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Personenschwebebahn.
Da die Länge von Personenseilbahnen mit Pendelbetrieb an eine je nach der zu erreichenden Höhe und Förderleistung veränderliche Grenze gebunden ist, die sich aus wirtschaftlichen, technischen und verkehrsteehnisehen Bedingungen ergibt, hat es sich zwecks Steigerung der Leistung fallweise als notwendig erwiesen, die Strecke zu unterteilen und Zwisehenhaltestellen mit Umsteigverkehr einzuschalten.
Eine der möglichen Lösungen dieser Aufgabe bestand darin, dass in die Strecke hintereinander zwei voneinander gänzlich unabhängige Seilbahnen eingebaut wurden, deren eine von der Talhaltestelle bis zu der in der Mitte der Strecke befindlichen Umsteigstelle reicht, während die andere die Verbindung dieser mit der Berghaltestelle herstellt.
Die Leistung wird dadurch zwar im Vergleich zu einer gewöhnlichen Seilbahn, abgesehen vom Zeitverlust beim Umsteigen, verdoppelt, aber auch die Kosten steigen in annähernd
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durchlaufen zu lassen, die Fahrbahn aber derart zu unterteilen, dass sich die untere Hälfte längs des einen Zugseiltrums bis zur Umsteigstelle und die obere Hälfte staffelförmig versetzt längs des andern
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erwähnten Seilbahn allerdings den Vorteil, dass der Verkehr zwischen den Endhaltestellen auch dann möglich ist, wenn bei einer der beiden Bahnen eine Störung eintritt, sie hat aber den Nachteil, dass zur Erzielung der gleichen Leistung zwei Bahnen nebeneinander notwendig sind, deren Unterbau wegen der staffelförmigen Anordnung besonders kostspielig ist.
Der weitere bekannte Gedanke, die Leistungsfähigkeit einer einfachen Seilbahn durch Anordnung einer Zwischenhaltestelle zum Umsteigen und durch Anhängen von zwei Wagen an jedem durchlaufenden Zugseilstrang zu erhöhen, wobei einer der beiden Wagen in der unteren und der andere in der oberen Hälfte pendelt, fällt wegen der zu grossen Abmessungen des Zugseiles und Antriebes und weiteis auch aus Sicherheitsgrundsätzen ausser Betracht.
Das gleiche gilt für den ebenfalls schon bekannten Gedanken, zwei Zugseile derart anzuordnen, dass die Spannscheibe des oberen Zugseiles in der Zwischenhaltestelle gleichzeitig als Antriebsseheibe für das untere Zugseil gilt.
Der Gegenstand der Erfindung ist eine Seilbahn, die eine erhöhte Leistung durch Umsteigen in einer Zwisehenhaltestelle ermöglicht, dabei aber frei von den Nachteilen der demselben Zwecke dienenden bekannten Seilbahnen ist. Der Eifindung gemäss ist das Zugorgan in den Zwisehenhaltestellen deiart abgelenkt, dass die rückkehrenden Trume des zweiten Abschnittes in die Fortsetzung. der Linie der sich
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Abschnitte fortsetzungweise angeordnet sein können, wodurch eine staffelförmige Anordnung des Unterbaues vermieden werden kann. Am einfachsten lässt sich die Ablenkung der Zugorgane dadurch erzielen, dass diese in den Zwischenhaltestellen gekreuzt werden.
Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand in beispielsweisen Ausführungsformen in schematischen Grundrissdarstellungen.
Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform ist das Tragseil der oberen Hälfte der Fahrbahn in der Berghaltestelle verankert und durch ein in der Zwisehenhaltestelle befindliehes Gewicht 2 gespannt. Das Tragseil j der unteren Hälfte der Fahrbahn ist in der Zwisehenhaltestelle verankert
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und wird durch ein in der Talhaltestelle angeordnetes Gewicht 4 gespannt gehalten. Das endlose Zugseil 5 umschlingt ausser der Seilscheibe 6 der Berghaltestelle und der unter dem Einfluss eines Gewichtes 7
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zwischen denen sich das Zugseil kreuzt. Dadurch sind beide Wagen 11, 12 auf der gleichen Seite und doch gleichen sich ihre Gewichte gegenseitig aus.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform sind zwecks Verdoppelung der Leistung zwei solche Seilbahnen parallel nebeneinander derart angeordnet, dass ihre Fahrbahnen bei Wahrung der Lichtraumverhältnisse nebeneinander zu liegen kommen, wogegen die leerfahrenden Trume der Zugseile 13, 14 ausserhalb der Fahrbahn liegen und auf besonderen Stützen 15 verlagert sind. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Zugseile derart angeordnet, dass die leerlaufenden Trume der Zugseile 16, 17 über den Mitten der Stützen 18 gelagert sind. Da das für den Notfall erforderliche Brems-oder Hilfsseil 19 nur längs der Fahrbahn zu verlaufen hat, kann die Anordnung so getroffen werden, dass beide Seilbahnen nur ein gemeinsames Brems-oder Hilfsseil erhalten.
Die Anordnung von nur einem Bremsseil ist ohne weiteres zulässig, denn verläuft beispielsweise das Bremsseil unabgelenkt durch die Zwischenstationen durch, so würden sich wohl im Falle eines Zugseilrisses möglicherweise beide Wagen einer Bahn in einem Bremsseilstrang abbremsen, es besteht aber
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mische Einwirkung der Bremskraft für den unteren Wagen nur bis zur Zwischenhaltestelle und für den oberen Wagen von da bis zur Berghaltestelle geltend macht. An und für sich wird man aber mit der
Summenwirkung beider Wagen nicht zu rechnen haben, weil ein Wagen sich immer in der Talfahrt befindet, wenn der andere bergwärts fährt.
Will man jedoch unter allen Umständen das gleichzeitige Abbremsen beider Wagen an einem
Seilstrange vermeiden, so kann man das Bremsseil ebenso wie das Zugseil ablenken, wie dies in Fig. 3 punktiert angedeutet ist. In diesem Falle bremst sich an jedes Bremsseiltrum nur ein Wagen ab, weil nicht angenommen werden kann, dass in beiden Bahnen das Zugseil gleichzeitig reisst.
Dadurch ergibt sich insbesondere bei Anwendung einer Anlage nach Fig. 3 ein System mit doppelter
Leistungsfähigkeit, das aus einem einfachen, bisher üblichen System besteht und sich von diesem dem
Wesen nach nur durch die Hinzufügung eines zweiten Zugseiles samt mechanischer Einrichtung und zweier Personenwagen unterscheidet.
Die Vorteile dieses Systems nach Fig. 3 sind :
1. Die Gesamtanlage kostet nur unwesentlich mehr als eine Pendelbetriebsanlage von bisher üblicher Ausführung und leistet doppelt soviel als diese.
2. Innerhalb des Systems können die zwei Seilbahnen unabhängig voneinander betrieben werden.
Auch wenn nur eine Bahn in Betrieb gesetzt wird, ist zum Unterschied vom Teilstreckenbetrieb dennoch die Verbindung zwischen Tal-und Bergstation gewahrt. Es bildet eine Seilbahn die Reserve der andern.
3. Bei einem teilweisen (staffelweisen) Ausbau der Anlage durch vorläufige Aufstellung nur einer Seilbahn brauchen auch die Unterbauarbeiten (bis auf die Stützen) nur zur Hälfte ausgeführt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Seilschwebebahn, insbesondere zur Personenbeförderung mit einer oder mehreren Zwischenhaltestellen zum Umsteigen und einem oder mehreren von einem durch sämtliche Abschnitte der Bahn hindurchgehenden Zugorganstrang gezogenen Wagen, dadurch gekennzeichnet, dass durch Kreuzung der Zugorgane in den Zwischenhaltestellen die rückkehrenden Trume des zweiten Abschnittes in die Fortsetzung der Linie der sich fortbewegenden Trume des ersten Abschnittes fallen, so dass auch die Tragseile der aufeinanderfolgenden Abschnitte fortsetzungsweise angeordnet sein können, wodurch eine staffelförmige Anordnung des Unterbaues vermieden werden kann.
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Passenger monorail.
Since the length of passenger cable cars with shuttle service is tied to a variable limit depending on the height to be reached and the transport capacity, which results from economic, technical and traffic conditions, it has proven necessary in some cases to subdivide the route in order to increase the capacity Switch on intermediate stops with transfer traffic.
One of the possible solutions to this problem was that two completely independent cable cars were built into the route one behind the other, one of which extends from the valley stop to the transfer point in the middle of the route, while the other connects it to the mountain stop.
The performance is doubled in comparison to a normal cable car, apart from the loss of time when changing, but the costs also almost increase
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to pass through, but to subdivide the carriageway in such a way that the lower half is offset along one of the traction cables to the transfer point and the upper half is staggered along the other
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However, the above mentioned cable car has the advantage that the traffic between the terminal stops is also possible if one of the two ropeways is disrupted, but it has the disadvantage that two ropeways are necessary next to each other to achieve the same performance, their substructure due to the staggered Arrangement is particularly expensive.
The further known idea of increasing the performance of a simple cable car by arranging an intermediate stop for changing trains and by attaching two carriages to each continuous traction cable strand, with one of the two carriages commuting in the lower half and the other in the upper half, is due to large dimensions of the pull rope and drive and largely also for safety reasons out of consideration.
The same applies to the already known idea of arranging two traction ropes in such a way that the tensioning pulley of the upper traction rope in the intermediate stop also acts as the drive pulley for the lower traction rope.
The subject of the invention is a cable car which enables increased performance by changing at an intermediate stop, but which is free from the disadvantages of the known cable cars serving the same purpose. According to the finding, the traction organ in the intermediate stops is so distracted that the returning dreams of the second section are continued. the line of yourself
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Sections can be arranged continuously, whereby a staggered arrangement of the substructure can be avoided. The easiest way to deflect the pulling elements is to cross them at the intermediate stops.
The drawing illustrates the subject matter of the invention in exemplary embodiments in schematic plan views.
In the embodiment shown in FIG. 1, the support cable of the upper half of the roadway is anchored in the mountain stop and tensioned by a weight 2 located in the intermediate stop. The support cable j of the lower half of the roadway is anchored in the intermediate stop
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and is held taut by a weight 4 arranged in the valley stop. The endless pull rope 5 wraps around the rope sheave 6 of the mountain stop and under the influence of a weight 7
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between which the pull rope crosses. As a result, both carriages 11, 12 are on the same side and yet their weights counterbalance one another.
In the embodiment shown in Fig. 2, two such cable cars are arranged in parallel next to each other in order to double the performance so that their lanes come to lie next to one another while maintaining the clearance conditions, whereas the empty strands of the traction cables 13, 14 lie outside the road and on special supports 15 are relocated. In the embodiment shown in FIG. 3, the pull cables are arranged in such a way that the idle strands of the pull cables 16, 17 are supported above the centers of the supports 18. Since the braking or auxiliary cable 19 required for an emergency only has to run along the roadway, the arrangement can be made such that both cableways have only one common braking or auxiliary cable.
The arrangement of only one brake cable is easily permissible, because if, for example, the brake cable runs through the intermediate stations without being deflected, then in the event of a pull cable break, both carriages of a railway in one brake cable strand would possibly brake, but it does exist
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mixed effect of the braking force for the lower car only to the intermediate stop and for the upper car from there to the mountain stop. In and of itself, however, one becomes with the
The cumulative effect of both cars does not have to be expected because one car is always going downhill when the other is going uphill.
However, if you want to brake both cars on one at the same time under all circumstances
Avoid rope strands, so you can deflect the brake rope as well as the pull rope, as indicated in Fig. 3 by dotted lines. In this case, only one car brakes on each brake cable strand, because it cannot be assumed that the pull cable will break in both tracks at the same time.
This results in a system with double, especially when using a system according to FIG
Performance that consists of a simple, previously common system and differs from this
Essentially differentiated only by the addition of a second pull rope with mechanical equipment and two passenger cars.
The advantages of this system according to Fig. 3 are:
1. The overall system costs only slightly more than a shuttle operating system of the usual design and performs twice as much as this.
2. Within the system, the two cable cars can be operated independently of each other.
Even if only one lift is put into operation, the connection between the valley and mountain stations is still maintained, unlike in the case of partial route operations. One cable car forms the reserve of the others.
3. In the case of a partial (staggered) expansion of the system through the provisional installation of only one cable car, the substructure work (except for the supports) only needs to be carried out halfway.
PATENT CLAIMS:
1. Cable suspension railway, in particular for passenger transport with one or more intermediate stops for changing trains and one or more wagons pulled by a pulling element strand going through all sections of the track, characterized in that the returning strands of the second section continue through the crossing of the pulling elements in the intermediate stops fall on the line of the advancing strands of the first section, so that the suspension cables of the successive sections can also be arranged in continuation, whereby a staggered arrangement of the substructure can be avoided.