Antriebsvorrichtung, insbesondere für motorgetriebene Schienenfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine insbesondere für motorbetriebene Schienenfahrzeuge be stimmte Antriebsvorrichtung mit einem Rä- der -@--chselgefriebe, worin .die Räder in stän digem Einriff miteinander stehen. und jedes der Räderpaare ausser dem direkt mit der Antriebswelle verbundenen Räderpaar mit einer Freilaufeinrichtun- versehen ist, welche dazu dient,
beim Übergehen von einer Ge- scliwindibheitsstufe auf eine andere Ge- schwindibkeitsstufe das lose Mitlaufen -des bezw. der jeweils an der Kraftübertragung nicht beteiligten R.äderpaure mit Freilaufein- richtung zu ermöglichen.
Das M-sen der Erfindung besteht darin, dass für die miteinander zu kuppelnden Räder und andern Getriebeteile Klauenkupplungen mit federnd gegeneinander bewegbaren Hälften verwendet sind, wobei die Klauen an ihren achsial zueinander gerichteten Stirnseiten abgeschrägt sind, so dass beim Aneinanderdrücken der Kupplungshälften zunächst ein gegenseitiges Abweisen der Kupphingsklauenkränze voneinander statt findet, so.
lange, bis die Geschwindigkeiten beider Getriebeteile gleich oder annähernd gleich sind und darauf durch Federwirkung der endgültige Eingriff erfolgt. Durch diese erfindungsgemässe Ausbildung des Räder wechselgetriebes wird erreicht, dass das Schal ten der Getriebegänge vollständig stossfrei durchführbar ist.
Zweckmässig sind die zur Betätigung der im Getriebe befindlichen Kupplungsschalt- glieder und die Betätigungsorgane einer am Motor oder auf der Motoranschlusswelle an gebrachten Bremse, sowie auch gewünschten falls die Betätigungsorgane für ein auf der Fahrzeugantriebswelle vorgesehenes Wende getriebe so. ausgebildet, dass zu geeigneten Zeitpunkten eine Zusammenarbeit der ver schiedenen Betätig ngsorgane möglich ist, um damit,die besamte Bedienung des Fahr zeuges zu erleichtern, indem für den Fahrer verschiedene Verrichtungen, mit denen er sonst besonders eingreifen musste, erspart bleiben.
Gleichzeitig empfiehlt es sich, dafür Sorge zu tragen, dass die Bedienung der ver schiedenen Betätigungshebel vermöge beson derer Anordnung bezw. auch Ausbildung sinnfällig zu der jeweilig zu erstrebenden Antriebsweise, zum Beispiel gleichgerichtet zur jeweiligen, Fahrtrichtung erfolgt.
Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes sind in der Zeichnung darge stellt.
Fig. 1 zeigt eine Zusammenstellung eini ger Teile der Antriebseinrichtung in einem Ausführungsbeispiel; Fig. 2 zeigt das Zahnräderwechsel- und Wendegetriebe in einem senkrechten Längs schnitt; F:ig. 2a zeigt einen Schnitt in Ebene II-II (Fig. 2); Fig. 3 zeigt Einzelteile des Getriebes in einem wagrechten Längsschnitt;
Fig. 4 ist eine zu Fig. 1 gehörige Vorder ansicht der Bedienungsorgane; in den Fig. 5, 6, 7 und 8 sind die verschiedenen Stellungen der Bedienungsorgane schema tisch dargestellt; die Fig. 9 und 10 zeigen eine andere Aus führungsform der Bedienungsorgane schema tisch in Seiten- und Frontansicht; die Fig. 11, 12, 1.3, 14 zeigen im Schema die bei dieser Ausführungsform mögliche Bedie nungsweise.
Mit der Motorwelle ist eine Welle ver bunden, die vorteilhaft aus zwei ineinander gesteckten Teilen besteht, und zwar einerseits aus dem Teil 1 und anderseits aus dem Teil 2. Die zweiteilige Ausbildung ist hier gewählt, um zwischen der Motorwelle und .dem Ge triebe eine gewisse geringe Gelenkigkeit zu schaffen, damit die im Fahrzeug auftreten .den Verwindungen nicht ungünstig auf den gesamten Antrieb wirken. Der Wellenteil 1 sitzt mit seinem Ende mit Vorsprüngen 3 in dem Wellenteil 2.
Die Vorsprünge 3 des Wellenteils 1 sind dabei in der Längsrichtung ballig ausgebildet und haben im übrigen auch in den Nuten 4 des Gegengteils ent sprechendes Spiel, derart, dass der Wellen teil 1 entsprechend den auftretenden Lagen veränderungen in bezug zum Getriebegehäuse 5 in verhältnismässig kleinen Grenzen spielen kann.
Der Wellenteil 2 ist im Getriebegehäuse 5 gelagert und trägt zweckmässig ausserhalb des Getriebes die .durch Keile 6 befestigte Bremstrommel 7, über welcher das Brems band,8 angeordnet ist, das mit seinem einen Ende sich an einen ortsfesten Bolzen an schliesst, während sein anderes Ende einen Vorsprung 9 besitzt, auf den sich der Brems hebel 10 aufsetzen kann (Fig. 1).
Die Bremsvorrichtung ist im übrigen in verschiedenartiger Anwendung und auch An ordnung denkbar. Sie lässt sich auch in Fäl len verwenden, in denen zwischen Motor und Getriebe eine normale Motorkupplung bezw. Sühwungradkupplung oder beispielsweise eine mitumlaufende Flüssigkeitskupplung be steht. Weiter ist es möglich, die Bremsvor richtung an anderer geeigneter Stelle anzu bringen oder auch eine etwa vorhandene, an derweitig zu gebrauchende Bremse besonders auszubilden, um sie zeitweise zwangsläufig zu betätigen.
Im Getriebe ist auf dem Teil 2 der Motor anschlusswelle das Zahnrad 12 aufgekeilt, welches in ständigem Eingriff steht mit dem Rad 13, das fest sitzt auf der Vorgelege- welle 14. Die Vorgelegewelle 14 trägt noch das Rad 15, mit welchem .das Rad 16 in Eingriff steht. Dieses Rad 16 ist unter Ver mittlung einer Freilaufeinrichtung 17, 18 auf der Getriebewelle 19 angeordnet, und zwar so, dass der innere Teil 18 der F'reilaufein- richtung mittelst Keilen fest auf .der Welle sitzt.
Die Welle 19 ist für gewöhnlich ge trennt von dem Wellenteil 2, kann aber mit diesem gekuppelt werden. Die Kupplung be sitzt einerseits Klauen 12' des Rades 12 und anderseits Klauen 20' der Muffe 20, welche mitdrehbar aber verschiebbar auf der Welle 19 angeordnet ist. Die Welle 19 und die Muffe 20 sind zu -diesem Zwecke in bekann ter Weise mit Keilnuten versehen.
Die Getriebewelle 19 trägt weiter, und zwar je unter Vermittlung einer Freilaufein- richtung 21, 22 bezw. 23, 24 die Räder 25 und :3,6. Der innere Teil 22 der zu dem Rad 25 gehörigen Freilaufeinrichtung sitzt lose drehbar auf der Weiie 19, während der innere Teil 24 der zu dem Rad 26 gehörigen Frei <B>en</B> auf der Welle 19 festsitzt.
Das Rad 25 bezw. der innere Teil<B>23</B> der Freilaufeinri,chtung ist mit der Welle 19 kuppelbar, und zwar mit Hilfe von Klauen 22' des Teils 22 und Klauen 27' einer Kupp- lringsinuffe 27, die auf der Welle 19 mitdreh- bar aber verschiebbar mittelst Keilnuten an <I>geordnet</I> ist. Die beiden Räder 25 und 26 stehen in Eingriff mit den auf einer wei teren Getriebewelle 28 festsitzenden Gegen rädern 29 und 30.
Die Getriebewelle 28 trägt festsitzend das Kegelrad 28', mit wel chem die Kegelräder 31 und 32 in Eingriff atchen. Die Kegelräder 31 und 32 sitzen lose drehbar auf der Blindwelle 33 und eine ent sprechend eingebaute Wechselkupplung ge stattet jeweils, die Verbindung des einen Rades oder des andern Rades (31 bezw. 32) mit der Blindwelle 33 herzustellen. Die Wechselkupplung ist so gebildet, dass die Räder 31 und 32 je eine Klauenkupplungs- hälfte 31' bezw. 32' tragen,
zwischen denen eine entsprechende Doppelkupplungsmuffe 34 mit den K lauenkupplungshälften 35, 36 schaltbar ist. Die Doppelklauenkupplungs- muffe sitzt undrehbar jedoch verschiebbar auf der Blindwelle und zum Schalten dient beispielsweise ein Hebel 37.
Mit dem beschriebenen Wechselgetriebe sind vier Gänge möglich.
Der 1. :Gang wird für gewöhnlich, das heisst am meisten benützt. Er wird erzielt vom Wellenteil 2 aus über die Räder 12, 13, die Vorgelegewelle 14, die Räder 15 und 16 über die Welle 19 und über die Räder<B>'26</B> und 30 auf die Welle 2,8 bezw. auf die Blind welle 33.
Der 2. Gang führt von der Welle 2 aus über die Räder 12, 1 < 3, Vorgelegewelle 14, Räder 15 und 16, Welle 19, Muffe 27 und die Räder 25 und 29 auf 28 bezw. 33. Beim Übergehen vom 1. Gang zum Gang erhält das Rad 26 erhöhte Ge schwindigkeit und überholt den Teil 24 der Freilaufeinriehtung 23, 24; die Räder 26, 30 sind an der Kraftübertragung nicht mehr be teiligt, sondern laufen leer mit.
Zur Erzielung des 3. Ganges wird die Kupplungsmuffe 20 nach links verschoben, so dass die Klauen 12' und 20' in Eingriff ge langen. Damit erfolgt eine direkte Kupplung der Wellen 2 und 19, und von der Welle 19 aus wird über die Räder 26 und 30 auf die Welle 28 bezw. 3,3 getrieben. Sobald der 3. Gang eingeschaltet ist, überholt die Welle 1.9 das Rad 16, so dass dieses Rad nur noch leer mitläuft.
Beim 4. Gang erfolgt ebenfalls bei ein gerückter Kupplungsmuffe 20 die Übertra gung von 2 auf 19 und infolge Verschiebung ,der Kupplungsmuffe 27 nach links mit Zu sammenschluss -der Kupplungsklauen 22' und 27' über die Räder 2,5 und 29 auf die Welle 28 bezw. 33. Das nun mit der Welle 19 gekuppelte Rad 25 erteilt dem Rad 26 er höhte Geschwindigkeit, die durch Überholen des Teils 24 möglich ist.
Die Kupplungsklauen 12', 20' und 22', 27' sind sogenannte Abweiseklauen, da.s heisst die in der Verschieberichtung .gegeneinander gerichteten Stirnseiten der Klauen sind derart abgeschrägt, dass sich die Kupplungshälften bei ihrem Gegeneinanderbewegen so. lange voneinander abweisen, bis sie sich in ihren Umdrehungszahlen wenigstens annähernd angeglichen haben. Die verschiebbaren Klauenkupplungshälften stehen unter Wir kung von Federn, wodurch das endgültige Ineingriffbringen selbsttätig zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt wird.
Die Federn sind vorteilhaft indem zur Betätigung der Kupp lungsmuffen dienenden Gestänge unterge bracht. Für das Schalten der Kupplungs muffe 20 ist der Hebel 40 vorgesehen, wel cher um die Achse 41 schwingbar ist. An einen weiteren auf der Achse 41 angebrach ten Hebel 42 schliesst sich ein Gestänge 43 an, in welches die Feder 44 eingeschaltet .ist. Das Gestänge führt zu dem Schalthebel 45. Die Kupplungsmuffe 27 wird bewegt durch einen Hebel 46, der auf der Achse 47 sitzt, und ein weiterer auf der Achse 47 befestigter Hebel 48 ist durch das Gestänge 49 mit ein geschalteter Feder 50 mit dem .Schalthebel 51 in Verbindung gebracht.
Der Anschluss der verschiedenen Gestänge an die Bedienungshebel ist aus Fig. 1 er kennbar. hierin ist unter anderem darge stellt, wie der Bremshebel 10, welcher nun die Achse 52 schwingt, mit Hilfe eines He bels 53 und einer Stange 54 an den: Hebel 55 der Bremswelle 56 angeschlossen ist. Auf der Bremswelle 56 ist der Fusshebel 57 be festigt, dessen Niedertreten jedoch nur beim Anfahren entweder des stillstehenden Fahr zeuges oder beim Wechsel -der Fahrtrichtung nötig ist.
Um die auf dem Wellenteil 2 vor gesehene Bremse im Einklang mit den je weiligen Schaltungen des Getriebes zwangs läufig zu richtigen Zeitpunkten zu betätigen, ist auf der Bremswelle 56 noch ein Hebel 58 vorgesehen, welcher mit der Rolle 59 gegen Kurvenstücke 60. 60' anliegt. Die Kurvenstücke sind einzeln für sich in Ver bindung gebracht mit den Gangschalthebeln 45, 51 bezw. sie sitzen auf deren Achsen 61 bezw. 62, welche zweckmässig ineinander ge lagert sind (Fig. 4).
Zwischen den beiden Gangschalthebeln 45 und 51 ist der Betätigungshebel 63 vorge sehen, an dessen Arm 63' das Gestänge 64 angeschlossen ist, welches zum Hebel 37 .der Wechselkupplung auf der Blinfvelle 33 führt. In das Gestänge 64 ist eine Federungs einrichtung 64' eingeschaltet.
In Fig. 1 erscheinen in ausgezogenen Linien die Gangschalthebel 45, 51 und die zugehörigen Gestänge in den Stellungen, die dem im Getriebe eingeschalteten 1. Gang (Fig. 2) entsprechen. Der .Schalthebel 63 für das Wendegetriebe ist in der gleichen Lage wie die Gangschalthebel dargestellt. Diese Stellung .des Schalthebels 63 entspricht der Rückwärtsfahrt. Im Getriebe sind die Klauen 12', 20' und 22', 27' ausgerückt. In Fig. 1 ist die dem 1. Gang entspre chende Stellung für beide Gangschalthebel 45, 51 mit I bezeichnet.
Für den Wende schalthebel 63 ist die Rüokwärtsstellung mit R bezeichnet. Die andern Stellungen der Hebel sind strichpunlLi.iert dargestellt, und zwar nehmen die Gangschalthebel 45, 51 beide die Stellung IV ein, wenn der 4. Gang im Getriebe eingeschaltet ist. Werden die Gangschalthebel beide in der angegebenen Pfeilrichtung über die Stellung IV hinaus bewegt, so wird schliesslich die .Stellung B erreicht. Auf,dem Wege von der Stellung IV zur Stellung B wird die Bremse 7, 8 auf dem Wellenteil 2 betätigt.
Die erwähnte Bremsung des )Vellenteils 2 unter Bewegung der Gangschalthebel aus der Stellung IV zur Stellung T3 beginnt, so bald sich die Klauen 12', 20' bezw. 22', 27' in,der sogenannten Abweisestellung befinden, und, nachdem der Wellenteil 2 seine Umdre hungszahl genügend verringert hat, wird durch .die Wirkung der Feder 44 bezw. 50 :
las endgültige Einrücken der Kupplungen vor sich gehen, womit der 4. Gang im Ge triebe erreicht ist.
.Sobald der 4. Gang im Betrieb ist, kön nen die Gangschalthebel aus der Stellung B in die Stellung IV zurückbewegt werden. Beim Betätigen der Gangschalthebel 45, 51 aus der Stellung IV zurück zur Stellung I entweder einzeln oder zusammen erfolgt keine Bremsung.
Je nachdem die Betätigung nur eines der Gangschalthebel 45, 51 in der einen oder an dern Richtung erfolgt, lassen sich der 2. und der 3. Gang je nach Erfordernis einschalten.
Denkt man sich die Gangschalthebel von oben gesehen, so zeigen sich ihre verschie denen Stellungen wie in den Fig. 5 bis 8 dar gestellt. Die ,Stellung Fig. 5 gilt für den 1. Gang (I); Fig. 7 gilt für den 2. Gang (II); Fig. 6 gilt für .den 3. Gang (III), und Fig. 8 gilt für den 4.
Gang (IV). So wie für die Erzielung des 4. Gangps durch Bewegung der Hebel 45, 51 zunächst die Bremsung des Wellenteils 2 bewirkt wird, triel: diese Bremsung auch vor dem Einschal ten des \2. und 3. Ganges ein.
D'ie mittlere S' & llung SE nimmt der W(Iridesclialthebel 63 ein, wenn die Blind welle 33 von der Welle 28 aus keinen An trieb erhält, so dass das Fahrzeug still steht. Wird vorwärts gefahren, so steht der Wende schalthebel in der Stellung V.
Die Anordnung der Gangschalthebel 45, 51 und auch des Wendeschalthebels 63 ist so, da.ss dem Fahrer stets ein übersichtliches Schaltbild vor Augen steht, welches sich leicht ins Gedächtnis prägt. Das Schalten erfordert infolgedessen keine aussergewöhn liche Aufmerksamkeit und es ist. jede Gefahr eines fehlerhaften .Schaltens mit Sicherheit vermieden.
Eine weitere Anordnung der Gangschalt hebel und der angeschlossenen Gestänge zu sammen mit dem Bremsgestänge ist aus den schematischen Fig. 9 und 10 zu erkennen. Hier können die Gangschalthebel zwecks Schaltens im Sinne der jeweils vorhandenen Fahrtrichtung bewegt werden.
Die Stangen 43 und 49 der Getriebekupplungen sind mit ihren vordern Enden an Kurbeln 65 ange- lenkt, welche je unter Vermittlung eines Zahnräderpaares 66, 67 bezw. 68, 69 mit den Achsen der Hebel 45, 51 in trieblichem Zu- #;ainmenhang stehen.
Die Kurbeln 65, deren eine Totpunktlage mit Bezug auf die Stangen 43 und 49 der Mittelstellung der Schalthebel 45, 51 entspricht, in der die beiden <B>Kupp-</B> lungsmuffen ausgerückt sind, gestatten die Betätigung derSchalthebel in beiden Fahrt richtungen mit dem* gleichen Effekt. Die Bremse 8, 9 auf dem Wellenteil 2 wird be einflusst mit Hilfe von auf den Achsen 65' der Kurbel 65 sitzenden Kurvenscheiben (Exzenter- oder Herzkurven) 70, die sich ge gen Arme 71 -der Bremsscheibe 72 legen. Die Arme 71 können mit besonderen Rollen 73 versehen sein.
An den einen dieser Arme 71 ist die Stange 54 angelenkt, welche zum Hebel 53,der Bremse führt. In Fig. 9 sind verschiedene Stellungen der Gangschalthebel angedeutet. Es bedeuten hier V und R die Schaltrichtungen der Schalthebel 45, 51 und 63 für bezw, bei Vor wärtsbang und Rückwärtsgang des .Fajhr- zeuges und B sind die Bremsstellungen der Gangschalthebel, nachdem sie um einen. be stimmten Betrag über ihre jeweilige End- lage hinaus bewegt werden.
Bei der vor- ;liegenden Ausführungsform mit den Kur beln und den Kurven ist eine zwangsläufige Betätigung der Bremse 8, 9 auf beiden Aus schlagswegen möglich. Stehen die drei Schalthebel in der durch die punktierte Linie I angedeuteten Mittelstellung, so ist die Blindwelle 33 vom Antrieb gelöst und im Getriebe ist der 1. Gang (siehe Fig. 2) einge schaltet. Die in Fig. 9 gezeigte Stellung der .Schalthebel und sonstigen Einzelteile ent spricht dem 4. Gang bei Rückwärtsfahrt.
Es kann weiter -eine gewisse zwangs läufige Schaltung des Wendegetriebes der Blindwelle 33 erzielt werden durch geeig neten Anschluss an die Gangschalthebel 45, 51, zum Beispiel unter Vermittlung von Schienen 75, die auf eine gewisse Länge ge schlitzt sind und mit dem geschlitzten Teil auf Bolzen 76' des bei 7 7 schwingbar ge lagerten Hebels 76 gleiten. Vom einen; Arm ,des Hebels 76 führt die Stange 64 an den Hebel 37 des Wendegetriebes. In die iStange 64 ist .die Federungsvorrichtung 64' einge schaltet.
Der andere Arm des Hebels 76 ist durch den Lenker 78 an den WendeschaIt- hebel 63 angeschlossen.
Bei dieser Anordnung der verschiedenen St@uer@lieder braucht zum Beispiel der Wendeschalthebel 63 nur jeweils in die für die Vorwärts- oder die Rückwärtsfahrt ent sprechenden Bereitschaftsstellung gebracht zu werden. Das Einrücken des Wende getriebes wird dann auf den Verstellwegen ,der Gangschalthebel, gleichgültig, welcher CTetriebegang ausserdem 1.
Gang einzuschal ten ist, erreicht, und zwar vermittelst der Schienen 75, indem jeweils eine der End- flächen .der Schlitze dieser Schienen am Bol- zen 76' des Hebels 76 zur Anlage kommt und .den Hebel 63 mitnimmt. Bei Bewegung der Gangschalthebel über ihre eigentliche Schaltstellung hinaus zum Zwecke des Brem sens wird der Wendeschalthebel in seiner jeweiligen Vor- oder Rückwärtsstellung nicht weiter beeinflusst, sondern die Federungsvor richtung 64' im Gestänge 64 nimmt die Be wegung auf. Befinden sich die Gangschalt hebel -45, 51, beide in der Mittelstellung 1 (Fig. 9), wobei der 1.
Getriebegang einge schaltet ist, so kann der Wendeschalthebel -63 für sich ohne weiteres in seine Bereitschaft- stellungen für Vorwärts- oder Rückwärts fahrt gebracht werden; dies lassen nämlich .die in den .Schienen 75 vorhandenen Schlitze zu.
Die Schaltweise der Hebel 45, 51 und 63 für bezw. bei Rückwärtsgang des Fahr zeuges ergibt sich aus den Fig. 11, 12, 13, 14; die entsprechenden iStellungen für Vorwärts gang sind strichpunktiert angedeutet.
Drive device, in particular for motor-driven rail vehicles. The invention relates to a drive device, particularly intended for motor-driven rail vehicles, with a wheel - @ - chselgefriebe, in which the wheels are in constant engagement with one another. and each of the pairs of wheels, apart from the pair of wheels directly connected to the drive shaft, is provided with a freewheel device which serves to
when going from one speed level to another speed level, the loose running -des resp. to enable the rear wheel pairs not involved in the power transmission with a freewheel device.
The M-sen of the invention consists in that claw clutches with halves that can be moved against each other in a springy manner are used for the wheels and other transmission parts to be coupled with one another, the claws being beveled on their axially facing end faces so that when the coupling halves are pressed against each other, they are initially rejected the Kupphingsklauenkranzen takes place from each other, so.
long until the speeds of both gear parts are the same or approximately the same and then the final engagement takes place by spring action. This embodiment of the gear change transmission according to the invention means that the switching of the transmission gears can be carried out completely smoothly.
The actuators for actuating the clutch switching elements located in the transmission and the actuating elements of a brake attached to the motor or to the motor connection shaft, as well as the actuating elements for a reversing gear provided on the vehicle drive shaft, are expedient. trained that at appropriate times a cooperation of the various actuating organs is possible in order to facilitate the inseminated operation of the vehicle by sparing the driver from various tasks with which he otherwise had to intervene.
At the same time, it is advisable to ensure that the operation of the various operating levers by means of special arrangement BEZW. also training obvious to the respective drive mode to be striven for, for example in the same direction as the respective direction of travel.
Embodiments of the subject invention are in the drawing Darge provides.
Fig. 1 shows a compilation of some parts of the drive device in one embodiment; Fig. 2 shows the gear change and reversing gear in a vertical longitudinal section; F: ig. 2a shows a section in plane II-II (FIG. 2); 3 shows individual parts of the transmission in a horizontal longitudinal section;
Fig. 4 is a corresponding to Figure 1 front view of the controls; 5, 6, 7 and 8, the various positions of the operating elements are shown schematically; 9 and 10 show another imple mentation form of the control elements schematically in side and front view; 11, 12, 1.3, 14 show in the scheme the possible Operatio in this embodiment.
With the motor shaft a shaft is connected, which advantageously consists of two nested parts, on the one hand from part 1 and on the other hand from part 2. The two-part design is chosen here to provide a certain amount of gear between the motor shaft and .dem Ge To create low flexibility so that the twists that occur in the vehicle do not have an unfavorable effect on the entire drive. The shaft part 1 is seated with its end with projections 3 in the shaft part 2.
The projections 3 of the shaft part 1 are convex in the longitudinal direction and also have corresponding play in the grooves 4 of the counterpart part, such that the shaft part 1 changes in relation to the gearbox housing 5 in relatively small limits according to the positions that occur can.
The shaft part 2 is mounted in the transmission housing 5 and expediently carries the brake drum 7, fastened by wedges 6 outside the transmission, over which the brake band 8 is arranged, which closes with its one end to a stationary bolt, while its other end has a projection 9 on which the brake lever 10 can sit (Fig. 1).
The braking device is also conceivable in various applications and also to order. It can also be used in cases where a normal motor coupling or between the motor and transmission. Sühwungradkupplung or, for example, a rotating fluid coupling be available. It is also possible to bring the Bremsvor device to another suitable location or to train any existing brake to be used at that point in order to force it to operate temporarily.
In the transmission, the gear wheel 12 is keyed on part 2 of the motor connection shaft, which is in constant engagement with the wheel 13, which is firmly seated on the countershaft 14. The countershaft 14 still carries the wheel 15, with which the wheel 16 is engaged. This wheel 16 is arranged on the transmission shaft 19 by means of a freewheel device 17, 18, in such a way that the inner part 18 of the freewheel device sits firmly on the shaft by means of wedges.
The shaft 19 is usually separated from the shaft part 2, but can be coupled to this. The coupling be seated on the one hand claws 12 'of the wheel 12 and on the other hand claws 20' of the sleeve 20, which is arranged rotatably but displaceably on the shaft 19. The shaft 19 and the sleeve 20 are provided with keyways for this purpose in a well-known manner.
The gear shaft 19 carries on, and that in each case with the mediation of a freewheel device 21, 22 and respectively. 23, 24 wheels 25 and: 3.6. The inner part 22 of the freewheel device belonging to the wheel 25 sits loosely rotatably on the shaft 19, while the inner part 24 of the freewheel device belonging to the wheel 26 is firmly seated on the shaft 19.
The wheel 25 respectively. the inner part 23 of the freewheel device can be coupled to the shaft 19 with the aid of claws 22 'of part 22 and claws 27' of a coupling ring sleeve 27, which rotates on the shaft 19. bar but slidable by means of keyways arranged <I> </I>. The two wheels 25 and 26 are in engagement with the counter wheels 29 and 30 which are fixed on a white direct transmission shaft 28.
The transmission shaft 28 tightly carries the bevel gear 28 ', with wel chem the bevel gears 31 and 32 atchen in engagement. The bevel gears 31 and 32 sit loosely rotatably on the jackshaft 33 and a correspondingly built-in interchangeable coupling ge equips each, the connection of one wheel or the other wheel (31 and 32) with the jackshaft 33 to produce. The interchangeable coupling is formed in such a way that the wheels 31 and 32 each have a claw coupling half 31 'and respectively. 32 'wear,
between which a corresponding double clutch sleeve 34 with the dog clutch halves 35, 36 can be switched. The double claw coupling sleeve is seated non-rotatably but displaceably on the jackshaft and a lever 37, for example, is used for switching.
With the gearbox described, four gears are possible.
The 1st: The corridor is usually, that is, used the most. It is achieved from the shaft part 2 via the wheels 12, 13, the countershaft 14, the wheels 15 and 16 via the shaft 19 and via the wheels <B> '26 </B> and 30 on the shaft 2.8 respectively. on the blind wave 33.
The 2nd gear leads from the shaft 2 via the wheels 12, 1 <3, countershaft 14, wheels 15 and 16, shaft 19, sleeve 27 and the wheels 25 and 29 to 28 respectively. 33. When moving from 1st gear to gear, the wheel 26 receives increased speed and overtakes the part 24 of the freewheel device 23, 24; the wheels 26, 30 are no longer involved in the power transmission, but run along idle.
To achieve the 3rd gear, the coupling sleeve 20 is shifted to the left so that the claws 12 'and 20' are in engagement. This results in a direct coupling of the shafts 2 and 19, and from the shaft 19 is on the wheels 26 and 30 respectively on the shaft 28. 3.3 driven. As soon as the 3rd gear is switched on, the shaft 1.9 overtakes the wheel 16, so that this wheel only runs idle.
In 4th gear, when the clutch sleeve 20 is moved, the transmission from 2 to 19 and, as a result of the shift, the clutch sleeve 27 to the left with the coupling of the clutch claws 22 'and 27' via the wheels 2, 5 and 29 to the shaft 28 respectively 33. The now coupled to the shaft 19 wheel 25 gives the wheel 26 he increased speed, which is possible by overtaking the part 24.
The coupling claws 12 ', 20' and 22 ', 27' are so-called deflecting claws, that is to say the end faces of the claws facing each other in the direction of displacement are beveled in such a way that the coupling halves move towards one another. Reject each other for a long time until they have at least approximately equalized in their number of revolutions. The sliding claw clutch halves are under the action of springs, whereby the final engagement is effected automatically at the appropriate time.
The springs are advantageous in that the linkage used to actuate the coupling sleeves is placed under. For switching the coupling sleeve 20, the lever 40 is provided, wel cher about the axis 41 is swingable. A linkage 43, in which the spring 44 is switched on, connects to another lever 42 attached to the axle 41. The linkage leads to the shift lever 45. The coupling sleeve 27 is moved by a lever 46, which sits on the axis 47, and another lever 48 attached to the axis 47 is through the linkage 49 with a switched spring 50 with the connected.
The connection of the various linkages to the operating lever can be seen from FIG. 1. This is, among other things, Darge shows how the brake lever 10, which now swings the axis 52, with the help of a lever 53 and a rod 54 to the: lever 55 of the brake shaft 56 is connected. The foot lever 57 is fastened to the brake shaft 56, but it is only necessary to step it down when starting either the stationary vehicle or when changing the direction of travel.
In order to actuate the brake provided on the shaft part 2 in accordance with the respective shifts of the transmission inevitably at the right times, a lever 58 is provided on the brake shaft 56, which rests with the roller 59 against cam pieces 60. 60 '. The curve pieces are individually brought into connection with the gear shift levers 45, 51 respectively. they sit on their axes 61 respectively. 62, which are conveniently superimposed into one another ge (Fig. 4).
Between the two gear shift levers 45 and 51, the actuating lever 63 is provided, to whose arm 63 'the linkage 64 is connected, which leads to the lever 37 of the interchangeable coupling on the blind shaft 33. In the linkage 64, a suspension device 64 'is switched on.
In FIG. 1, the gearshift levers 45, 51 and the associated linkage appear in solid lines in the positions which correspond to the 1st gear engaged in the transmission (FIG. 2). The shift lever 63 for the reversing gear is shown in the same position as the gear shift lever. This position .des shift lever 63 corresponds to reversing. In the transmission, the claws 12 ', 20' and 22 ', 27' are disengaged. In Fig. 1, the 1st gear corre sponding position for both gear shift levers 45, 51 with I is indicated.
For the reversing lever 63, the reverse position is denoted by R. The other positions of the levers are shown in dashed lines, namely the gearshift levers 45, 51 both assume position IV when 4th gear is engaged in the transmission. If the gearshift levers are both moved in the indicated direction of the arrow beyond position IV, position B is finally reached. On the way from position IV to position B, the brake 7, 8 on the shaft part 2 is actuated.
The aforementioned braking of the) Velle part 2 with movement of the gearshift lever from position IV to position T3 begins as soon as the claws 12 ', 20' or. 22 ', 27' are in, the so-called rejection position, and after the shaft part 2 has reduced its number of revolutions sufficiently, is through .die action of the spring 44 respectively. 50:
The final engagement of the clutches takes place, which means that 4th gear in the transmission is reached.
As soon as 4th gear is in operation, the gear shift levers can be moved back from position B to position IV. When the gear shift levers 45, 51 are operated from position IV back to position I, either individually or together, there is no braking.
Depending on whether only one of the gearshift levers 45, 51 is actuated in one or the other direction, the 2nd and 3rd gear can be switched on as required.
If you think of the gearshift levers seen from above, their various positions as shown in FIGS. 5 to 8 are shown. The, position Fig. 5 applies to 1st gear (I); Fig. 7 applies to 2nd gear (II); Fig. 6 applies to 3rd gear (III), and Fig. 8 applies to 4th gear.
Passage (IV). Just as in order to achieve 4th gear by moving the levers 45, 51 first the shaft part 2 is braked, this braking also occurs before the second gear is switched on. and 3rd gear.
The middle position SE is taken by the Iridesclialt lever 63 when the blind shaft 33 is not being driven by the shaft 28, so that the vehicle is stationary. If the vehicle is being driven forward, the reversing lever is in position Position V.
The arrangement of the gear shift levers 45, 51 and also the reversing shift lever 63 is such that the driver always has a clear shift diagram in front of his eyes, which is easily imprinted on his mind. As a result, switching does not require any exceptional attention, and it is. any risk of incorrect switching is avoided with certainty.
Another arrangement of the gear shift lever and the connected linkage to together with the brake linkage can be seen from the schematic FIGS. 9 and 10. Here the gear shift levers can be moved for the purpose of shifting in the direction of the respective existing direction of travel.
The front ends of the rods 43 and 49 of the gear couplings are articulated to cranks 65, each of which is mediated by a pair of gears 66, 67, respectively. 68, 69 with the axes of the levers 45, 51 are in an instinctive relationship.
The cranks 65, whose one dead center position with respect to the rods 43 and 49 corresponds to the middle position of the shift levers 45, 51 in which the two coupling sleeves are disengaged, allow the shift levers to be actuated in both directions of travel the same effect. The brake 8, 9 on the shaft part 2 is influenced with the aid of cam disks (eccentric or heart curves) 70 seated on the axes 65 'of the crank 65, which lie against arms 71 of the brake disk 72. The arms 71 can be provided with special rollers 73.
On one of these arms 71, the rod 54 is articulated, which leads to the lever 53, the brake. In Fig. 9 different positions of the gear shift lever are indicated. Here, V and R mean the switching directions of the shift levers 45, 51 and 63 for respectively, in front wärtsbang and reverse gear of the .Fajhr- zeuges and B are the braking positions of the gearshift lever after they have turned one. a certain amount can be moved beyond their respective final position.
In the present embodiment with the cranks and the curves, an unavoidable actuation of the brake 8, 9 is possible on both deflection paths. If the three shift levers are in the middle position indicated by the dotted line I, the jackshaft 33 is released from the drive and the 1st gear (see FIG. 2) is switched on in the transmission. The position of the shift lever and other items shown in FIG. 9 corresponds to the 4th gear when reversing.
It can further -a certain inevitable switching of the reversing gear of the jackshaft 33 can be achieved by suitable connection to the gear shift lever 45, 51, for example with the mediation of rails 75, which are ge slotted to a certain length and with the slotted part on bolts 76 'of the lever 76 swingably mounted at 7 7 slide. From one; Arm of the lever 76 leads the rod 64 to the lever 37 of the reversing gear. The suspension device 64 'is switched into the rod 64.
The other arm of the lever 76 is connected to the reversing switch lever 63 through the link 78.
With this arrangement of the various St @ uer @ lieder, for example, the reversing lever 63 only needs to be brought into the standby position appropriate for forward or reverse travel. The engagement of the reversing gear is then on the adjustment paths, the gear shift lever, regardless of which C gear also 1.
A gear to be engaged is achieved, namely by means of the rails 75, in that in each case one of the end surfaces of the slots of these rails comes to rest on the bolt 76 'of the lever 76 and takes the lever 63 with it. When moving the gearshift lever beyond its actual shift position for the purpose of Brem sens, the reversing lever is not further influenced in its respective forward or reverse position, but the Federungsvor device 64 'in the linkage 64 takes up the movement. Are the gear shift levers -45, 51, both in the middle position 1 (Fig. 9), the 1st
Gear is engaged, the reversing lever -63 can easily be brought into its readiness position for driving forwards or backwards; This allows .the existing in the .Schienen 75 slots.
The switching of the levers 45, 51 and 63 for BEZW. in reverse gear of the driving tool results from FIGS. 11, 12, 13, 14; the corresponding positions for forward gear are indicated by dash-dotted lines.