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Verbindungsorgan für Rangieranlagen mit Vorder-und Hinterseil zur Regelung des Ablaufens von
Wagenzügen bei Ablaufbergen.
Zur Regelung des Ablaufens von Wagenzügen bei Ablaufbergen sind Seilrangieranlagen vorgeschlagen worden, weil durch sie die Leistungsfähigkeit der Rangierbahnhöfe gesteigert und die Zahl der Bremser verringert werden kann gegenüber andern bisher üblichen Verfahren, nach welchen der Ablaufbergbetrieb durch mehrfaches Abbremsen des Wagenzuges geregelt wurde.
Besonders vorteilhaft sind Seilrangieranlagen mit Vorder-und Hinterseil, durch die grössere Betriebspausen zwischen den verschiedenen Arheitsspielen vermieden und zwei Gleise unmittelbar nacheinander bedient werden können, wenn zwei Kuppelstellen an den beiden Enden des Vorderseiles auf zwei nebeneinanderliegenden Gleisen vorgesehen werden und die Anordnung so getroffen wird, dass das Kuppelorgan, welches das eine Gleis bedient, zu gleicher Zeit sein Arbeitsspiel beendet, wenn das andere Kuppelorgan des zweiten Gleises in seine Anfangsstellung gerückt ist.
Die zweckmässige Ausgestaltung derjenigen Teile, welche den Eisenbahnzug mit dem Förderseil verbinden, ist bei solchen Anlagen ausserordentlich wichtig.
Nach dem Gegenstand der Erfindung wird hiefür ein Gewichtswagen verwendet, der sich ohne besondere Einrichtung, wie Zwangsschienen, Niederdruckrollen usw., auf einer Fahrbahn zwangläufig bewegt und in welchem zur Verbindung des Eisenbahnzuges mit dem Förderseil ein starr oder nicht starr ausgebildetes Kuppelorgan gelenkig verlagert ist. Dieser Gewichtswagen kann aus einem oder zwei auf Gleisen verfahrbaren Teilen bestehen. Im letzteren Falle werden beide Teile durch Seile, Ketten od. dgl. verbunden, damit auch Gleiskrümmungen durchfahren werden können. An dem einen Ende des Gewichtswagens wird das Vorderseil, an seinem andern Ende das Hinterseil befestigt.
Das Kuppelorgan zur Verbindung des Eisenbahnzuges mit dem Gewichtswagen kann entweder aus einem starr ausgebildeten, in dem Gewichtswagen gelenkig verlagerten Stossbaum oder aus zwei Seilen oder Ketten bestehen.
Die Zeichnung zeigt in den Fig. 1 bis 3 den Gegenstand der Erfindung in beispielsweiser Ausführung. Mit al ist das Vorderteil und mit a2 das Hinterteil des Gewichtswagens bezeichnet, wobei die beiden Teile al und a2 durch die bei den unstarren Verbindungsorgane bl und b2 zusammengehalten werden. Er ist so schwer ausgebildet, dass er durch den Seilzug nicht von den Gleisen cl und C2 abgehoben werden kann. An seinem einen Ende ist das Vorderseil cl und am andern das Hinterseil e befestigt ; f zeigt in Fig. 1 und 2 ein starr ausgebildetes und in Fig. 3 ein aus zwei Seilen gl und g2 bestehendes Kuppelorgan.
Um geringe Längendifferenzen beim Einhängen des starren Kuppelorgans in den Wagenzug h auszugleichen, wird entweder seine untere Drehachse verschiebbar gelagert oder sein oberes Ende mit einem Ergänzungsglied i versehen.
Bei Leerlauf werden die Kuppelorgane in waagrechter Lage in dem Gewichtswagen fest verlagert.
Die Vorteile der vorbeschriebenen Einrichtung gegenüber andern Konstruktionen bestehen in der einfacheren Seilführung, der grösseren Seilschonnng und der erleichterten Kuppelarbeit.
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Connecting element for shunting systems with front and rear ropes for regulating the drainage of
Car trains at runoff mountains.
Rope shunting systems have been proposed to regulate the running of wagon trains at run-off mountains because they increase the efficiency of the marshalling yards and reduce the number of brakes compared to other methods that have been customary up to now, according to which the run-off mountain operation was regulated by braking the car train several times.
Rope shunting systems with front and rear ropes are particularly advantageous, as they avoid longer breaks in operation between the various work games and two tracks can be operated immediately one after the other if two coupling points are provided at the two ends of the front rope on two adjacent tracks and the arrangement is made in this way, that the coupling element, which serves one track, ends its work cycle at the same time when the other coupling element of the second track has moved into its starting position.
The appropriate design of those parts that connect the train with the hoisting rope is extremely important in such systems.
According to the subject matter of the invention, a weight cart is used for this purpose, which moves inevitably on a roadway without special equipment, such as forced rails, low-pressure rollers, etc., and in which a rigid or non-rigid coupling member is articulated to connect the train with the hoisting rope. This weight cart can consist of one or two parts that can be moved on rails. In the latter case, both parts are connected by ropes, chains or the like so that track curves can also be negotiated. The front rope is attached to one end of the weight cart and the rear rope to the other end.
The coupling element for connecting the railroad train to the weight car can either consist of a rigidly designed bump beam articulated in the weight car or of two cables or chains.
The drawing shows in FIGS. 1 to 3 the subject matter of the invention in an exemplary embodiment. With a1 the front part and with a2 the rear part of the weight cart is designated, the two parts a1 and a2 being held together by the non-rigid connecting elements b1 and b2. It is so heavy that it cannot be lifted off the tracks C1 and C2 by the cable pull. The front rope cl is attached to one end and the rear rope e to the other; f shows in FIGS. 1 and 2 a rigid coupling element and in FIG. 3 a coupling element consisting of two cables g1 and g2.
In order to compensate for slight differences in length when hanging the rigid coupling element in the train h, either its lower axis of rotation is slidably mounted or its upper end is provided with a supplementary link i.
When idling, the coupling organs are permanently moved in a horizontal position in the weight carriage.
The advantages of the device described above over other constructions consist in the simpler rope guidance, the greater rope slack and the easier coupling work.