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und her gehendem Verkehr und mindestens zwei Wagen pro Bahnscite. Es sind Seilhängebahnen bekannt mit je einem Tragseil auf jeder Bahnseite und mit zwei Wagenserien, die je von einem Zugseil bewegt werden und deren Wagen auf verschiedene Bahnseiten verteilt sind. Diese Bauart ermöglicht zwar eine unabhängige Bewegung der beiden Wagenserien, jedoch nur im Normalhetriebe, nicht aber im Rettungs. bzw. Notfalle. weil bei dieser bekannten Bauart die Zugseile als Bremsseile verwendet werden, u. zw. in der Weise, dass das der einen Wagenserie nicht zugehörige Zugseil für diese als Bremsseil dient und umgekehrt.
Ganz abgesehen davon, dass die Verwendung eines im normalen Betrieb stehenden Zugseiles als Bremsseil mit Rücksicht auf die ein Mehrfaches der statischen Gewichtsbelastung betragenden Bremsstösse äusserst bedenklich erscheint, müssen bei dieser Bauart im Rettungsfalle alle Wagen der beiden Wagenserien zwecks Bergung der Reisenden gleichzeitig von einem Zugseile zu den Stationen befördert werden, wenn nicht die Unbeweglichkeit eines Wagens an und für sich durch Bruch im Laufwerk oder im zugehörigen Antriebe das Einholen der Wagenserien von der freien Strecke überhaupt unmöglich macht.
Die Bremsung eines augenblicklich talwärts freiwerdenden Wagens an einem bergwärts mit z. B. einer Geschwindigkeit von 4 w/se & laufenden Zugsei L durfte anderseits erfahrungsgemäss kaum möglich sein, das an letzterem hängende zweite Wagenpaar in eine grosse Gefahr bringen, sowie eine verheerende Wirkung auf den mit voller Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung laufenden Antrieb dieses Zugseiles ausüben. Während das Tragseil durch das Mittragen der auf den Wagen aufliegenden schweren Zughremsseile erheblich stärker beansprucht wird, hat das mit vorgeschriebener Sicherheit zu bemessene Zugseil einer Wagenserie im Bremsfalle mehr als das Doppelte der Komponente eines vollen Wagens und des daranhängenden Spanngewichtes aufzunehmen.
Diese Seile müssen also, um die notwendige Sicherheit im ungünstigsten Falle zu gewähren, viel stärker und schwerer bemessen werden, als für den Normalbetrieb oder gar für den schwachen Verkehr mit nur einer Wagenserie an den meisten Tagen des Jahres erforderlich ist. Eine derartige Verstärkung der Seile und aller damit zu-
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und Erlialtungskosten und ergibt trotzdem nicht die für die Erträgnisfähigkeit eines Unternehmens unbedingt notwendige technisch-wirtschaftliche Anpassungsmöglichkeit der Bahnanlage und ihres Betriebes an die jeweiligen Forderungen des Verkehrs.
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Leistungsfähigkeit im Vergleiche zu den Baukosten und zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei einer Bahn der oben beschriebenen Bauart, das Tragseil gleichzeitig als Bremsseil verwendet.
Auf diese Weise wird erreicht, dass die beiden Wagenserien nicht nur im Normalbetriebe, sondern auch im Rettungsfalle unabhängig voneinander bewegt werden, dass die Zugseile nur entsprechend den Anforderungen des im Jahre weit überwiegenden eingeschränkten Betriebes mit nur einer Wagenserie bemessen werden können und der durch den Bremsfall hervorgerufene Spannungszuwachs von den Zugseilen und deren Antrieben ferngehalten wird.
Im Rettungsfalle, d. h. bei Fahrunfähigkeit einer Wagenserie auf freier Strecke, werden die in der zweiten arbeitsfähig gebliebenen Wagen serie befindlichen Fahrgäste (falls sich diese
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Wagenserie auch auf der Strecke befindet) zuerst nach den Stationen gebracht, dann fährt diese Wagenserie wieder aus, nähert sich langsam den festgebremsten Wagen der ändern Serie, übernimmt deren Fahrgäste und bringt diese auch in die Stationen, worauf an die Bergung der fahrunfähig gewordenen leeren Wagenserie von der Strecke geschritten wird. Bei dieser Art von Bergung werden weder die Zugseile noch das Tragseil stärker als beim Normalbetrieb belastet.
Durch diese Erfindung wird also ohne Vermehrung der Anlagekosten eine erhebliche Steigerung der Leistung im Vergleich zu diesen, eine wesentliche Erhöhung der Betriebssicherheit und eine. technisch-wirtschaftliche Anpassfähigkeit an die Verkehrsforderungen im Bau und Betrieb erzielt.
Für Seilhängebahnen mit nur einem Wagenpaar im Normalbetrieb ist zwar schon die Verwendung eines starr verankerten Tragseiles als Bremsseil bekannt. Diese Art von Bahnen ermöglicht eine Steigerung der Verkehrsziffer jedoch nur durch Vergrösserung bzw. Anstockung der Wagen oder durch Aneinanderkuppeln mehrerer Wagen. Beide Lösungen bedingen aber eine erhebliche Verstärkung des Tragseiles und des Zugseiles und damit einen beträchtlichen Materialmehraufwand, der beim Erfindungsgegenstand vermieden wird.
Dieser Materialmehraufwand widerspricht aber wieder der Forderung nach wirtschaftlichem Bau und Betrieb unter Berücksichtigung der starken Verkehrsschwankungen, trotzdem aber wird die Betriebssicherheit nicht gesteigert, sondern im Gegenteil wird bei grösseren Wagen oder bei Aneinanderkuppeln mehrerer Wagen durch die daraus folgende Vergrösserung der Massen der vom starr verankerten Tragseil plötzlich aufzufangende Bremsstoss derart vermehrt, dass die Sicherheit des Betriebes für Menschenleben sehr in Frage gestellt erscheint.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Seilhängebahn nach der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 die Seitenansicht der Seilhängebahn im Terrainprofil, Fig. 2 und 2 a den Grundriss der Seilhängebahn in zwei bis zum mittleren Tragpfeiler reichenden Hälften, Fig. 3-6 die Anordnung und Einzelheiten des Laufwerkes des einen Wagenpaares, Fig. 7--10 jene des ändern Wagenpaares, Fig. 11 die Seitenansicht und teilweisen Schnitt der elastischen Verankerungstrommel und Fig. 12 die Frontansicht und teilweisen Querschnitt der letzteren.
Auf zwei parallel verlegten und gespannten Tragseilen 1 und 2 (Fig. 1 und 2) befinden sich in hin und her gehendem Verkehr zwei Wagenpaare 3, 4 und 5, 6, welche sowohl für den Normalbetrieb als auch für den Brems-und Rettungsfall vollständig unabhängig voneinander sind und einen von der Dauer des Wageneinlaufes in die Station abhängigen Abstand voneinander haben. Die Wagen eines jeden Paares sind für sich durch ein endloses Zugseil 7 bzw. 8 verbunden, welches gegenüber den Wagen des andern Paares frei beweglich ist und für die letzteren gleichzeitig als Hilfstragseil, Hilfszugseil und Telephonseil dient. Das Zugseil 7 der Wagen 3 und 4 dient demnach den Wagen 5 und 6 als Hilfstragseil, Hilfszugseil und Telephonseil, während das Zugseil 8 der Wagen 5 und 6 diesen Hilfsdienst für die Wagen 3 und 4 übernimmt.
Um ein Zusammenschlagen, Verwickeln oder Reiben der verschiedenen Seile zu vermeiden, wird gemäss den Fig. 3-10 das Zugseil 7 vorteilhaft unterhalb der Tragseile 1 und 2 und das Zugseil 8 seitlich neben den letzteren angeordnet und ungefähr parallel zum Durchhang der Tragseile 1 und 2 gespannt.-Die beiden Zugseile 7 und 8 können jedoch auch in der Höhe der Tragseile 1 und 2, das eine rechts und das andere links, angeordnet werden. Im Falle der Not dient das Wagenpaar 3 und 4 als Hilfswagenpaar für die Wagen 5 und 6 und umgekehrt die Wagen 5 und 6 für die Wagen 3 und 4.
Jeder Wagen besitzt ausser den am Tragseil laufenden Laufwerksrädern 9 (Fig. 3-10) noch mehrere Druckrollen 10 und elastische Rollenstromabnehmer 11 für den Telephonstrom, die auf den Zugseilen 7 und 8 laufen. Auf den Wagen 3 und 4 (Fig. 3-6) sind die auf das Zugseil 8 einwirkenden Druckrollen 10 und die Stromabnehmer 11 seitlich des Tragseiles und auf den Wagen 5 und 6 (Fig. 7-10) unterhalb des Tragseiles auf das Zugseil 7 einwirkend angeordnet. Bei Anordnung der Zugseile 7 und 8 in der Höhe der Tragseile 1 und 2 befinden sich die Druckrollen 10 und Stromabnehmer 11 rechts oder links am Laufwerk.
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Auflagerschuhes 12 werden die Rollen 10 von den auf den Tragrollen 20 liegenden Zugseilen 7 oder 8 abgehoben, während die Stromabnehmer 11 auf diesen Seilen weiterlaufen.
Infolge dieser Anordnung der Druckrollen 10 wird eine Belastung des Wagens durch das nichtzugehörige Zugseil 7 oder 8 vermieden und tritt vielmehr längs der Spannweiten durch das Herabziehen dieses nichtzugehörigen Zugseiles sowie des eigenen Zugseiles in die Nähe der unter dem Einflusse des mehr oder weniger beladenen Wagens entstehenden Durehhangskurve des Tragseiles ein Mittragen der Wagenlast seitens der beiden Zugseile 7 und 8 ein.
Jedes der beiden Tragseile 1 und 2 wird in der Bergstation einmal oder mehrere Male um die elastische Verankerungstrommel (Fig. 11 und 12) gewickelt und nach Passieren der wieder elastisch gelagerten Verankerungsklemmschellen zum Versetzreservebuschen geführt.
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Die elastische Verankerungstrommel besteht aus einer festen Trommel 18, die auf einer unbewegbaren Achse 14 befestigt ist, welche durch zwei Böcke 15 aus Eisen oder Mauerwerk getragen wird. Auf dem Umfang der festen Trommel 13 ist unter Zwischenschaltung von Walzen 16 eine bewegliche Trommel 18 angeordnet, deren Drehung durch die auf den Armen der Trommel 13 abgestützten Federn 17 begrenzt ist. Auf dem Umfange der beweglichen Trommel 18 ist das Tragseil gewickelt. Anderseits ist das Klemmschellenpaar 19 unter Zwischenschaltung einer Feder auf der Konstruktion der beiden Böcke 15 elastisch gelagert.
Unter Berücksichtigung der zwischen dem aufgewickelten Tragseil und der Trommel 18 bestehenden Reibung ist die durch das Klemmschellenpaar 19 aufzunehmende Kraft sehr gering. Die Bremsstösse im Tragseil rufen eine kleine, begrenzte Drehung der Trommel 18 hervor und es wird auf diese Weise die Stosswirkung in mechanische Arbeit (Zusammendrücken der Federn 17) verwandelt. Hiedurch werden die Überbeanspruchungen des Tragseiles und die sich bei fester Verankerung daraus ergebenden bleibenden Deformation im Gefüge des Seiles vermieden. Die Federn 17 können auch durch ein mittels Hebel auf die Trommel 18 wirkendes Gegengewicht ersetzt oder austariert werden.
Die Zugseile 7 und 8 werden auf den Stützen durch besondere Leitrollen 20 (Fig. 3-10) getragen, die untereinander und gegenüber der Stützenkonstruktion isoliert gelagert sind. Die Tragseile 1 und 2 werden dagegen als grösste metallische Masse einer Bahn, wegen der Blitzgefahr auf allen Unterstützungspunkten gut geerdet. Das Zugseil des einen Wagenpaares dient gleichzeitig als Telephonstromleitung für das andere Wagenpaar, während die Erde als Rück- leitung für die Signalabgabe und den Austausch von Telephongesprächen zwischen den Wagen und den Stationen anzusehen ist. Auf diese Weise kann auch dann von einem Wagen auf freier Strecke mit den Stationen gesprochen werden, wenn das zu diesem Wagen gehörige Zugseil gerissen sein sollte.
Bei Bruch des einen oder des andern Zugseiles 7 oder 8 werden die gefährdeten Wagen selbsttätig am Tragseil. festgebremst. Die Wagen, deren Zugseil unbeschädigt ist,
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dem die Reisenden geborgen sind, werden die gefährdeten Wagen einer nach dem andern mittels einer oder mehrerer Klemmschellen 21 am unbeschädigten Zugseil angeklemmt und nach Öffnung der am Tragseil angreifenden Bremsen durch das genannte Zugseil in die nächstgelegene Station befördert.
Im Falle eines Bruches des Tragseiles oder. seines Herausschlüpfens aus den Kupplungen bleiben die Wagen mittels der Rollen 10-auf dem entsprechenden als Hilfstragseil dienenden Zugseil hängen. Ausserdem wirkt dahn auch das eigene Zugseil mittragen und hilft die Stabilität der Wagen zu sichern. Das Zugseil 7 des einen Wagenpaares 3 und 4 stellt so das Hilfstragseil für das andere Wagenpaar 5 und 6 dar. Ebenso dient das Zugseil 8 des letzteren als Hilfstragseil für die Wagen 3 und 4. In einem solchen Falle werden über die Tragrollen 20 mit Laufschienen versehene Kappen 22 angebracht (Fig. 5 und 9), damit die Druckrollen 10, nunmehr als Ersatz für die Laufwerksrollen 9 verwendet, ohne Stoss über die Tragrollen 30'überlaufen können.
Die Enden dieser Kappen 22 sind mit lotrecht beweglichen Zungen versehen, welche einen stossfreien Übergang der Wagen vom Hilfstragseil auf die Laufschienen der Kappen 22 ermöglichen.
Der Antrieb der beiden Zugseile 7 und 8 erfolgt entweder durch zwei unabhängig voneinander arbeitende Windwerke, von welchen jedes durch einen besonderen Motor angetrieben wird oder mittels eines durch einen einzigen Motor angetriebenen vereinigten Windwerkes, das für das eine oder andere Zugseil 7 oder 8 ausgeschaltet werden kann. Die Einhaltung des der Dauer des Wageneinlaufes in die Station entsprechenden Abstandes zwischen den beiden Wagenpaaren kann durch ein auf die Motorschaltung einwirkendes, für den Rettungfall ausschaltbares Blocksystem erzielt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Seilhängebahn für Pendelverkehr mit mindestens zwei pro Bahnseile im Normalbetrielb auf nur einem Tragseil unabhängig voneinander fahrenden Wagen, insbesondere zur Beförderung von Personen, dadurch gekennzeichnet, dass das verstärkte und elastisch verankerte Tragseil gleichzeitig als Fahr-und Bremsbahn für mindestens zwei, in einem von der Einfahrtszeit in die Stationen abhängigen Abstande fahrende Wagen dient, um eine Leistungserhöhung und Unabhängigkeit der Wagenbewegungen im Bremsfalle zu erreichen.
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and outgoing traffic and at least two cars per Bahnscite. Overhead cable cars are known, each with a support cable on each side of the track and with two series of cars, which are each moved by a pull rope and whose cars are distributed on different sides of the track. This design allows the two car series to move independently, but only in normal operation, but not in rescue. or emergencies. because in this known design, the pull cables are used as brake cables, u. zw. In such a way that the pull rope not belonging to one car series serves as a brake rope for this and vice versa.
Quite apart from the fact that the use of a pulling rope in normal operation as a braking rope appears extremely questionable in view of the multiple times the static weight load of the brakes, with this type of construction, in the event of an emergency, all wagons of the two series of wagons have to be pulled off a pulling rope at the same time in order to rescue the passengers The stations are transported, unless the immobility of a car in and of itself makes it impossible to overtake the car series from the free route due to a break in the drive or the associated drive.
The braking of a car that is currently vacant downhill on an uphill with z. On the other hand, experience has shown that, for example, a speed of 4 w / s & running tow rope L should hardly be possible to put the second pair of wagons hanging on the latter in great danger, as well as having a devastating effect on the drive of this tow rope running at full speed in the opposite direction. While the carrying rope is considerably more stressed by carrying the heavy pulling brake ropes resting on the wagon, the pulling rope of a wagon series, which is to be dimensioned with the prescribed safety, has to take up more than twice the components of a full wagon and the tensioning weight attached to it.
In order to ensure the necessary safety in the worst case, these ropes must therefore be dimensioned much stronger and heavier than is necessary for normal operation or even for weak traffic with only one series of cars on most days of the year. Such a reinforcement of the ropes and all
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and acquisition costs and nevertheless does not result in the technical and economic adaptability of the railway system and its operation to the respective demands of traffic, which is absolutely necessary for the profitability of a company.
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Performance compared to the construction costs and to increase the operational safety of a railway of the type described above, the support cable is used as a brake cable at the same time.
In this way it is achieved that the two car series are not only moved in normal operation, but also in the event of an emergency, that the pull ropes can only be dimensioned according to the requirements of the predominantly restricted operation with only one car series and that due to the braking event caused increase in tension is kept away from the pull cables and their drives.
In the event of a rescue, d. H. if a series of wagons is incapable of driving on the open route, the passengers in the second series of wagons who are still able to work will be charged (if they are
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Wagon series is also on the route) first brought to the stations, then this wagon series drives out again, slowly approaches the braked wagons of the other series, takes over their passengers and also brings them to the stations, whereupon the salvage of the empty wagon series that has become incapable of driving is stepped off the track. With this type of recovery, neither the pulling ropes nor the carrying rope are subjected to more stress than in normal operation.
With this invention, a significant increase in performance compared to these, a significant increase in operational reliability and a. Technical and economic adaptability to traffic demands in construction and operation achieved.
The use of a rigidly anchored suspension cable as a brake cable is known for overhead cable railways with only one pair of cars in normal operation. This type of railways enables an increase in the number of traffic only by enlarging or increasing the number of cars or by coupling several cars together. Both solutions, however, require a considerable reinforcement of the carrying cable and the pulling cable and thus a considerable additional expenditure of material, which is avoided in the subject matter of the invention.
This additional cost of materials contradicts the demand for economical construction and operation, taking into account the strong fluctuations in traffic, nevertheless the operational safety is not increased, on the contrary, with larger wagons or when several wagons are coupled together, the resulting increase in the masses of the rigidly anchored suspension cable sudden braking impact increases so much that the safety of the operation for human life appears very questionable.
In the drawing, an embodiment of an overhead cableway according to the invention is shown, u. Fig. 1 shows the side view of the overhead cableway in the terrain profile, Figs. 2 and 2a show the floor plan of the overhead cableway in two halves reaching to the central support pillar, Fig. 3-6 the arrangement and details of the running gear of one pair of cars, Fig. 7 --10 that of the other pair of carriages, FIG. 11 the side view and partial section of the elastic anchoring drum, and FIG. 12 the front view and partial cross-section of the latter.
Two pairs of wagons 3, 4 and 5, 6 are located on two parallel-laid and tensioned suspension cables 1 and 2 (FIGS. 1 and 2), which are completely independent for normal operation as well as for braking and rescue operations are from each other and have a distance from each other depending on the duration of the carriage entry into the station. The carriages of each pair are connected by an endless pull rope 7 or 8, which is freely movable with respect to the carriages of the other pair and serves as an auxiliary suspension rope, auxiliary haul rope and telephone rope for the latter. The pull rope 7 of the cars 3 and 4 therefore serves the car 5 and 6 as an auxiliary suspension rope, auxiliary pull rope and telephone rope, while the pull rope 8 of the cars 5 and 6 takes on this auxiliary service for the cars 3 and 4.
In order to avoid knocking, tangling or rubbing of the different ropes, the pull rope 7 is advantageously arranged below the suspension ropes 1 and 2 and the traction rope 8 is arranged laterally next to the latter and approximately parallel to the sag of the suspension ropes 1 and 2 according to FIGS Tensioned.-The two traction cables 7 and 8 can, however, also be arranged at the height of the suspension cables 1 and 2, one on the right and the other on the left. In the event of an emergency, the pair of cars 3 and 4 serve as a pair of auxiliary cars for cars 5 and 6 and, conversely, cars 5 and 6 for cars 3 and 4.
In addition to the drive wheels 9 (Fig. 3-10) running on the carrying cable, each carriage also has several pressure rollers 10 and elastic roller pantographs 11 for the telephone current, which run on the pulling cables 7 and 8. On the carriages 3 and 4 (Fig. 3-6) are the pressure rollers 10 acting on the pull rope 8 and the current collectors 11 to the side of the carrying rope and on the carriages 5 and 6 (Fig. 7-10) below the carrying rope on the pulling rope 7 arranged acting. When the tension cables 7 and 8 are arranged at the level of the suspension cables 1 and 2, the pressure rollers 10 and current collectors 11 are located on the right or left of the drive.
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Support shoe 12, the rollers 10 are lifted from the tension cables 7 or 8 lying on the support rollers 20, while the current collectors 11 continue to run on these cables.
As a result of this arrangement of the pressure rollers 10, loading of the car by the non-associated pulling rope 7 or 8 is avoided and rather occurs along the spans by pulling this non-associated pulling rope as well as the own pulling rope close to the sagging curve created under the influence of the more or less loaded car of the carrying rope a carrying of the car load on the part of the two traction ropes 7 and 8.
Each of the two suspension ropes 1 and 2 is wrapped once or several times around the elastic anchoring drum (Fig. 11 and 12) in the mountain station and, after passing the anchoring clamps, which are again elastically mounted, is led to the displacement reserve bushes.
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The elastic anchoring drum consists of a fixed drum 18 which is fixed on an immovable axis 14 which is supported by two brackets 15 made of iron or masonry. On the periphery of the fixed drum 13, with the interposition of rollers 16, a movable drum 18 is arranged, the rotation of which is limited by the springs 17 supported on the arms of the drum 13. The support cable is wound around the circumference of the movable drum 18. On the other hand, the pair of clamps 19 is elastically mounted on the construction of the two brackets 15 with the interposition of a spring.
Taking into account the friction existing between the wound support cable and the drum 18, the force to be absorbed by the pair of clamps 19 is very small. The braking impacts in the suspension cable cause a small, limited rotation of the drum 18 and in this way the impact effect is converted into mechanical work (compression of the springs 17). This avoids the overstressing of the suspension cable and the permanent deformation in the structure of the cable that results from it when firmly anchored. The springs 17 can also be replaced or balanced by a counterweight acting on the drum 18 by means of a lever.
The traction cables 7 and 8 are carried on the supports by special guide rollers 20 (Fig. 3-10), which are mounted insulated from each other and from the support structure. The ropes 1 and 2, on the other hand, as the largest metallic mass of a railway, are well earthed at all support points because of the risk of lightning. The pulling rope of one pair of cars also serves as a telephone power line for the other pair of cars, while the earth is to be regarded as the return line for the transmission of signals and the exchange of telephone calls between the cars and the stations. In this way it is also possible to speak of a carriage on the open route with the stations if the pulling rope belonging to this carriage should break.
If one or the other traction rope 7 or 8 breaks, the endangered carriages are automatically attached to the carrying rope. braked. The wagons with undamaged pulling cables
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which the travelers are rescued, the endangered wagons are clamped one after the other by means of one or more clamps 21 on the undamaged pulling rope and after opening the brakes acting on the carrying rope are transported by the said pulling rope to the nearest station.
In the event of a break in the suspension cable or. When it slips out of the couplings, the carriages remain suspended by means of the rollers 10 on the corresponding pulling rope serving as an auxiliary suspension rope. In addition, your own pulling rope also acts as a support and helps to ensure the stability of the car. The pull rope 7 of one pair of cars 3 and 4 thus represents the auxiliary suspension rope for the other pair of cars 5 and 6. Likewise, the pull rope 8 of the latter serves as an auxiliary suspension rope for the cars 3 and 4. In such a case, the support rollers 20 are provided with running rails Caps 22 attached (FIGS. 5 and 9) so that the pressure rollers 10, now used as a replacement for the drive rollers 9, can run over the support rollers 30 ′ without impact.
The ends of these caps 22 are provided with vertically movable tongues, which enable a smooth transition of the car from the auxiliary suspension cable to the rails of the caps 22.
The two pulling cables 7 and 8 are driven either by two independently working winches, each of which is driven by a special motor, or by means of a combined winch driven by a single motor, which can be switched off for one or the other pulling cable 7 or 8 . The maintenance of the distance between the two pairs of wagons corresponding to the duration of the carriage entry into the station can be achieved by a block system which acts on the motor circuit and can be switched off in the event of an emergency.
PATENT CLAIMS:
1. Cable overhead conveyor for shuttle traffic with at least two per train ropes in normal operation on only one carrying cable independently traveling car, especially for the transport of people, characterized in that the reinforced and elastically anchored suspension cable simultaneously as a driving and braking track for at least two, in one of The entry time into the stations is dependent on the distance of moving cars in order to achieve an increase in performance and independence of the car movements in the event of a brake.