Betätigungseinrichtung für Kraftfahrzeugbremsen. Die Erfindung betrifft eine Betätigungs einrichtung für Kraftfahrzeugbremsen, wobei zwecks Vermeidung der bisher vielfach in Verbindung mit dem Bremsbedienungshebel benützten Sperrzahnbogen oder dergleichen der Bremsbedienungshebel unter Vermitt lung eines auf einer ortsfesten Schiene sperr baren Mitnahmegliedes auf das Brems gestänge einwirkt.
Es ist zwar schon bekannt geworden, mit dem Bremsbedienungshebel ein unter dem Einfluss der Rüekstellfeder der Bremse stehendes, auf einer mit dem Fahrzeugrahmen festverbundenen Schiene sperrbares Mit- nahmeglied zu verwenden. Bei dieser bekann ten Einrichtung besteht jedoch der Nach teil, dass jeweils nach dem Loslassen des Bandhebels das Bremsgestänge schlagartig zurückschnellt.
Der erwähnte Nachteil wird nun erfin dungsgemäss dadurch vermieden, dass ein Klemmhebel in dem auf der ortsfest ange- ordneten Schiene vorgesehenen Mitnahme glied durch Anschläge begrenzt beweglich angeordnet ist und unter dem Einfluss einer sich am Mitnahmeglied abstützenden Feder steht, das Ganze derart, dass beim Zurück bewegen des Bremsgestänges aus der Brems stellung in die Ruhestellung der Klemm hebel gegen eine Fläche des Mitnahmegliedes gepresst wird und ein Zurückschnappen des Klemmhebels verhindert wird.
Zw eckmässigerweise sind mit dem Klemm hebel verbundene Gleitschuhe vorgesehen, durch deren Vermittlung der Klemmhebel seine Pressung auf dem Mitnahmeglied ausübt.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dar gestellt.
Fig. 1 zeigt, von der Seite gesehen, einen Handbremshebel a und die zwischen diesem Hebel a und dem Bremsgestänge b angeordnete Einrichtung in Klemmstellung; Fig. 2 lässt die erfindungsgemässe Ein richtung in einer weiter durchgebildeten Aus führungsform erkennen.
Gemäss Fig. 1 sitzt auf der ortsfest im Fabrgestellrahmen vorgesehenen Schiene c ein an die Stange b des Bremsgestänges an gelenkter Klemmhebel d auf, welcher bei entsprechendem Kippen sich auf die Schiene c festklemmt. Zur Bewegung des Klemm hebels d ist ein Mitnahmeglied e auf der Schiene c verschiebbar angeordnet, und dieses Mitnahmeglied schliesst sich an den Bremshebel a an, durch einen Lenker<I>f.</I> Das Mitnahmeglied e ist bügelartig ausgebildet und übergreift den Klemmhebel d.
Für ge wöhnlich stellt sich der Klemmhebel d in die in der Zeichnung gezeigte Klemmstellung ein, und zwar unter dem Einfluss der Brems feder bezw. -federn. Mit Beginn der Ver stellung des Hebels a wird der Klemmhebel d so gestellt, dass die Hemmung aufgehoben ist. Das Mitnahmeglied e besitzt einen Vor sprung e', welcher sich an den Klemmhebel d möglichst in der Nähe des Anlenkpunktes der Stange b anlegt, und nun kann der He bel a verstellt werden, das heisst die Bremse angezogen oder gelöst werden.
Sobald man mit dem Bewegen des Hebels a aufhört, wird die Hemmvorrichtung wieder wirksam und sichert den Hebel in seiner jeweiligen Lage.
Um zu verhindern, dass das Zurückbewe gen des Bremsgestänges, das heisst der Stange b, aus der Bremsstellung in die Leer stellung (Lösestellung der Bremse) durch Schnappen des Klemmhebels ruckweise er- folg's, ist eine Druckfeder g in dem Miit- nahmeglied e vorgesehen, welche auf den Klemmhebel d einwirkt.
Die Feder g ist verhältnismässig schwach, denn sie soll nur die Anlage der einen Kante des Klemmhebels d an die eine (rechtsliegende) Fläche des Mit nahmegliedes e bewirken, nicht aber auf die hauptsächliche Wirkungsweise der Hemm- einrichtung von Einfluss sein. Nebenbei nur dient die Feder g noch als Sicherung des Klemmhebels gegen ungewolltes Lösen bei Erschütterungen.
Gemäss Fig. 2 legt sich der Klemmhebel d nicht direkt auf die Führungsschiene e, son dern er wirkt auf Schuhe k. welche auf die Schiene c verschoben werden können. Diese Schuhe bleiben vermöge der Bundteile la' im Klemmhebel gesichert. Durch diese Aus bildung wird die vom Klemmhebel d aus geübte Kantenpressung mittelst der Schuhe la in eine Flächenpressung umgewandelt.
In folgedessen wird die Abnutzung der Füh rungsteile äusserst verringert und die Klemm- wirkung selbst erhöht.
Actuating device for motor vehicle brakes. The invention relates to an actuating device for motor vehicle brakes, with the purpose of avoiding the ratchet arches or the like used so far in connection with the brake operating lever, the brake operating lever under mediation of a locking member on a fixed rail ble driving member acts on the brake linkage.
It has already become known to use, with the brake operating lever, a driver member which is under the influence of the return spring of the brake and can be locked on a rail firmly connected to the vehicle frame. In this well-th device, however, there is the disadvantage that the brake linkage snaps back suddenly after releasing the band lever.
The disadvantage mentioned is now avoided according to the invention in that a clamping lever in the driver member provided on the stationary rail is arranged to be movable to a limited extent by stops and is under the influence of a spring supported on the driver member, the whole thing in such a way that when back move the brake linkage from the braking position into the rest position of the clamping lever is pressed against a surface of the driving member and snapping back of the clamping lever is prevented.
Zw eckmässigerweise sliding shoes connected to the clamping lever are provided, through the mediation of which the clamping lever exerts its pressure on the driving member.
In the drawing, two execution examples of the subject invention are provided.
1 shows, viewed from the side, a hand brake lever a and the device arranged between this lever a and the brake linkage b in the clamping position; Fig. 2 shows the inventive device in a further developed form of implementation.
According to FIG. 1, on the rail c, which is fixedly provided in the fabrication frame, sits a clamping lever d which is steered to the rod b of the brake linkage and which, when tilted accordingly, clamps onto the rail c. To move the clamping lever d, a driving member e is slidably arranged on the rail c, and this driving member is connected to the brake lever a through a link <I> f. </I> The driving member e is designed like a bow and overlaps the clamping lever d.
For ge usually the clamping lever d is in the clamping position shown in the drawing, under the influence of the brake spring BEZW. -feathers. With the beginning of the adjustment of the lever a, the clamping lever d is set so that the inhibition is canceled. The driving member e has a protrusion e ', which rests on the clamping lever d as close as possible to the articulation point of the rod b, and now the lever a can be adjusted, that is, the brake can be applied or released.
As soon as you stop moving the lever a, the locking device is effective again and secures the lever in its respective position.
In order to prevent the brake linkage, i.e. the rod b, from moving backwards from the braking position into the idle position (brake release position) by snapping the clamping lever, a compression spring g is provided in the take-up member e, which acts on the clamping lever d.
The spring g is relatively weak, because it is only intended to cause the one edge of the clamping lever d to rest on the one (right-hand) surface of the take-up member e, but not to affect the main mode of operation of the inhibiting device. Besides, the spring g only serves to secure the clamping lever against unintentional loosening in the event of shocks.
According to FIG. 2, the clamping lever d does not lie directly on the guide rail e, but instead acts on shoes k. which can be moved to the rail c. These shoes remain secured in the clamping lever by virtue of the collar parts la '. Through this training, the edge pressure exerted by the clamping lever d is converted into a surface pressure by means of the shoes la.
As a result, the wear on the guide parts is extremely reduced and the clamping effect itself increased.