Véhicule. La présente invention a pour objet un véhicule, principalement mais non exclusive ment un véhicule -de chemin de fer.
Le véhicule suivant l'invention est carac térisé en ce qu'il comporte au moins deux châssis reliés entre eux .de façon à pouvoir se déplacer l'un par rapport à l'autre dans le sens vertical seulement, ces châssis étant portés, au moins en majeure partie. respecti vement par des dispositifs élastiques distincts qui comportent chacun au moins un train de roues et qui ont chacun leur élasticité propre.
S'il s'agit d'un véhicule .de chemin de fer par exemple, l'un de ses trains de roues pourra être directeur, et comporter des bou dins assurant le guidage sur les rails, tandis que l'autre train -de roues pourra être simple ment porteur, et ne pas comporter de boudin. Si ce véhicule est automoteur, les roues mo trices pourront être, selon les cas, celles de l'un ou l'autre train de roues.
Cette disposition est particulièrement avantageuse lorsqu'on veut réaliser, pour une -des parties de ce véhicule soit un entraîne ment par roues souples, soit une suspension particulièrement confortable.
Diverses formes d'exécution de l'objet -de l'invention sont représentées, à, titre d'exem ple seulement, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 est une coupe longitudinale schématique de l'ensemble d'une voiture de chemin de fer; Les fig. 2 .à 7 sont relatives à -des dispo sitifs permettant -de reporter une fraction réglable du poids d'un des châssis sur l'autre; La fig. 2 est une coupe verticale longitu- -dinale -d'un premier. dispositif; La fig. 3 est une vue analogue -d'une va riante;
La fig. 4 est uné coupe verticale partielle d'un dispositif comportant une commande par fluide sous pression; La. fig. 5 est une coupe verticale partielle -d'un dispositif comportant une liaison pneu matique entre les châssis; .
La fig. 6 est une coupe verticale transver sale d'une commande automatique du dispo sitif; La fig. 7 est une coupe verticale partielle -d'un autre dispositif; Les fig. 8-J9, 10-11, 12-13, 14-15, l6-17 représentent respectivement divers dispositifs permettant le déplacement latéral des essieux; Les fig. 8, 10, 12, 14, 16 sont des éléva tions latérales partielles; Les fig. 9, 11, 13, 15, 17 sont des vues en plan correspondantes.
La voiture représentée à la fig. 1 est montée .sur un châssis, dont le cadre 1 est porté par -des roues 2, par l'intermédiaire d'es sieux 3 et de ressorts de suspension 4; ces organes sont analogues à ceux des voitures -de chemin de fer ordinaires, et, en particulier, les roues 2 sont munies de boudins 2a qui assurent le guidage .de la voiture sur les rails 5 suivant les dispositions habituelles.
Le plancher 6, sur lequel on a représenté les banquettes 7 destinées aux voyageurs, et qui peut recevoir la partie motrice, est porté par l'intermédiaire -de montants 8, de res sorts de suspension 9 et d'essieux 10, par un train de roues 11, complètement indépen dantes des roues 2.
Ces roues 11, que l'on peut munir de tous dispositifs destinés à assurer une suspension très souple, par exemple de rais élastiques, de bandages pneumatiques 12, ne. sont pas directrices, ce qui présente de grands avantages, -du fait qu'elles né sont pas munies -de boudins de guidage, lesquels frottent dangereusement contre le rail lors que le profil du chemin de roulement -du ban dage n'a pas la forme réglementaire.
L'ensemble est agencé de façon que le plancher 6 puisse librement se -déplacer par rapport au châssis 1 dans le sens vertical, de façon -à ,conserver toute la souplesse de sa sus pension, mais non -dans le sens longitudinal, ni .dans le sens transversal.
Ce résultat peut être obtenu en faisant glisser des. tiges, -des -segments ou -des gui dages à rouleaux fixés sur un ,de ces deux or- gaves dans des douilles ou glissières fixées sur l'autre La liaison entre les châssis ou entre essieux et châssis sera assurée, par exemple, au moyen de bielles articulées, ces bielles formant, dans la forme d'exécution repré sentée, une série de losanges 13, 14;
les pre miers sont parallèles au plan médian longi tudinal -de la voiture et ont leurs sommets inférieurs et supérieurs articulés respective ment sur les longerons -du châssis 1 et sur le plancher 6, tandis que les seconds sont orien tés transversalement, et articulés sur les tra verses -du châssis et sur le plancher.
Tout en permettant les déplacements rela tifs verticaux,du plancher et du châssis et ,des essieux, ces losanges 13, 14 sont destinés à assurer respectivement la liaison longitudi nale et la liaison transversale -de ces organes.
En effet, leurs axes d'articulation étant astreints à rester horizontaux et leurs quatre côtés ayant une rigidité suffisante, les lo sanges longitudinaux 13 s'opposent au dépla cement transversal du plancher par rapport au châssis 1 et les losanges transversaux 14 s'opposent au déplacement longitudinal.
Les deux trains de roues 2, 12 sont ainsi rendus parfaitement indépendants l'un de l'autre, et chacun d'eux porte uniquement la partie -de la voiture à laquelle il est affecté.
On pourrait naturellement réaliser ces trains de roues sous toutes formes appro priées, par exemple sous forme de bogies ou -de roues directrices à la manière des roues d'automobiles.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1, le plancher reposant sur les seules roues -du milieu par l'intermédiaire -de res sorts ;à flexibilité maxima et -ces roues n'ayant pas de boudins -de guidage, sera chargé dans les conditions les meilleures si les roues sont à la fois souples et motrices.
Tous les autres organes, .dont une suspension très souple est moins nécessaire seront montés sur le châssis 1, de façon que leur poids porte uniquement sur les roues extérieures; la caisse 15, par exemple, sera montée sur le châssis.
S'il s'agit d'un véhicule automoteur, et si l'on juge avantageux de faire porter le poids le plus important sur le plancher, les roues correspondantes - celles du milieu par exem ple - seront munie, s'il est nécessaire, de boudins -de guidage, tandis que les roues mo trices peuvent être celles du châssis, celui-ci étant éventuellement allégé, et ces roues mo trices étant dépourvues -de boudins.
Dans les divers cas envisagés, le passage d'un véhicule, automoteur ou non, de la cir culation sur rails à la circulation route est rendu plus facile -du fait que les roues mo trices n'ayant pas de boudin le guidage res tent les mêmes; il suffit de modifier les roues non motrices en remplaçant leurs bandages .à boudin par des bandages sans boudin yu en fixant autour ou à côté des premiers des ban dages sans boudin d'un diamètre plus grand.
Il n'est naturellement pas nécessaire que les trains de roues indépendants supportant res pectivement chacune -des parties du véhicule soient disposés -de telle manière que l'un d'eux, le plus souple par exemple, soit enea- dré par deux autres:
on pourra aussi bien, sans s'écarter de l'invention, agencer le v6hi- cule de telle manière qu'un train de roues soit suivi ou précédé d'un autre, par exemple, et réaliser<B>de</B> toutes façons appropriées, l'in dépendance des divers trains -de roues, les quels pourront être en nombre quelconque, dans les conditions énoncées plus haut, de fa çon que chacun d'eux puisse être seulement porteur, directeur ou moteur, ou bien rem plisse à la fois deux de ces fonctions, ou bien les trois simultanément, on pourra, par exem ple, utiliser la disposition connue sous le nom de "train Renard",
suivant laquelle chaque roue est astreinte à suivre la trace de la précédente.
On va maintenant décrire un dispositif ap plicable aux véhicules de ce type, et permet tant -de reporter en partie, soit à volonté, soit automatiquement, le poids de l'un des châssis sur l'autre.
Ce dispositif permet ainsi de tirer parti, dans les meilleures conditions, des particula rités avantageuses du véhicule suivant l'in- vention, notamment,de la possibilité de faire porter par les roues motrices le poids corres pondant à l'adhérence optima de ces roues, eu égard à la nature de leur bandage.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 2, supposée appliquée à une voiture de chemin .de fer analogue ià celle décrite ci- 'dessus, les traverses 16 du châssis 1 de cette voiture -situées au droit des essieux 10 sont percées de trous filetés dans lesquels se vissent des tiges verticales 17 munies -de vo lants -de manoeuvre 18.
Au-dessous de chacune de ces tiges se trouve un ressort 19, relié à ses extrémités, par deux jumelles 20, à deux des montants 8 qui supportent le plancher, ou là tous autres organes solidaires de celui-ci.
En vissant les tiges 17 dans les traverses 16, on peut les faire porter sur les ressorts correspondants 19, lesquels transmettront ainsi, selon qu'on vissera plus ou moins ces tiges 17, une fraction plus ou moins impor tante du poids du châssis 1 aux roues 11-12 portant le plancher.
Le dispositif représenté à la fig. 3 com porte, outre les ressorts 19 ci-dessus, d'autres ressorts @1, portés également par les montants 8 et intercalés entre le plancher 6 et les +i-,es 17.
Si on dévisse ces dernières, elles viennent ainsi porter sous les ressorts 21 et les -compri mer, et, selon qu'on les dévisse plus ou moins, une fraction plus ou moins importante du poids .supporté par le plancher et les roues l1-12 est reportée sur le châssis 1.
Si .on suppose, par exemple, que le véhi cule soit établi pour que le plancher supporte normalement une charge de trois tonnes, dont une tonne correspondant au poids des voya geurs transportés, on peut monter quatre dis positifs analogues à celui décrit, et .disposés pour transmettre aux quatre roues 11-12 une charge unitaire inférieure ou égale à 250 kg, soit une tonne au total.
Il est ainsi possible d'assurer constamment la meilleure adhérence -des roues 11-.12, même lorsque le véhicule circule à vide.
Naturellement, on pourra réaliser, -de ce dispositif, des formes -d'exécution variant à l'infini: Suivant la fig. 4 l'un des deux châssis - le châssis -de plancher 6, par exemple porte, our ses faces supérieure et inférieure, deux pistons 24, 25, glissant respectivement ,dans deux cylindres 23, 26, portés par le châssis 1, au-dessus et au-dessous du plancher 6, avec interposition de ressorts 21a, 19a.
Un fluide sous pression réglable est admis dans ces cylindres par deux conduits 28, 29 et le réglage de la pression de ce fluide a le même effet que le vissage ou le -dévissage des tiges 17 ci-dessus.
On conçoit que le fonctionnement d'un tel .dispositif peut être aisément rendu auto matique.
Les variations -de la charge -du plancher 6 entraînent une flexion plus ou moins grande des ressorts 9, et, par suite, modifient la distance entre le plancher 6 et les es sieux 10.
On peut utiliser cette variation -de distance pour commander automatiquement le dispo sitif ci-dessus, ou tout autre équivalent, de telle façon qu'en toutes circonstances, ;la charge sur les essieux tels que 10 soit cons tamment celle qui correspond à la meilleure adhérence des roues motrices, si le véhicule est automoteur.
Bien entendu, on pourra, sans s'écarter du domaine de l'invention, prévoir d'autres formes d'exécution appropriées que celles qui ont été décrites ci-dessus à titre purement in dicatif, et nullement limitatif.
On pourra, par exemple, remplacer la vis verticale 17 par un piston poussant un ressort à boudin ou à lames, l'ensemble étant agencé pour prendre appui sur un -des éléments du véhicule et transmettre un effort déterminé -à un autre élément; la commande -du piston pourra être mécanique, comme celle d'un vérin, ou pneu matique, le dispositif fonctionnant alors comme un ballon avec chambre à air, ou hy draulique, grâce à une pompe convenableriaent agencée, ou hydropneumatique le dispositif comportant un réservoir<B>à</B> air comprimé qui agit sur un liquide.
Suivant la fig. 5, par exemple, entre le châssis 1 et le plancher 6 sont incalés -des boudins 40, 41, placés au-dessus et au-dessous du plancher, et remplis d'air comprimé. Des moyens appropriés quelconques (non figurés) permettent de faire varier automatiquement ou à volonté la pression de l'air dans ces bou dins pour régler les charges respectives des deux trains de roues.
Le dispositif pourra être agencé pour que les efforts qu'il développe s'exercent en tous points convenablement choisis, éventuelle ment réglables; ces points pourront être ju melés grâce à des transmissions appropriées quelconques, balanciers, plans inclinés, ca nalisation de fluide, etc.
La commande automatique prévue pour être actionnée par les déplacements relatifs du plancher 6 et des essieux qui le portent pourra être réalisée de façon très simple: lorsque l'.organe,de poussée est soumis à l'ac tion -d'un fluide sous pression par exemple, on pourra prévoir un dispositif tel que les déplacements du plancher en deçà ou au delà -de sa position correspondant à la charge optima des essieux 10 ouvrent une communi cation avec la .source de fluide ou pression ou avec un organe -de détente,
grâce à un sys tème de -distribution approprié.
La fig. 6 représente un exemple d'une telle commande automatique: Suivant -cet exemple, l'un des deux châssis, 6, par exemple, porte un cylindre 31, dans lequel glisse un piston 32 solidaire -de deux tiges 32a, 32h, dont les extrémités 32'a, 32'b, coulissent verticalement dans des ori= fices pratiqués dans le châssis 1. Des ressorts 21a, 19a, analogues -à ceux déjà décrits, sont comprimés entre ce châssis et lesdites extré mités.
Des conduits 3,5, M aboutissent, d'une part, aux extrémités -du cylindre 31, -de part et d'autre du piston 32, d'autre part à celles .d'un cylindre de distribution 34 solidaire du plancher 6. Dans ce cylindre glisse une ex trémité d'une tige munie de deux épaulements 33a, 33b. L'autre extrémité de la. tige 33 repose sur un des essieux 3 portant le châssis 1, et est maintenue appuyée sur cet essieu par un ressort de rappel 33c.
Enfin, un conduit d'admission de fluide moteur sous pression 39 débouche dans la partie médiane -du cylindre 34, entre les .deux épaulements 33a, 33b, et .deux conduits -d'é- chappement 37, 38 débouchent à ses extrémi tés.
L'ensemble occupe, en service normal, la position représentée, dans laquelle les épau lements 33a, 33b, obturent respectivement les orifices des conduits 35, 36.
Si, par exemple, le plancher 6 s'abaisse par rapport au châssis 1, la tige 33 monte par rapport au cylindre 34, et les orifices des con duits 35, 36 se trouvent -démasqués; le con duit 3,5 est à, l'admission, et le conduit 36 à l'échappement.
Il s'ensuit qu'une partie .du poids -du plan cher 6 est reportée sur le châssis 1, et que l'ensemble revient à sa position normale.
Si on utilise une commande mécanique, le déplacement -du plancher par rapport aux es sieux pourra commander des contacts électri ques, ou des transmissions mécaniques met tant en jeu -des organes de soulèvement -du plancher quand la charge ne sera pas suffi sante, ou abaissant ces organes quand la charge optima est dépassée.
Le fonctionnement automatique -du dispo sitif pourra, être également assuré par des ressorts ou autres organes élastiques appro priés de flexibilités différentes, ces organes étant interposés entre les .deux ,châssis, ou en tre des éléments solidaires respectivement -de chacun d'eux, de façon à maintenir à une va leur sensiblement constante (ou, tout au moins, constamment maintenue entre deux li mites déterminées) la charge supportée par l'un des deux trains de roues portant ces châssis, en transmettant à. l'autre les varia tions de cette charge.
Suivant la fig. 7 par exemple, ce résultat est obtenu par l'emploi de ressorts 19b, 21b placés .de part et d'autre du plancher 6 par exemple, et intercalés entre lui et le châssis 1. Les jumelles d'attache de ces ressorts sont portées par des boulons 30 figés sur les châssis 1 et 6 au moyen .d'écrous 30a, de -sorte qu'en vissant et ,dévissant convenablement ces écrous, on peut déplacer longitudinalement les boulons et régler la tension des ressorts, c'est-à-dire les charges respectives -des deux châssis.
La liaison qui assure l'entraînement -de l'un .des deux châssis par l'autre, ou la conju gaison -des efforts de propulsion fournis par ces deux châssis, peut être assurée par tous moyens appropriés; bielles articulées, jambes ,de force ou encore plaques -de garde. Dans l'exemple représenté à la fig. 3, -ce résultat est obtenu au moyen :de plaques -de garde 22 fixées au châssis 1 et assujettissant les extré mités des essieux 10, sans s'opposer aux -dé- placements verticaux de ceux-ci.
Les fig. 8 à 17 sont relatives à des essieux ou bogies appartenant respectivement à des trains de roues différents, pouvant su bir -des déplacements latéraux relatifs pour les passages en courbes, sans que ces essieux cessent de remplir les rôles qui leur sont 4é- volus, c'est-à-dire de porter, dans les condi- tions,désiréeb, l'un le châssis -de voiture, l'au tre, le châssis -de plancher.
Ces dispositifs permettent de tirer le meilleur parti :des caractéristiques avanta geuses -des véhicules décrits ci-dessus, et, no tamment, de ne pas limiter la longueur,d'em- pattement permis entre les essieux porteurs du châssis -de voiture.
En effet, si les roues du train portant le châssis de voiture sont, comme il a été dit, munies de boudins .de guidage, la voiture suit normalement les courbes -de la voie, mais, par contre, les roues -du train portant le châssis de plancher doivent, dans les courbes, glisser latéralement sur le rail.
Il en résulte que, pour une largeur donnée du bandage de ces der nières roues et pour un rayon -de courbure mi nimum donné -de la voie, il existe, entre les essieux, un écartement maximum à ne pas -dé passer: au-delà .de -cet écartement, le -déplace- ment latéral relatif du rail et .des roues non guidées au passage de ladite courbe de rayon minimum serait en effet tel que ces roues ne porteraient plus sur le rail.
L'écartement maximum entre essieux est donc en raison directe de la largeur du bandage de -ces roues, largeur qui a nécessai rement une limite.
Lorsque cet -écartement maximum est compatible avec la longueur et la capacité -de la voiture, il n'y a pas d'inconvénient à uti liser des roues non munies de boudin de gui -dage, mais il n'en est pas ,de même lorsqu'on désire réaliser un écartement plus important.
Les dispositifs qui vont être décrits en référence aux fig. 8 à 17 permettent, sans augmenter la largeur du bandage, d'augmen ter l'écartement entre essieux. Ils suppriment le glissement latéral, en courbe, des roues portant le châssis de plancher sur les rails' si c'est le train -de roues portant le châssis -de voiture qui est muni de boudins de guidage - ou inversement -.
Dans le premier cas par exemple, chacun des essieux du train correspondant au châssis de plancher, tout en portant ce châssis, est monté -de façon !à pouvoir se déplacer latérale ment par rapport aux essieux munis de roues- guides.
Ce mouvement latéral peut être obtenu par montage dudit essieu par manchons cou lissants, pivotant sous le plancher. On peut, par exemple, relier cet essieu au plancher par des dispositifs de suspension comprenant soit des ressorts montés sur menottes allongées, soit des. ressorts à boudin dont la flexibilité latérale permet ce mouvement sans interposi tion .d'organes frottants ou glissants; cette flexibilité rend possible une légère -déforma tion du ressort à boudin, dont l'extrémité in férieure, qui s'appuie sur l'essieu, suit ce .der nier, tandis que son extrémité supérieure suit le plancher qui s'appuie sur elle.
Le déplacement latéral .de l'essieu peut être commandé par une transmission mécani que appropriée qui la relie à un essieu muni -de roues-guides, cette transmission étant telle que ce second essieu, en se déplaçant pour sui vre la courbure de la voie, entraîne le pre- mier de telle façon qu'il suive également cette courbure.
On pourra encore, préférablement, munir de roues de l'essieu à commander -de boudins de guidage tels qu'il suive -de lui-même la courbure -de la voie.
Il est à remarquer que de tels boudins de guidage n'ont pas les inconvénients, mention nés ci-dessus, des boudins ordinaires. Ces der niers doivent en effet être très robustes et rigides, car ils ont à guider tout le véhicule, et subissent, du fait de l'inertie -de celui-ci, des efforts considérables; les boudins du pré sent dispositif n'ont à entraîner que l'essieu, grâce à sa mobilité latérale par rapport au châssis qu'il porte, obtenue comme il a été -dit ci-dessus, et le guidage du véhicule est assuré par les essieux des roues-guides.
Si un essieu mobile ainsi agencé est moteur, un dispositif de poussée approprié sera prévu pour assurer la transmission au reste du véhi cule de l'effort produit par cet essieu, par exemple -des biellettes à rotules entre cet essieu et le châssis -de plancher, le châssis de voiture, ou un essieu à roues-guides, ces biellettes étant convenablement agencées pour permettre les déplacements latéraux de l'es sieu moteur.
Cet essieu pourra encore être logé dans un fourreau qui, s'il porte le .châssis de plancher par exemple, sera guidé entre,des plaques de- garde solidaires du châssis .de voiture, les res sorts de suspension étant placés entre ce four reau et une traverse du châssis de plancher guidée elle-même verticalement par rapport au châssis de voiture.
Le fourreau présente, par rapport aux plaques -de garde qui le guident, un jeu laté ral suffisant pour permettre à l'essieu de se déplacer suivant la courbure de la voie. On peut en outre prévoir un dispositif de rappel tendant constamment à ramener l'essieu et son fourreau dans leur position moyenne, et agissant sur eux, à cet effet, perpendiculaire ment @à l'axe 4e la. voie, ce dispositif de rap pel comportant, par exemple, -des ressorts pla cés entre le fourreau d'essieu et le châssis de voiture. Si la voiture est montée sur bogies, des dispositions analogues à celles décrites peuvent être utilisées:
le pivot -du bogie ou le bo--ie lui-même sera. dans ce cas monté comme il a été dit pour permettre ses déplace ments latéraux.
Les roues à banda.-es de chemin de fer et les roues à pneumatiques peuvent être rem placées. suivant les besoins, par des roues à moyeu suspendu, soit par rayons de -caout chouc, soit par pneumatiques, interposés entre le moyeu et le bandage. ce dernier pouvant être en acier ou en caoutchouc.
Suivant. les fig. 8 et 9, le châssis .de voi ture 1 est porté et guidé par des roues 2 à boudins 2a, par l'intermédiaire des ressorts 4 et des essieux 3.
Le châssis .du plancher 6 est porté par des essieux 10à roues 11 munies de bandages pneumatiques 12. Il peut également porter en partie sur les essieux 3 par l'intermédiaire de pots de presse 31, suivant une disposition décrite ci-dessus.
Chaque essieu 10 est logé dans un fourreau 42, sur lequel le châssis 6 repose par l'intermédiaire de ressorts à boudin 43 dont la déformabilité permet les déplacements latéraux de l'essieu pendant les passages en courbe. Les roues sont guidées sur les rails par des boudins 1?a portés par les bandages 12. Ces boudins 12a, qui n'ont à guider que l'essieu, peuvent être construits de façon à ne pas nuire à la souplesse de la suspension du châssis 6.
Dans le cas présent, l'essieu 10 est supposé moteur: la poussée est transmise ià une tra verse 44, solidaire du châssis 6 et guidée ver ticalement entre .des plaques de garde 45 so lidaires du châssis 1, par -des biellettes 46 à rotules 46a qui permettent les déplacements latéraux de l'essieu 10 tout en transmettant la poussée motrice au véhicule.
Suivant la variante représentée aux fig. 10 et 11, la transmission de l'effort mo- teur au châssis 1 est assurée par des plaques de garde 17, solidaires de ce châssis, et entre lesquelles le fourreau 42 est mobile verticale ment. Ce fourreau a en outre, par rapport auxdites plaques, un jeu latéral j permettant les déplacements nécessaires aux passages en courbe.
L'entraînement du -châssis 6 est assuré par des glissières verticales 48, entre les quelles se déplace la traverse 49 .de ce châssis qui porte sur les ressorts de suspension 43. Cette liaison assure l'entraînement du châssis de plancher tout en le laissant libre de se dé placer verticalement par rapport au châssis de voiture.
Les fig. 12 et 13 représentent une autre variante suivant laquelle la suspension .du châssis 6, au lieu d'être assurée par des res sorts à boudin 43, l'est par .des ressorts à. lames 50. Les déplacements latéraux de l'es sieu 10 sont permis par l'emploi de longues menottes 51 de liaison entre les ressorts 50 et des attaches 52 solidaires du châssis 6. Le rappel de l'essieu 10 dans l'axe .de la voie est assuré par ces menottes.
Dans les variantes représentées aux fig. 14, 15, 16, 17, ce rappel de l'essieu 10 dans l'axe de la voie est assuré par des res sorts spéciaux agencés .de la façon suivante: Suivant les fig. 14 et 15, des ressorts à boudins transversaux 53 sont comprimés en tre des plaques 54, par l'intermédiaire des quelles ils ,s'appuient sur les plaques de garde 47, et d'autres plaques 55, par l'intermédiaire desquelles ils s'appuient sur les fourreaux 42 et les repoussent vers l'axe de la voie.
Suivant les fig. 16 et 17, le rappel est as suré par des ressorts à lames 56, par exemple du type semi-cantilever, fixés, à une extré mité, au châssis 1, en 57, et s'appuyant à l'autre extrémité sur une butée 58 de chaque fourreau 42.