des Zuges nicht eintreten kann, so dass der ganze Zug gleichzeitig in Bewegung gesetzt werden muss, was bei schweren Zügen oft nicht möglich ist. Bei .dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist demnach die Zug- und Druckstange zwei- teilig ausgeführt, wobei die beiden Hälften 48 bezw. 49, in der Mitte durch eine so- gena.nnte Stangenfeder gegeneinander ab gefedert werden.
Die Stangenfedera-nordnung besteht aus einer sehr harten Feder 23., den Federtellern 24, 25 und den mit den Stangen hälften 48, 49 fest verbundenen Mitnehmern 26, 27, die in bekannter Weise .durch Zug stangen 28, 29 jeweils mit den gegenüber liegenden Federtellern 24, 25 verbunden sind. Ein zwischen den Federtellern angeord netes Rohrstück 30 dient als Begrenzung für den Hub der Feder 23. Im übrigen sind die beiden Hälften 48. 49 der Zug- und Druck stange durch je eine Kastenfederanordnung 31, 3,2, 33, 34 mit dem Untergestell 35 ver bunden.
Die Verbindung der Seitenpuffer 36-, 37 und der Zughaken 38, 39 mit den Enden der Zug- und Druekstangenhä.lften 48, 49 ist die gleiche wie bei dem Ausfüh rungsbeispiel nach Fig. 1. Die Verbindung ,der Seitenpuffer 36, 37 mit den Querhebeln 40, 41 erfolgt im vorliegenden Fall jedoch nicht durch Gelenkbolzen, sondern durch an den Pufferstangen angebrachte Anschläge 42, 43 und 44, 45. An dem Untergestell 35 sind je zwei Halter 46 bezw. 47 angeordnet. die zur Führung der Seitenpuffer 36 und 37 dienen.
Die beiderseitigen Zug- und Druck kräfte werden in ähnlicher Weise durch di Vorrichtung übertragen, wie bei dem Aus führungsbeispiel nach Fig. 1, nur dass irn vorliegenden Fall bei derartigen Kräften zu nächst die Stangenfederanordnung 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 und 30 zusammengedrückt wird, so -dass eine Abfederung dieser Kräfte vorhanden ist. Gleichzeitig werden auch die beiden Kastenfederanordnungen 31, 32. 3 3 und 34 um -den halben Hub der Stangen federanordnung zusammengedrückt.
Die Be lastung, die dieser Zusammenürückung ent spricht, muss vom Untergestell 35 des Wa gens aufgenommen werden. Diese Belastung ist jedoch im Vergleich zu den gesamten bei derseitigen Kräften belanglos, da man den Hub der Stangenfeder 23 bei hoher Endkraft derselben zweckmässig sehr klein wählt, wäh rend -der Hub der Kastenfedern 31 bei nie- driger Endkraft der Feder möglichst gross gewählt wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel na-,b. Fig. 3 ..sind zwischen den Köpfen der Seitenpuffer 51, 52 und dem Untergestell 53 zusätzliche Federn 54, 55 angeordnet, welche die Auf gabe haben, die Seitenpuffer und die Quer- Nebel 56, 5 7 stets in die Mittellage zurück zuführen. Unter der Wirkung der Federn 54. 55 gelangen die hintern Anschläge 59, 61 der Pufferstangen in der Ruhelage an den Querhebeln 56, 57 zur Anlage, so dass zwi schen den Querhebeln und den vordern An schlägen 58, 60 ein Spielraum verbleibt.
Um die Seitenpuffer 51, 52 und die Querhebel )(', 5 7 in die Mittellage zurückzuführen, ist. nur eine verhältnismässig geringe Feder kraft erforderlich. Die Belastung des Unter gestelles 53 durch die Federn 54, 55 bei bei derseitigen Druckkräften ist demnach nur ge ring.
Man kann aber auch diese geringe Be lastung vermeiden, indem man die Federn fit, 63 zwischen den Seitenpuffern 64, 65 tttid den Querhebeln 66, 6.7 anordnet, wie es bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 der Fall ist.
Die Federn 62. 63 stützen sich in diesem Falle einerseits gegen fest mit den Pufferstangen verbundene Mitnehmer 68, 69, sowie gegen auf den Pufferstangen lä.n@s- verschiebba.r geführte, und gegen die zu- g;(#liöri"en Querhebel 66, 6 7 zur Anlage -e- lan-ende Federteller 70, 71.
Bei dieser An ordnung dienen die Federn 62, 63 gleich zeitig zur Abfederung der beiderseitigen Druckkräfte, so dass die Abfederung dieser Druckkräfte durch die Stangenfeder 72 in Fortfall kommen kann. was zweckmässig ist, itin eine allzu weiche Abfederun, der beider seitigen Druckkräfte zu vermeiden. Im vor liegenden Fall ist die Wirkung der Stangen feder<B>7-)</B> gegenüber den beiderseitigen 1)rucl:- kräften dadurch ausgeschaltet, dass die beiden nhälften 7 3, 74 in der Ruhelage einander liegen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 sind zwischen den Zughaken 75, 76 und den Gelenkbolzen 77, 78 zusätzliche Federn 79, 80 angeordnet, die in Hülsen 81, 82 ein gebaut sind und durch je einen Bund 83, 84 der Zughaken 75, 76 bei Zugkräften ge spannt werden. Für die Begrenzung .des Hu bes sind wiederum Rohre 85, 86 vorgesehen. Da die Federn 79, 80 die beiderseitigen Zug kräfte abfedern und da für die Abfederung der beiderseitigen Druckkräfte die Federn 87, 88 vorhanden sind, kann die Anordnung einer Stangenfeder völlig fortfallen. Mithin kann auch die Zug- und Druckstange 89 aus einem Stück bestehen.
Sie ist mit dem Unter gestell 90 lediglich durch eine Kastenfeder 91, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, verbunden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 sind die Stangenhälften 98, 99 mit Zug stangenköpfen 100, 101, an denen die Zug haken 102, 1'03 angelenkt sind, sowie mit je zwei Bunden 104, 105 und 106, 107 ver sehen. Zwischen den Zugstangenköpfen 100, 101 und den Bunden 104, 105 sind Feder teller 108, 109 und Gleitstücke<B>110,</B> 111 längsverschiebbar angeordnet, die unter der Wirkung von Federn 112, 113 über die Fe derteller 108, 1,09 gegen die Bunde 104, 106 bezw. über die Gleitstücke 110, 111 gegen die Köpfe 100,<B>101</B> gedrückt werden.
Die Gleitstücke 110, 111 legen sich in der Ruhe lage ferner gegen Anschläge 116, 117 des Untergestelles 118. An den Gleitstücken 110, 111 sind Querhebel 119, 120 drehbar ge lagert. Zwischen den Federtellern 108, 109 ist ein Zug- und Stossglied 121 angeordnet, welches im Innern Anschläge 122, 123 für ,die Bunde<B>1.05,</B> 107 der Zugstangenhälften 98, 99 besitzt.
Die beiderseitigen Druck kräfte werden bei dieser Ausführung durch Seitenpuffer 124, 125, die Querhebel 119, 120, die Gleitstücke 110, 111, die Federn 112, 113, die Federteller 108, 109 und durch das Zug- und Stossglied 121 übertragen, ohne dass eine Belastung des Untergestelles 118 entsteht.
Die beiderseitigen Zugkräfte be lasten, solange die Federn 112, 113 zu- sammengedrüclLt werden, auf dem Wege über die Zughaken 102, 103, die Zugstangenhälf- ten 98, 99, die Federteller 108, 109, die Fe- denn 112, 113 und die Gleitstücke 110, 111 das Untergestell. Sobald jedoch die Bunde 105, 107 gegen die Anschläge 122, 123 des Zug- und Stossgliedes 121 treffen, werden die überschüssigen beiderseitigen Zugkräfte durch das Zug- und Stossglied übertragen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind lediglich Federn 126, 127 wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 angeord net, während die Querhebel 128, 129 mit den Zughaken 130, 131 und Gleitstücken 132, 133 durch Gelenkbolzen 13=1, 135 verbunden sind. Die Gleitstücke l32, 133 stützen sich unter dem Druck der Federn 126, 127 gegen die Bunde 137, 138 der Zug- und Druckstange 136. Sie können sich gegenüber den Bunden 137, 138 der Zug- und Drueksta.nge um einen gewissen Betrag in der Längsrichtung ver schieben.
Diese Bewegung wird durch die Bunde<B>137,</B> 138 der Zug- und Druckstange 136 und durch Anschläge 139, 140 der Gleit- stücke 132, 133 begrenzt. Es ist ohne wei teres ersichtlich, dass die beiderseitigen Druckkräfte wiederum restlos durch die Vor richtung geleitet werden, ohne das Unter gestell 141 zu belasten, während die beider seitigen Zugkräfte nur in Höhe der Feder kraft auf das Untergestell einwirken.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 sind die Querhebel 142, 143 selbst als Blatt federn ausgebildet und mit den Köpfen 14.1, 1.15 der Zugstangenhälfteri 146, 147 durch Gelenkbolzen 148, 149 verbunden. An die gleichen Gelenkbolzen sind auch die Zug haken 15a, 151 angeschlossen. Die innern Enden der beiden Zugstangenhälften 146, 147 besitzen Bunde 152, 153, mit denen sie in der Ruhelage in einem Schloss 154 gegen einander liegen. Die Bewegung der Stangen voneinander wird durch Anschläge 155, 156 des Schlosses 154 begrenzt. An den Seiten pufferstangen 157,<B>158</B> sind Federteller 161, <B>165</B> vorgesehen.
Zwischen diesen Federtellern und Führungen 159, 160 des Untergestelles 161 sind Federn 162, 163 nach Art der Aus führung nach Fig. 3 angeordnet. Diese 'Fe- dern dienen dazu, die Seitenpuffer 157, 158 und Blattfedern 142, 143 stets in die Mittel- lage zurückzuführen. Bei beiderseitigen Druckkräften belasten sie zwar das Unter gestell 161. Diese Belastung ist jedoch nur gering, da die Federn 162, 163 nur geringe Kräfte ausüben. Die beiderseitigen Zugkräfte werden nur in Höhe der Blattfedern 142, 143 in das Untergestell 161 geleitet.
Sobald die Bunde 152, 153 der Stangen 146, 147 an den Anschlägen 155, 156 des Schlosses 154 zur Anlage gelangen, gehen die überschüssi gen beiderseitigen Kräfte durch das Schloss 154.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist die Zug- und Druckstange 168 ungeteilt mit dem Untergestell 169 des Wagens durch eine Kastenfederanordn@ung (Feder 170, Di- stanzrohr 171, Federteller 172, 173, Mit nehmer 174, 175 und die am Untergestell starr befestigten Anschläge 176, 177) ver bunden. Die Stangenköpfe 178, 179 sind mit- telst Gelenkbolzen 180, 181 an die als Blatt federn ausgebildeten Querhebel 182, 183 und an die Zughaken 184, 185 angeschlossen.
Bei dieser Anordnung werden die beider seitigen Zugkräfte und die beiderseitigen Druckkräfte restlos durch die Vorrichtung geleitet, ohne das Untergestell zu be lasten. Die beiderseitigen Zugkräfte sind nicht abgefedert. Die Abfederung der beider seitigen Druckkräfte erfolgt durch die Blatt federn 182, 183.
Die Federn können bei allen Ausfüh rungsbeispielen durch Reibungsfedern, Rei bungsbremsen und dergleichen ersetzt wer den.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 11 bis 14 besitzen die Stangen 187 der Seitenpuffer 186 eines Eisenbahnwagens An sätze 188, über die die gabelförmigen, freien Enden 191 eines Querhebels 189 greifen. Die Querhebel stehen unter der Wirkung von Druckfedern 192, die sich sowohl gegen die Querhebel, als auch gegen am Untergestell 193 des Wagens befestigte Widerlager 194 stützen. Die Querhebel 189 sind unter Ver mittlung von Bolzen 190 an Gleitstücken 197 schwingbar gelagert, für die am Unter gestell 1.93 Schlittenführungen 195 mit An- .schlägen 196 vorgesehen sind.
Die Zughaken ?00 und 201 sind an je einer Zugstange 198 bezw. 199 angelenkt, die in dem zugehörigen Gleitstück <B>197</B> verschiebbar gelagert ist und einen als Anschlag ausgebildeten Kopf 203 bezw. 20.t besitzt.
Die Zugstange#l98 greift mit ihrem freien Ende in ein Federgehäuse 207 ein und trägt innerhalb dieses Gehäuses zwei \Viderlager \?13 und 214, sowie einen Hubbegrenzer 215 für eine mit Vorspannung eingesetzte Schraubenfeder 212, unter deren Druck sich das Widerla.ger 214 in der Ruhe lage der Vorrichtung gegen den einen Deckel 208 des Gehäuses 207 und das W%iderlager 2l3 gegen eine Querwand 209 dieses Ge häuses und gleichzeitig gege:l einen Kopf 202 der Stange 198 stützt.
Die Stange <B>199</B> fasst mit zwei Bunden 205 und 2(_)6 den zweiten, zweiteiligen Deckel 210 des Gehäuses 20 7 zwischen sich. Auf die Stange 198 ist ein zur Druckübertragung bestimmtes Rohr 216 auf geschoben, das sich an seinem einen Ende mit einem Flansch 217 gegen das Gleitstück<B>197</B> und mit seinem andern Ende in der Ruhe lage innerhalb des Gehäuses 207 gegen das F ederwiderlager 214 stützt.
Auf die Stange 199 ist ein ähnliches Druckstück 218 auf geschoben, das mittelst eines Flansches 219 an dem zugehörigen Gleitstiick <B>197</B> anliegt und zwei Ausnehmungen 220 besitzt, in die der Deckel 210 mit zwei sektorförmigen Vorsprüngen 211 eingreift. Das Druckstück 218 greift in das Gehäuse 207 ein und liegt mit seinem freien Ende in der Stellung der Teile nach Fig. 10 an dem Widerlager 213 an.
Werden beide Zughaken 200 und 201. t;leielizeitig auf Zug beansprucht, so ver schiebt sich die Stange 198 in der Darstel lung nach Fig. 111 nach rechts und die Stange 199 nach links. Der Kopf 202 der Stange 198 nimmt dabei das Widerlager 213 nach rechts mit, gleichzeitig aber führt die Stange 199 infolge ihrer starren Kupplung mit dem Gehäuse 207 das ganze Gehäuse und damit auch das Widerlager 214 nach links, so dass die Feder 21? zusammengedrückt wird (Fig. 12), bis der Hubbegrenzer 215 eine weitere Zusammendrückung der Feder 212 verhindert.
Wird nur der Haken 200 be ansprucht, so führt dem Kopf 202 der Stange 198 das )\riderlager 213 nach rechts, das Wi- derlager 214 stützt sich also dabei gegen das Druckstück 216, das sich wegen des an den Anschlägen 196 anliegenden Gleitstückes <B>1.97</B> nicht nach rechts verschieben kann, so dass nur die Feder 212 zusammengedrüekt wird. Bei einer Beanspruchung des Hakens <B><U>91</U></B> wird über .die Stangenverbindung 210, 207, 208, 214, 212 wiederum nur die Feder 21,2, beansprucht, da das Druckstück 218 eine Verschiebung des Widerlagers 213 nach links verhindert.
Bei gleichzeitiger Beanspruchung aller Puffer 186 auf Druck werden die mit den Pufferstangen 187 durch die Querhebel 189 gekuppelten Gleitstücke 197 gegen die Wagenmitte hin verschoben. Sie nehmen da bei die Druckstücke 216 und 218 mit, die die Widerlager 213 und 214 dann ebenfalls ge gen die Wagenmitte hin verschieben und da durch die Feder 212 zusammendrücken.
Bei Beanspruchungen nur der auf einer Wagen seite liegenden Puffer wird nur das auf der gleichen Wagenseite liegende Widerlager 213 oder 214 verschoben, das andere stützt sich auf das zugehörige Druckstück 216 od_ r 2'l8, das wegen der Anordnung der An schläge 196 nicht ausweichen kann, so dass auch hierbei die Feder 212 zusammen gedrückt wird. Die Stangen <B>198</B> und 199 bleiben bei Druckbeanspruchungen der Vor richtung demnach unbelastet.
Bei Zugbelastungen wird nur die Feder 21\@ beansprucht, bei Druckbelastungen, die auch im normalen Betrieb höhere Werte er reichen als die Zugbelastungen, werden auch die Federn 192 mit. zur Arbeitsleistung herangezogen.
ZLig and pushing device, especially for railroad cars. Continuous pulling and pushing devices have the advantage that: They transfer both the pulling forces acting on both sides of the vehicle and the pressure forces directly from one end to the other without placing any load on the undercarriage.
This advantage is of great importance, since the tensile forces on both sides can reach large values, for example when starting a heavy train, in that 4e represent the sum of the total starting resistance, while the mutual pressure forces when braking long trains - by means of air brakes due to the opening - the cars running on top of each other can become very large
Continuous pulling and pushing devices, which transmit both the pulling forces on both sides and those at @ derseiti- (; en Drucl.:forces without loading the lower part, are so far only known in connection with medium buffer couplings. Most of the existing vehicles, however, do not have central buffer couplings, but separate train couplings and side buffers.
It is known to connect .die train couplings to a continuous Zugvor direction in such vehicles, while the side buffers are attached directly to the underframe, so that the pressure forces on both sides load the undercarriage to their full extent. The invention now relates to a pulling and pushing device with separately angeordne th pulling couplings and shock buffers and be intended to relieve the linter frame from both the tensile forces on the side and from the pressure forces on the side at least partially.
In the drawing, various embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely FIGS. 1 to 9 each show an embodiment in top view, partially in section, FIGS. 10 to 13 illustrate a further embodiment of the invention, FIG. 11 being a section according to XII-XII. Of Fig. 10 is on a larger scale, and.
12 and 13 representations corresponding to FIG. 10 in a different position are individual parts.
In the embodiment according to Fig. 1, a continuous pull and push rod 1 is mounted in .der longitudinal axis of the vehicle slidably longitudinally. It is connected by a box spring arrangement to the underframe 2 of the car. The spring arrangement consists of a spring 3 and the associated spring plates 4, 5, which are supported against stops 6, 7! Of the pull and push rod 1 and against stops 8, 9 of the underframe 2 under the pressure of the spring 3 . Between. Spring plates 4, 5, a pipe piece 10 is arranged, which limits the stroke of the spring 3.
The spring 3 is stretched in both directions during longitudinal movements of the pull and push rod 1.
The ends of the pull and push rod 1 are BEZW by hinge pins 11. - 12 with the draw hooks 13, 14 and with cross levers 15, 16 articulated and are in the rest of the conditions between guides 17, 18, which sit on the lower frame 2, out. With the cross levers 15, 16, the side buffers 19, 20 are connected by hinge pins 21, 22.
The tensile forces on both sides are accordingly transmitted through the draw hooks 13, 14, the joint bolts 11, 12 and the pull and push rod 1 without loading the underframe. If, however, train uni compressive forces occur only on one of the draw hooks 13, 14 respectively. only on one of the side buffers pairs 19, 20, these forces @dureh the box spring arrangement 3, 4, 5, 6, 7 and 10 against the base 1 from g o efedert.
The continuous, rigid tie rod is known to have the disadvantage that the train cannot stretch when moving, so that the whole train has to be set in motion at the same time, which is often not possible with heavy trains. In the embodiment according to FIG. 2, the pull and push rod is accordingly made in two parts, the two halves 48 and 49, are sprung against each other in the middle by a so-called rod spring.
The Stangenfedera-arrangement consists of a very hard spring 23, the spring plates 24, 25 and the halves of the rod 48, 49 firmly connected drivers 26, 27, rods in a known manner .by pulling 28, 29 each with the opposite Spring plates 24, 25 are connected. A pipe section 30 arranged between the spring plates serves as a limitation for the stroke of the spring 23. In addition, the two halves 48, 49 of the push and pull rod are each supported by a box spring arrangement 31, 3, 2, 33, 34 with the underframe 35 connected.
The connection of the side buffers 36, 37 and the draw hooks 38, 39 with the ends of the Zug- and Druekstangenhä.lften 48, 49 is the same as in the Ausfüh approximately example according to FIG. 1. The connection, the side buffers 36, 37 with the In the present case, however, transverse levers 40, 41 are not carried out by hinge bolts, but by stops 42, 43 and 44, 45 attached to the buffer rods. 47 arranged. which serve to guide the side buffers 36 and 37.
The tensile and compressive forces on both sides are transmitted through the device in a similar manner as in the exemplary embodiment according to FIG. 1, except that in the present case with such forces, the rod spring arrangement 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 and 30 are compressed so that these forces are cushioned. At the same time, the two box spring arrangements 31, 32, 3 3 and 34 are compressed by half the stroke of the rod spring arrangement.
The load that corresponds to this move together must be absorbed by the underframe 35 of the car. This load is, however, insignificant compared to the total forces on the other side, since the stroke of the rod spring 23 is expediently chosen to be very small when the end force is high, while the stroke of the box springs 31 is selected to be as large as possible when the end force of the spring is low.
In the embodiment na-, b. Fig. 3 .. are between the heads of the side buffers 51, 52 and the underframe 53 additional springs 54, 55 are arranged, which have the task of bringing the side buffers and the transverse fog 56, 5 7 always back to the central position. Under the action of the springs 54, 55 come the rear stops 59, 61 of the buffer rods in the rest position on the cross levers 56, 57 to the plant, so that tween the cross levers and the front stops 58, 60 remains a margin.
Only a relatively small spring force is required to return the side buffers 51, 52 and the transverse levers) (', 5 7 to the central position. The load on the subframe 53 by the springs 54, 55 when there are compressive forces on the other side is therefore only low ring.
But you can also avoid this low loading by fitting the springs 63 between the side buffers 64, 65 tttid the transverse levers 66, 6.7, as is the case in the embodiment of FIG.
In this case, the springs 62, 63 are supported on the one hand against drivers 68, 69 that are firmly connected to the buffer rods, as well as against the ones guided on the buffer rods lä.n@s-verschiebba.r, and against the g; Cross lever 66, 6 7 to the contact -elan -end spring plate 70, 71.
In this arrangement, the springs 62, 63 serve at the same time to cushion the pressure forces on both sides, so that the cushioning of these pressure forces by the rod spring 72 can be omitted. what is useful is to avoid an overly soft cushioning of the pressure forces on both sides. In the present case, the action of the rod spring <B> 7-) </B> against the two-sided 1) rucl: - forces is switched off by the fact that the two halves 7, 3, 74 are in the rest position on one another.
In the embodiment of FIG. 5 additional springs 79, 80 are arranged between the draw hooks 75, 76 and the hinge pins 77, 78, which are built into sleeves 81, 82 and each by a collar 83, 84 of the draw hook 75, 76 at Tensile forces are tensioned ge. Tubes 85, 86 are again provided for limiting the stroke. Since the springs 79, 80 cushion the tensile forces on both sides and since the springs 87, 88 are present for cushioning the pressure forces on both sides, the arrangement of a rod spring can be omitted entirely. The pull and push rod 89 can therefore also consist of one piece.
It is connected to the sub-frame 90 only by a box spring 91, as in the embodiment of FIG.
In the embodiment of Fig. 6, the rod halves 98, 99 with train rod heads 100, 101, on which the train hooks 102, 1'03 are articulated, and each with two collars 104, 105 and 106, 107 see ver. Between the tie rod heads 100, 101 and the collars 104, 105, spring plates 108, 109 and sliders <B> 110, </B> 111 are arranged in a longitudinally displaceable manner, which under the action of springs 112, 113 over the spring plate 108, 1, 09 against the bundles 104, 106 respectively. be pressed against the heads 100, 101 via the sliding pieces 110, 111.
The sliders 110, 111 lie in the rest position also against stops 116, 117 of the base 118. On the sliders 110, 111 transverse levers 119, 120 are rotatably superimposed. Arranged between the spring plates 108, 109 is a pull and push member 121 which has stops 122, 123 inside for the collars 1.05, 107 of the pull rod halves 98, 99.
The two-sided pressure forces are transmitted in this embodiment through the side buffers 124, 125, the cross levers 119, 120, the sliders 110, 111, the springs 112, 113, the spring plate 108, 109 and through the pull and push member 121 without a Loading of the underframe 118 arises.
As long as the springs 112, 113 are compressed, the tensile forces on both sides load on the way via the draw hooks 102, 103, the tie rod halves 98, 99, the spring plates 108, 109, the springs 112, 113 and the Sliders 110, 111 the underframe. However, as soon as the collars 105, 107 hit the stops 122, 123 of the pull and push member 121, the excess tensile forces on both sides are transmitted through the pull and push member.
In the embodiment of FIG. 7, only springs 126, 127 are net angeord like in the embodiment of FIG. 4, while the cross levers 128, 129 are connected to the draw hooks 130, 131 and sliders 132, 133 by hinge pins 13 = 1, 135 . The sliding pieces l32, 133 are supported under the pressure of the springs 126, 127 against the collars 137, 138 of the pull and push rod 136. They can move against the collars 137, 138 of the pull and push rods by a certain amount in the Shift lengthways.
This movement is limited by the collars 137, 138 of the pull and push rod 136 and by stops 139, 140 of the sliding pieces 132, 133. It can readily be seen that the pressure forces on both sides are again passed completely through the device without loading the sub-frame 141, while the tensile forces on both sides only act on the sub-frame at the level of the spring force.
In the embodiment according to FIG. 8, the transverse levers 142, 143 themselves are designed as leaf springs and are connected to the heads 14.1, 1.15 of the tie rod halves 146, 147 by hinge pins 148, 149. The train hooks 15a, 151 are connected to the same hinge pin. The inner ends of the two tie rod halves 146, 147 have collars 152, 153 with which they lie against one another in a lock 154 in the rest position. The movement of the rods from one another is limited by stops 155, 156 of the lock 154. Spring plates 161, <B> 165 </B> are provided on the side buffer rods 157, 158.
Between these spring plates and guides 159, 160 of the base 161 springs 162, 163 are arranged in the manner of the implementation according to FIG. These springs serve to always return the side buffers 157, 158 and leaf springs 142, 143 to the central position. In the case of pressure forces on both sides, they do load the sub-frame 161. However, this load is only slight because the springs 162, 163 exert only slight forces. The tensile forces on both sides are only passed into the underframe 161 at the level of the leaf springs 142, 143.
As soon as the collars 152, 153 of the rods 146, 147 come to rest against the stops 155, 156 of the lock 154, the excess forces on both sides go through the lock 154.
In the embodiment according to FIG. 9, the pull and push rod 168 is undivided with the underframe 169 of the car by a box spring arrangement (spring 170, spacer tube 171, spring plate 172, 173, carrier 174, 175 and rigid on the underframe attached stops 176, 177) a related party. The rod heads 178, 179 are connected by means of hinge pins 180, 181 to the transverse levers 182, 183, which are designed as leaf springs, and to the draw hooks 184, 185.
In this arrangement, the tensile forces on both sides and the pressure forces on both sides are completely passed through the device without burdening the underframe. The tensile forces on both sides are not cushioned. The pressure forces on both sides are cushioned by the leaf springs 182, 183.
The springs can be replaced by friction springs, Rei friction brakes and the like in all Ausfüh insurance examples.
In the embodiment according to FIGS. 11 to 14, the rods 187 of the side buffers 186 of a railroad car have sets 188 via which the fork-shaped, free ends 191 of a transverse lever 189 engage. The transverse levers are under the action of compression springs 192, which are supported both against the transverse levers and against abutments 194 attached to the underframe 193 of the trolley. The transverse levers 189 are pivotably mounted on slides 197 by means of bolts 190, for which slide guides 195 with stops 196 are provided on the lower frame 1.93.
The tow hooks? 00 and 201 are each attached to a pull rod 198 and 199 articulated, which is slidably mounted in the associated slide <B> 197 </B> and a head 203 and a stop designed as a stop. 20.t owns.
The free end of the pull rod # l98 engages in a spring housing 207 and within this housing carries two counter bearings 13 and 214, as well as a stroke limiter 215 for a helical spring 212 inserted with a preload, under whose pressure the counter bearing 214 moves into the rest position of the device against a cover 208 of the housing 207 and the W% iderlager 213 against a transverse wall 209 of this housing and at the same time against: l a head 202 of the rod 198 is supported.
The rod <B> 199 </B> holds the second, two-part cover 210 of the housing 20 7 between it with two collars 205 and 2 (_) 6. A tube 216 intended for pressure transmission is pushed onto the rod 198, which at one end with a flange 217 rests against the slide <B> 197 </B> and at its other end in the resting position within the housing 207 against the Spring abutment 214 supports.
A similar pressure piece 218 is pushed onto the rod 199 and rests against the associated slide piece 197 by means of a flange 219 and has two recesses 220 into which the cover 210 engages with two sector-shaped projections 211. The pressure piece 218 engages in the housing 207 and rests with its free end against the abutment 213 in the position of the parts according to FIG.
If both draw hooks 200 and 201st; are stressed in a casual manner, the rod 198 moves to the right in the representation according to FIG. 111 and the rod 199 to the left. The head 202 of the rod 198 takes the abutment 213 with it to the right, but at the same time, due to its rigid coupling with the housing 207, the rod 199 guides the entire housing and thus also the abutment 214 to the left, so that the spring 21? is compressed (FIG. 12) until the stroke limiter 215 prevents further compression of the spring 212.
If only the hook 200 is stressed, the head 202 of the rod 198 is guided by the rider bearing 213 to the right; the abutment 214 is thus supported against the pressure piece 216, which is due to the sliding piece bearing against the stops 196 > 1.97 </B> cannot move to the right, so that only the spring 212 is compressed. When the hook <B><U>91</U> </B> is stressed, only the spring 21, 2 is stressed via the rod connection 210, 207, 208, 214, 212, since the pressure piece 218 is displaced of the abutment 213 prevented to the left.
When all buffers 186 are subjected to pressure at the same time, the sliding pieces 197 coupled to the buffer rods 187 by the transverse levers 189 are shifted towards the center of the carriage. You take there with the pressure pieces 216 and 218, which then also move the abutments 213 and 214 ge against the center of the carriage and compress there by the spring 212.
When only the buffer lying on one side of the car is stressed, only the abutment 213 or 214 on the same side of the car is moved, the other is based on the associated pressure piece 216 or 2'l8, which cannot evade because of the arrangement of the stops 196 so that the spring 212 is also compressed here. The rods <B> 198 </B> and 199 therefore remain unloaded when the device is subjected to pressure.
In the case of tensile loads, only the spring 21 \ @ is stressed; in the case of pressure loads that reach higher values than the tensile loads even in normal operation, the springs 192 are also used. used for work performance.