Pendelsellschwebebahn für Personenverkehr. Bei Pendelseilschwebebahnen für Per sonenverkehr ist es bekannt, bei einem ober halb des Wagens eintretenden Zugseilbruch das dem Oberseil entsprechende Unterseil ab zuwerfen. Hierdurch wird bei Bahnen mit einem Zugseil die am Tragseil angreifende Fangvorrichtung und bei Bahnen mit zwei im normalen Betrieb die Last zu gleichen Anteilen ziehenden Zugseilen bis zum Ein greifen der Fangvorrichtung auch .das unver sehrt gebliebene Seil vor Übernahme der Spannungen. des gerissenen Seils bewahrt.
Das Abwerfen der Unterseile sollte bei den bisher bekannt gewordenen Vorschlägen, die sich auf voneinander getrennte und am Lauf werk mittelst besonderer Seilverbindungs stücke, Vergussmuffen oder dergleichen an greifende Ober- und Unterseile beziehen, der art erfolgen, dass entweder nur die Kupp lungsmuffen des Unterseils ,durch Ausrücken von Sperren, Klinken, oder dergleichen ge löst werden, oder dass die zur Verbindung der getrennten Seile dienenden heiden Ver- gussmuffen mit ihren Schraubkupplungen gemeinsam frei gegeben werden.
Die bisherigen Vorschläge zum Abwer fen der Seile haben nun unter anderem deii Nachteil, dass die schweren starren Massen der Verbindungsglieder der getrennten Ober- und Unterseile, denen durch die Seilspan nung bei ihrem Abwerfen eine grosse Be schleunigung und Geschwindigkeit erteilt wird, leicht Beschädigungen am nächst tiefer gelegenen Mast, zum Beispiel von Seilfüh rungsrollen oder sogar von wichtigen Bau gliedern der Eisenkonstruktion hervorrufen können.
Auch ist das im Betriebe zweck Vermeidung der Bildung von Drahtbruch nestern und zum Ausgleich von Spannung unterschieden und Längenunterschieden der beiden Zugseile erwünschte häufige Ver setzen der Seile um beliebig grosse Strecken gegenüber den Fahrzeugen nicht möglich. Gemäss der Erfindung werden nun diese Nachteile dadurch vermieden, dass die zii endlosen Ringen gespleissten Zugseile unter halb der Laufwerke versetzbare Seilklemmen tragen, wobei zweckmässig mehrere hinterein ander angeordnete und gelenkig miteinander verbundene Seilklemmen Verwendung fin den.
Fig. 1 und 2 zeigen Ausführungsbeispiele für die vorgeschlagenen Massnahmen. Die zii endlosen Ringen gespleissten Zugseile a, a gehen durch die die Kabinen c tragenden Laufwerke b hindurch. Ihre Spleissstellen sind mit<I>d, d</I> bezeichnet.
In der Bergstation befindet sieh der aus-einer zweirilligen oder aus zwei einrilligen, miteinander gekuppelten Treibscheiben e bestehende Antrieb, während in der Talstation die Zugseile um die. durch die Spanngewichte <I>f, f</I> beeinflussten Spann scheiben g, g geführt. sind. Die Laufwerke b laufen auf dem Tragseil h, an dem sie sich im Notfall durch eine Fangvorrichtung, deren Bremsbacken mit i bezeichnet sind, festbremsen lassen.
Auf die gespleissten Seile a, sind unterhalb des Laufwerkes<I>b</I> die ver setzbaren Seilklemmen k aufgesetzt, die nach Fig. 2 gelenkig miteinander verbunden sind. so dass sie keine einheitliche starre Masse bil den und sich deshalb leicht der wechselnden Biegungsform der Seile anpassen können. Da die Seilklemmen gemeinschaftlich nur die ge ringe zum Ziehen des Fahrzeuges erforder liche Zugkraft auszuüben haben, so können sie sehr leicht gehalten sein.
Ausser der Ge wichtsersparnis hat das dank der Erfindung geringe Gewicht der die Zugkraft auf das Laufwerk übertragenden Klemmen den Vor teil, dass das einem etwaigen Reissen des Seils folgende Abwerfen nun nicht mehr so ge fährlich für die Anlageteile ist, wie bei den eingangs erwähnten Ausführungsarten. Die in Fig. 1 dargestellte Hilfskabine I kann an ein etwa. unfahrbar gewordenes Laufwert: nach Bremsung desselben auf dem Tragseil mittelst der beiden Zugseile oder nach Bruch eines Zugseils mittelst des andern heran gebracht werden.
Auftretende Unterschiede in der Länge- der beiden. Zugseile a sind durch Versetzen der Seilklemmen k bequem ausgleichbar, wobei die entstandenen Mehr längen oder Differenzlängen in die Spaiiii- wege der Talstation geleitet werden. Durch das Versetzen der Seilklemmen k weiden die bei Personen-Pendelseilschwebebahnen bisher üblichen Ausgleichsvorrichtungen am An trieb, Differentialgetriebe und dergleichen entbehrlich.
Auch wird durch häufigeres Versetzen der Seilklemmen gegenüber den Wagen und dem Tragseil um beliebig grosse Strecken der Gefahr der Bildung von soge nannten Drahtbruchnestern, das heisst der an einigen Zugseilstellen auftretenden Häufung von Drahtbrüchen vorgebeugt, die sieh bei den bisher üblichen Personenpendelbähnen in unangenehmer Weise bemerkbar machten und baldige Seilauswechslung erheischten.
Um auch bei unsachgemässer Bedienung beim Lösen, Versetzen-und Wiederanbringen der Seilklemmen 1c, ihre Klemmkräfte in von vornherein genau bestimmbaren Grenzen zu halten und um bei einer allmählich fort schreitenden. Zusa.mmendrückung der Zug eile auch bei unterlassenem Nachziehen der Klemmschrauben ein selbsttätiges stetes Nachdrücken der Klemmhälften gegenein ander zu sichern, sind letztere gemäss Fig. 3 durch in Hülsen ist. eingeschlossene Federn @r. (-egeneinander gepresst.
o und r sind Fühl- hebel (Fig. 2), die bei eintretendem Seil- brueh oder bei einer unzulässigen Bewegung der Zugseile gegenüber dem Laufwerk ent weder mittelst Gestänge q oder mittelst elek trischer Kontakte ce die Fangauslösung bezw. das Stillsetzen des Antriebes bewirken kön nen. Im normalen Betriebe wird der Fühl- hebel o durch die Federn p, <I>p</I> in seiner wir kungslosen Mittellage gehalten.
Pendulum suspension railway for passenger traffic. In the case of cable cars for people traffic, it is known to throw off the lower rope corresponding to the upper rope in the event of a pull rope break occurring above half of the car. As a result, on railways with a pull rope, the safety gear acting on the carrying rope and on tracks with two pull ropes pulling the load in equal proportions during normal operation until the safety gear engages, the rope which has remained undamaged before the tensions are taken over. of the broken rope.
The lower ropes should be thrown off in the proposals that have become known so far, which relate to separate upper and lower ropes on the running gear by means of special rope connectors, casting sleeves or the like, so that either only the coupling sleeves of the lower rope, can be released by disengaging locks, pawls, or the like, or that the two casting sleeves used to connect the separate ropes are released together with their screw couplings.
The previous proposals for dropping the ropes now have, among other things, the disadvantage that the heavy, rigid masses of the connecting links of the separate upper and lower ropes, which are subject to great acceleration and speed when they are dropped, easily damage the next lower masts, for example rope guide pulleys or even important structural elements of the iron structure.
It is also the purpose of avoiding the formation of wire break nests and differentiating between tension and length differences between the two pulling ropes that the ropes cannot be set frequently by any distance from the vehicles. According to the invention, these disadvantages are now avoided in that the zii endless rings of spliced traction ropes carry movable rope clamps under half of the drives, whereby several rope clamps arranged one behind the other and articulated to one another are expediently used.
1 and 2 show exemplary embodiments of the proposed measures. The zii endless rings of spliced traction cables a, a pass through the drives b carrying the cabins c. Your splice points are marked with <I> d, d </I>.
In the mountain station there is a drive consisting of one double-groove or two single-groove, coupled traction sheaves, while in the valley station the traction ropes around the. guided by the tensioning washers g, g influenced by the tensioning weights <I> f, f </I>. are. The drives b run on the support cable h, on which they can be braked in an emergency by a safety gear, the brake shoes of which are designated with i.
On the spliced ropes a, the ver settable rope clamps k are placed below the drive <I> b </I>, which are hinged together according to FIG. 2. so that they do not form a uniform rigid mass and can therefore easily adapt to the changing shape of the rope. Since the rope clamps jointly only have to exert pulling force required to pull the vehicle, they can be held very easily.
Except for the Ge weight savings, thanks to the invention, the low weight of the clamps transmitting the tensile force to the drive has the advantage that the dropping following a possible breakage of the rope is no longer as dangerous for the system parts as in the embodiments mentioned above. The auxiliary cabin I shown in Fig. 1 can be attached to an approximately. Running value that has become inaccessible: after braking, it can be brought to the support rope by means of the two traction ropes or after one traction rope has broken by means of the other.
Any differences in length - the two. Pull ropes a can be easily compensated by moving the rope clamps k, with the resulting longer lengths or difference lengths being routed into the spa trails of the valley station. By relocating the cable clamps k graze the previously common with people-cable suspension railways on the drive, differential gear and the like dispensable.
Also, by moving the rope clamps more frequently in relation to the carriage and the carrying rope by any length, the risk of the formation of so-called wire break nests, i.e. the accumulation of wire breaks occurring at some traction rope points, which were noticeable in an unpleasant way on the previously common pendulum lifts, is prevented and prompt replacement of the rope required.
In order to keep their clamping forces within limits that can be precisely determined from the outset, even in the event of improper operation when loosening, relocating and reattaching the rope clamps 1c, and in order to prevent them from progressing gradually. Compression of the train rush to secure an automatic constant pushing down of the clamping halves against each other even if the clamping screws are not tightened, the latter are shown in FIG. 3 by being in sleeves. included springs @r. (- pressed against each other.
o and r are feeler levers (Fig. 2) that trigger or trigger the safety catch either by means of rods q or by means of electrical contacts when the rope bridge occurs or when the traction ropes move against the carriage. bring the drive to a standstill. In normal operation, the feeler lever o is held in its inoperative central position by the springs p, <I> p </I>.