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Bremseinrichtung für Wagenzüge.
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Wagenzüge, bei der die Gebrauehsbremsen durch einen Über- oder Unterdruck bewegt und gemeinsam vom Zugwagen aus gesteuert werden. Bei den bekannten Bremsen dieser Art können durch die Gebrauchsbremsen wohl der Motorwagen und der
Anhänger gebremst werden, sie haben aber den Nachteil, dass durch die zweite Zugwagenbremse, die in der Regel die feststellbare Handbremse ist, nur der Zugwagen, nicht aber der oder die Anhänger gebremst werden können. Diese Bremseinrichtungen sind deshalb unzureichend, besonders bei Wagenzügen mit schweren Anhängern, die vom Motorwagen aus, z. B. auf Steigungen, festgehalten werden sollen.
Erfindungsgemäss wird deshalb eine derartige Einrichtung getroffen, dass die durch Über-oder
Unterdruck bewegbaren Bremsen der Anhänger auch durch den Hebel der zweiten, von der Gebrauchs- bremse unabhängigen Bremse des Zugwagens gesteuert werden können. Bei Zweikammerbremsen oder bei Speicherbremsen, die durch einen Über- oder Unterdruck gelöst gehalten werden, kann dies in der
Weise geschehen, dass mit dem Anziehen der zweiten Zugwagenbremse ein Ventil geöffnet wird, das die
Bremsleitung der Anhänger mit der Aussenluft verbindet. Bei den genannten Bremsen kann dieses Ventil unter Umständen das gewöhnlich benutzte Bremsventil für die Anhänger oder aber ein anderes Hilfsventil sein.
Im ersten Fall wird zweckmässig die Steuerung der Anhängerbremsen vom zweiten Zugwagen- bremshebel aus so eingerichtet, dass die durch einen Über-oder Unterdruck bewegbare Gebrauchsbremse des Zugwagens beim Bewegen des Bremshebels für die zweite Zugwagenbremse nicht beeinflusst wird.
Zwei Ausführungsbeispiele gemäss der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Bremseinrichtung für einen Lastwagenzug, dessen Hilfskraftbremsen vom Fusshebel des Zugwagens aus gesteuert werden. Dabei ist im Zugwagen eine Bremse, die durch einen vom Wagen- motor erzeugten Unterdruck angezogen wird ; die Anhängerbremse dagegen ist eine Speicherbremse, d. h. sie wird durch diesen Unterdruck entgegen der Spannung starker Bremsfedern gelöst gehalten.
Bei diesem gemischten Bremssystem wird die in dem Unterdruck zur Verfügung stehende Hilfskraft am wirtschaftlichsten ausgenutzt, weil die Bremsen wechselweise Unterdruck verbrauchen und deshalb die hohen Spitzenverbrauchsziffern gleichartiger Bremsen wegfallen. Für die Steuerung der Anhängerbremse vom Hebel der zweiten Zugwagenbremse aus dient bei dieser Ausführungsform das gemeinsame Steuer- ventil der Gebrauchsbremsen.
Fig. 2 zeigt eine Bremseinrichtung, bei der für die Steuerung der Anhängerbremse vom Hebel der zweiten Zugwagenbremse aus ein besonderes Ventil vorgesehen ist. Vom Hebel der Gebrauchsbremse aus werden die Zugwagenbremse und die Anhängerbremse in einer der bei Zweikammerbremsen oder Speieherbremsen üblichen Weisen gesteuert. Diese Einrichtungen sind deshalb nicht gezeichnet.
Von der vom Zugwagenmotor kommenden Saugleitung 1 (Fig. 1) führt je ein Strang zu den
Ventilen 2'und 2"eines gemeinsam von einem Fusshebel 3 aus zu steuernden Ventilsatzes 2 für Zugwagen- und Anhängerbremse. (Die Ventile 2'und 2"sind der Übersichtlichkeit halber auseinandergezogen ; aus demselben Grunde ist auch die Zusammenfassung der Ventile zu einem einzigen Aggregat nur durch eine Klammer angedeutet. ) Die Zugwagenbremse ist eine Saugluftbremse an sich bekannter Bauart.
Vom Ventil 2"führt eine Leitung l'zu dem nicht gezeichneten Bremszylinder des Anhängers.
An dem Fusshebel 3 ist eine Stange 4 angelenkt, die über einen Schwinghebel 5 und die Teile 6 und 7 mit dem Kolben 8 des Zugwagenbremszylinders 9 beziehungsweise den Steuerhebeln 10 und 11 verbunden ist. Anderseits ist an den Schwinghebel 5 ein Hebel 12 angelenkt, der um einen feststehenden Zapfen 29
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drehbar ist. Der Schwinghebel 5 hat ein Auge 13, das den Zapfen 29 mit Spiel umfasst. An dem'Hebel 12 greift das Gestänge 14 der Zugwagenbremse an. Durch das Spiel zwischen dem mit dem Bremshebel 3 verbundenen Schwinghebel 5 und dem mit dem Bremsgestänge 14 verbundenen Hebel ? wird die Bremsstärke in der z. B. durch das Patent 104791 bekannten Weise geregelt.
An dem Steuerhebel 10 ist eine Stange 15 angelenkt, deren Bund 16 durch die Feder 19 gegen eine Verschlussschraube 18 eines hülsenförmigen Gabelkopfes 17 gedrückt wird. Gegen den Flansch der Schraube 18 legt sich ein Hebel 20, der über eine Feder 23 mit dem Handbremshebel 21 verbunden ist.
An dem Hebel 21 greift das Gestänge 22 der Handbremse-des Zugwagens an.
Diese Vorrichtung wirkt wie folgt :. Beim Niedertreten des. Fusshebels. 3 wird wegen der Stange 4 der Schwinghebel 5 um den unteren Gelenkpunkt von 12 geschwenkt, denn durch den Widerstand am
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bis die bisher freie Seite des Auges 13 an dem Zapfen 29 anliegt. Infolgedessen wird durch die Stange 1 und den Hebel-M das Ventil 2'so gestellt, dass über die Leitung 1 Luft aus dem Bremszylinder 9 des Zugwagens abgesaugt werden kann. Der Kolben 8 rückt deshalb nach links und dreht den Hebel 5 so lange um den Angriffspunkt der Stange 4, bis die Stange 7 wieder so weit nach links gekommen ist, dass die Unterdruckseite des Ventils 2'geschlossen ist. Da nun der Unterdruck im Zylinder 9 nicht mehr grösser wird, so bleibt der Kolben 8 stehen.
Zum weiteren Erhöhen der Bremskraft muss dann der Fahrer den Fusshebel 3 weiter niedertreten.
Da der Bund 16 der Stange 15 bei einer Linksbewegung auf die Schraube 18 der Hülse 17 drückt, so macht der Hebel 11 des Ventils 2"die Bewegungen des Hebels 10 mit. Dieses Ventil 2"arbeitet jedoch im umgekehrten Sinn wie das Ventil 2', d. h. es verbindet den nicht gezeichneten Anhängerbremszylinder mit der Aussenluft, wenn. das Ventil 2'den Zugwagenbremszylinder mit der Unterdruckque) le verbindet und umgekehrt. Da aber die Anhängerbremse eine Speicherbremse ist, so werden im Anhänger die Bremsen angezogen, sobald der Bremszylinder mit der Aussenluft verbunden wird, während im Zugwagen gebremst wird, wenn Luft aus dem Bremszylinder abgesaugt wird.
Die Zugwagenbremse und die Anhängerbremse werden also mit der gezeichneten Einrichtung gemeinsam vom Fusshebel 3 aus gesteuert.
Anders ist es beim Betätigen der Handbremse. Da die Feder 19 nicht stark genug ist, um die Widerstände des Steuerventils 2'und des Gestänges der Zugwagenbremse zu überwinden, so bleibt beim Anziehen des Handbremshebels das Steuerventil 2'der Zugwagenbremse unbeeinflusst, während durch den Ausschlag des Hebels 20 über den Gabelkopf 11 das Anhängerbremsventil2" auf "Bremsen" gestellt wird. Durch die Einschaltung der entsprechend bemessenen Feder 23 zwischen den Handhebel 21 und Hebel 20 kann die Handbremse auch dann noch vollständig angezogen und eingerastet werden, wenn der Steuerhebel des Anhängerbremsventils 2"schon seine Endstellung erreicht hat.
Beim Zurückstellen des Handbremshebels 21 schiebt die Feder 19 den Steuerhebel 11 wieder in die Bremslösestellung ; die Mutter 18 nimmt dabei den Hebel 20 mit.
In Fig. 2 ist an den Handbremshebel 21 die Stange 25 eines Ventiltellers 26 angelenkt. Dieser Ventilteller 26 wird durch eine Feder 27 auf seinen Sitz im Gehäuse 24 gedrückt. Auf der einen Seite ist dieses Gehäuse mit der Aussenluft verbunden, auf der anderen Seite wird es durch eine Leitung 28 an die Bremsleitung 1" des Anhängers angeschlossen. Solange die Bremse gelöst ist, möge in dieser Bremsleitung ein Überdruck herrschen. An den Handbremshebel 21 ist das Gestänge 22 der Handbremse angeschlossen.
Die Gebrauchsbremse des Zugwagens und die Anhängerbremse sind samt ihrer gemeinsamen Steuerung vom Hebel der Gebrauchsbremse aus in diesem Beispiel der Einfachheit halber nicht gezeichnet. Die
Steuerung kann eine sinngemässe Abänderung von Fig. 1 für Druckluft oder eine der bekannten Steuerungen für Zweikammerbremsen sein.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt : Beim Anziehen der Handbremse des Zugwagens wird die Stange 25 und damit auch der Ventilteller 26 nach links geschoben. Die Leitung 28 wird dadurch mit der Aussenluft verbunden, so dass durch Druckverminderung beziehungsweise Druckausgleich auch im Anhänger Bremswirkung eintritt. Beim Zurückstellen des Handbremshebels schliesst die Feder 27 wieder das Ventil ab, so dass die gemeinsam mit der Zugwagenbremse gesteuerte Anhängerbremse wieder ungehindert gebraucht werden kann.
An Stelle der in Fig. 1 skizzierten Federkupplung kann zwischen den Steuerteilen der Bremsventile für Zugwagen und Anhänger irgendeine andere geeignete Verbindung gewählt werden. Notwendig ist nur, dass die Verbindung wirksam bleibt, solange die durch den Über-oder Unterdruck bewegten Gebrauchs- bremsen des Zugwagens und der Anhänger gemeinsam gesteuert werden sollen, dass sie aber diese Zugwagenbremse abschaltet und nur die Anhängerbremse steuert, sobald der Bremshebel für die zweite Zugwagenbremse bewegt wird. Diese Einrichtung hat den Zweck, dass beim Anziehen der zweiten
Zugwagenbremse, z. B. auf Steigungen zum Festhalten des Wagens, nicht auch noch unnötigerweise die
Hauptbremse des Zugwagens angezogen und Über-oder Unterdruck verbraucht wird.
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Braking device for wagon trains.
The invention relates to a braking device for wagon trains, in which the use brakes are moved by an overpressure or underpressure and are jointly controlled from the tractor unit. In the known brakes of this type, the motor vehicle and the
Trailers are braked, but they have the disadvantage that the second towing vehicle brake, which is usually the lockable handbrake, only allows the towing vehicle to be braked, but not the trailer or trailers. These braking devices are therefore inadequate, especially in the case of trains with heavy trailers that are driven from the motor vehicle, e.g. B. on slopes should be recorded.
According to the invention, such a device is therefore made that the by over or
Vacuum movable brakes of the trailer can also be controlled by the lever of the second brake of the towing vehicle, which is independent of the utility brake. With two-chamber brakes or with accumulator brakes that are held released by an overpressure or underpressure, this can be done in the
Way that when the second tractor brake is applied, a valve is opened, which the
Brake line that connects the trailer with the outside air. In the case of the brakes mentioned, this valve can, under certain circumstances, be the brake valve usually used for the trailers or another auxiliary valve.
In the first case, the control of the trailer brakes from the second towing vehicle brake lever is expediently set up in such a way that the utility brake of the towing vehicle, which can be moved by overpressure or underpressure, is not influenced when the brake lever for the second towing vehicle brake is moved.
Two embodiments according to the invention are shown in the drawing.
1 shows a braking device for a truck train, the auxiliary power brakes of which are controlled by the foot lever of the truck. There is a brake in the towing vehicle, which is applied by a negative pressure generated by the vehicle engine; the trailer brake, on the other hand, is an accumulator brake, i. H. it is held by this negative pressure against the tension of strong brake springs.
In this mixed braking system, the auxiliary force available in the negative pressure is used most economically, because the brakes alternately consume negative pressure and therefore the high peak consumption figures for brakes of the same type are eliminated. In this embodiment, the common control valve of the utility brakes is used to control the trailer brake from the lever of the second towing vehicle brake.
2 shows a braking device in which a special valve is provided for controlling the trailer brake from the lever of the second tractor brake. The towing vehicle brake and the trailer brake are controlled from the lever of the service brake in one of the ways that are usual with two-chamber brakes or storage brakes. These facilities are therefore not shown.
From the suction line 1 (Fig. 1) coming from the tractor engine, one strand each leads to the
Valves 2 'and 2 "of a valve set 2 to be controlled jointly by a foot lever 3 for the towing vehicle and trailer brakes. (The valves 2' and 2" are pulled apart for the sake of clarity; for the same reason, the valves are combined into a single unit only indicated by a bracket.) The towing vehicle brake is a suction air brake of a known type.
A line 1 ′ leads from valve 2 ″ to the brake cylinder, not shown, of the trailer.
A rod 4 is articulated to the foot lever 3 and is connected to the piston 8 of the tractor brake cylinder 9 and the control levers 10 and 11 via a rocker arm 5 and the parts 6 and 7. On the other hand, a lever 12 is articulated to the rocker arm 5, which around a stationary pin 29
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is rotatable. The rocker arm 5 has an eye 13 which surrounds the pin 29 with play. The linkage 14 of the towing vehicle brake engages on the lever 12. Due to the play between the rocker arm 5 connected to the brake lever 3 and the lever connected to the brake linkage 14? the braking strength in the z. B. by the patent 104791 known manner.
A rod 15 is hinged to the control lever 10, the collar 16 of which is pressed by the spring 19 against a locking screw 18 of a sleeve-shaped fork head 17. A lever 20, which is connected to the handbrake lever 21 via a spring 23, rests against the flange of the screw 18.
The linkage 22 of the handbrake of the towing vehicle engages the lever 21.
This device works as follows:. When stepping down the foot pedal. 3, because of the rod 4, the rocker arm 5 is pivoted about the lower pivot point of 12, because by the resistance on
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until the previously free side of the eye 13 rests against the pin 29. As a result, the valve 2's is set by the rod 1 and the lever-M so that air can be sucked out of the brake cylinder 9 of the tractor via the line 1. The piston 8 therefore moves to the left and rotates the lever 5 around the point of application of the rod 4 until the rod 7 has come so far to the left again that the negative pressure side of the valve 2 ′ is closed. Since the negative pressure in the cylinder 9 is no longer greater, the piston 8 stops.
To further increase the braking force, the driver then has to press the foot lever 3 down further.
Since the collar 16 of the rod 15 presses on the screw 18 of the sleeve 17 when moving to the left, the lever 11 of the valve 2 ″ follows the movements of the lever 10. This valve 2 ″, however, works in the opposite sense to the valve 2 ', d. H. it connects the trailer brake cylinder (not shown) with the outside air, if. the valve 2 'connects the tractor brake cylinder to the vacuum source and vice versa. But since the trailer brake is a storage brake, the brakes in the trailer are applied as soon as the brake cylinder is connected to the outside air, while in the towing vehicle the brakes are applied when air is sucked out of the brake cylinder.
The towing vehicle brake and the trailer brake are thus controlled jointly from the foot lever 3 with the device shown.
It is different when using the handbrake. Since the spring 19 is not strong enough to overcome the resistance of the control valve 2 'and the linkage of the towing vehicle brake, the control valve 2' of the towing vehicle brake remains unaffected when the handbrake lever is pulled, while the deflection of the lever 20 over the fork head 11 does not affect the Trailer brake valve 2 "is set to" brakes ". By switching on the appropriately dimensioned spring 23 between the hand lever 21 and lever 20, the handbrake can still be fully applied and engaged when the control lever of the trailer brake valve 2" has already reached its end position.
When the handbrake lever 21 is reset, the spring 19 pushes the control lever 11 back into the brake release position; the nut 18 takes the lever 20 with it.
In Fig. 2, the rod 25 of a valve plate 26 is articulated on the hand brake lever 21. This valve disk 26 is pressed onto its seat in the housing 24 by a spring 27. On the one hand, this housing is connected to the outside air; on the other hand, it is connected to the trailer's brake line 1 ″ by a line 28. As long as the brake is released, there may be overpressure in this brake line the linkage 22 of the handbrake is connected.
The use brake of the towing vehicle and the trailer brake together with their common control from the lever of the use brake are not shown in this example for the sake of simplicity. The
Control can be a corresponding modification of FIG. 1 for compressed air or one of the known controls for two-chamber brakes.
The device works as follows: When the handbrake of the towing vehicle is applied, the rod 25 and thus also the valve disk 26 are pushed to the left. The line 28 is thereby connected to the outside air, so that braking effect also occurs in the trailer through pressure reduction or pressure equalization. When the handbrake lever is reset, the spring 27 closes the valve again, so that the trailer brake, which is controlled together with the towing vehicle brake, can be used again without hindrance.
Instead of the spring coupling sketched in FIG. 1, any other suitable connection can be selected between the control parts of the brake valves for the towing vehicle and trailer. It is only necessary that the connection remains effective as long as the utility brakes of the towing vehicle and the trailer, which are moved by the overpressure or underpressure, are to be controlled jointly, but that it switches off this towing vehicle brake and only controls the trailer brake as soon as the brake lever for the second The tractor brake is moved. The purpose of this device is that when tightening the second
Tractor brake, e.g. B. on inclines to hold the car, not unnecessarily the
The main brake of the towing vehicle is applied and overpressure or underpressure is consumed.
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