Kurbelgetriebe mit einem durch Fliehkraft verstellbaren Kurbelzapfen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Kur belgetriebe, mit einem durch Fliehkraft ver stellbaren Kurbelzapfen, der durch zwei ver schiebbar auf einer Antriebswelle sitzende Gewichte verstellt wird. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass der Kurbelzapfen fest an dem einen, als Schlitten ausgebildeten Ge wicht sitzt, das für gewöhnlich durch Feder kraft in einer Lage gehalten wird, in welcher der Kurbelzapfen mit der Achsrichtung der Antriebswelle zusammenfällt, bis eine be stimmte Drehzahl überschritten wird,
wobei dieses Gewicht durch Hebel derartig gelenkig mit dem andern Gewicht verbunden ist, dass beide Gewichte zur Verstellung des Kurbel zapfens beitragen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Kurbelgetriebes gemäss der Er findung dargestellt.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht des Kurbel getriebes, wobei sich der Kurbelzapfen in der Achsrichtung der Antriebswelle be findet; Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 1; Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie B-B der Fig.1 und Fig. 4 und 5 zeigen Vorderansichten des Kurbelgetriebes mit zwei verschiedenen Be triebsstellungen des Kurbelzapfens.
Eine runde Scheibe 1 ist fest auf der Antriebswelle 2 des Getriebes, die zugleich die Welle einer Antriebsvorrichtung sein kann, befestigt. Die Scheibe 1 hat ein be stimmtes Gewicht und dient gleichzeitig als Schwungrad. In der einen Stirnfläche die ser Scheibe 1 sind gekrümmte Schienen 3 und 4. befestigt, in der Weise, dass sie nach entgegengesetzten Richtungen sich annähernd radial nach auswärts erstrecken. Die beiden Schienen bilden in der gezeichneten Ausfüh rungsform ein Ganzes, könnten aber auch voneinander getrennt sein. An den äussern Dnden ruhen diese Schienen 3 und 4 auf Klötzen 5 und 6 auf, während ihre innern Enden durch einen Zapfen 7 in Stellung ge halten werden.
Die Schiene 4 ist mit halb kreisförmigen Nuten 8 versehen, in denen die Kugeln 9 laufen, welche die speziell ge formten Klötze 10 und 11 umschliessen. Die Form dieser Klötze .10 und 11 ist aus Fig. 1 ersichtlich. Der Klotz 10 ist von grösserer Länge als der Klotz 11. Beide Klötze sind der Krümmung der Schiene 4 angepasst. Die Klötze 10 und 11 sind an der Unterseite des als Kurbelzapfenschlitten ausgebildeten Gewichtes 12 befestigt, welches von dem innern Ende der Schiene 4 nach dem äussern Ende derselben gleiten kann.
Die Schiene 3 dient zur Führung eines ebenfalls als Schlit ten ausgebildeten Gewichtes 13, welches an seiner Unterseite Lagerklötze 14 und 15 hat, von denen der letztere eine grössere Länge als der erstere hat und der Krümmung der Schiene 3 angepasst ist. Die Schlitten 12 und 13 können von einer mittleren Lage an der Scheibe 1 an den Schienen 3 und 4 entlang nach auswärts laufen, was bei einer ganz bestimmten Drehzahl der Scheibe 1 infolge der Fliehkraft geschieht.
Der Schlitten 12 hat an seinem innern Ende, und zwar in der Mitte seiner Breite, einen Stift, welcher als Kurbelzapfen 16 dient.
Die beiden Schlitten 12 und 13 werden für gewöhnlich nach der Mitte der Scheibe 1 hin gedrängt, und zwar durch ein Hebelwerk, das eine Schiene 17 aufweist, die unter den Schienen 3 und 4 mit dem Zapfen 7 in der Mitte 18 der Scheibe 1 drehbar befestigt ist. Zapfen 7 und Antriebswelle 2 besitzen die gleiche Achse.
Ferner sind die Hebel 19 und 210 mit ihren äussern Enden schwing bar an der Scheibe 1 befestigt und sind fer ner durch Lenker 21 und 22 mit den äussern Enden der Schiene 17 gelenkig verbunden. Die einen Enden der Lenker 21 und 22 haben Haken 23 und 24, an welche die einen En den von Federn 25 und 26 befestigt sind, deren andere .Enden an Stützen 27 und 28 angeschlossen sind, welche verstellbar an der Stirnfläche der Scheibe 1 sitzen.
Die Arbeitsweise des gezeichneten Kur belgetriebes ist folgende: Wenn die Antriebswelle 2 sich dreht. dann wird dadurch ebenfalls die daran sit zende Scheibe 1 gedreht und alle Teile, die an dieser Scheibe sitzen, wie die Schlitten 12 und 13;- die Schienen 3 und 4 und die ge nannten Hebel drehen sich mit.
Von der Spannung der Federn 25 und 26 hängt es ab, bis zu welcher Drehzahl die Schlitten in der Mitte der Scheibe gehalten werden und die Achse des Kurbelzapfens mit der Achse der Antriebswelle zusammen fällt, so dass sich der Kurbelzapfen ledig lich um seine eigene Achse dreht.
Wird je doch die Drehzahl der Antriebswelle über die eben erwähnte Welle hinausgetrieben, dann vergrössert sich die Fliehkraftwirkung auf die Schlitten 12 und 13 und es findet eine Verschiebung dieser Teile entgegen der Zugwirkung der Federn statt, was eine Her ausbewegung des Kurbelzapfens 16 aus sei ner \Tullage zur Folge hat. Sobald nun der Kurbelzapfen seine Nullage verlässt, beginnt er sofort eine exzentrische Bewegung, und zwar dreht sich der Kurbelzapfen um die Achse der Antriebswelle.
Je nach der Grösse der Drehzahl kann sich der Kurbelzapfen an irgend einer Stelle zwischen der Null stellung und der äussersten Stellung befin den, die in der Nähe des Randes der Scheibe 1 liegt. Die Verschiebung des Kurbelzap fens 16 ist vollständig selbsttätig und hängt von der Umdrehungszahl der Antriebswelle ab. Der Kurbelzapfen kann beispielsweise mit einem Übersetzungsgetriebe in Antriebs verbindung stehen.
Bei einer Drehzahl der Antriebswelle, bei welcher keine Verschie bung des Kurbelzapfens stattfindet, dreht sich der Kurbelzapfen lediglich um seine eigene Achse, die dann mit der Achse der Antriebswelle zusammenfällt. In, diesem Falle wird keine Drehzahl auf das Über setzungsgetriebe übertragen, das heisst die Antriebswelle ist von der getriebenen Welle losgekuppelt. Das gezeichnete Getriebe kann auf den verschiedensten Gebieten des Ma schinenbaues benutzt werden, wie zum Bei spiel im Kraftfahrzeugbau oder bei Diesel motoren, Klektromotoren, Flugzeugmotoren, Bohrmaschinen und dergleichen mehr.
Crank gear with a crank pin adjustable by centrifugal force. The invention relates to a cure gear, with a crank pin adjustable by centrifugal force, which is adjusted by two ver slidably seated weights on a drive shaft. It is characterized by the fact that the crank pin is firmly seated on the one designed as a slide Ge weight, which is usually held by spring force in a position in which the crank pin coincides with the axial direction of the drive shaft until a certain speed is exceeded becomes,
this weight being articulated to the other weight by levers such that both weights contribute to the adjustment of the crank pin.
In the drawing, an embodiment example of the crank mechanism according to the invention is shown.
Fig. 1 is a front view of the crank transmission, the crank pin being in the axial direction of the drive shaft; Figure 2 is a cross-section on line A-A of Figure 1; Fig. 3 is a cross-section along the line B-B of Fig.1 and Figs. 4 and 5 show front views of the crank mechanism with two different operating positions of the crank pin.
A round disk 1 is firmly attached to the drive shaft 2 of the transmission, which can also be the shaft of a drive device. The disc 1 has a certain weight and also serves as a flywheel. In one end face of the water disc 1 curved rails 3 and 4 are attached, in such a way that they extend in opposite directions approximately radially outward. The two rails form a whole in the embodiment shown, but could also be separated from each other. At the outer end of these rails 3 and 4 rest on blocks 5 and 6, while their inner ends are held ge by a pin 7 in position.
The rail 4 is provided with semi-circular grooves 8 in which the balls 9 run, which enclose the specially shaped blocks 10 and 11 GE. The shape of these blocks .10 and 11 can be seen from FIG. The block 10 is of greater length than the block 11. Both blocks are adapted to the curvature of the rail 4. The blocks 10 and 11 are attached to the underside of the weight 12 designed as a crank pin slide, which can slide from the inner end of the rail 4 to the outer end thereof.
The rail 3 is used to guide a weight 13 also formed as a Schlit th, which has bearing blocks 14 and 15 on its underside, the latter of which is longer than the former and the curvature of the rail 3 is adapted. The carriages 12 and 13 can run from a central position on the disk 1 along the rails 3 and 4 outwards, which happens at a very specific speed of the disk 1 as a result of the centrifugal force.
At its inner end, specifically in the middle of its width, the carriage 12 has a pin which serves as a crank pin 16.
The two carriages 12 and 13 are usually urged towards the center of the disk 1 by a lever mechanism which has a rail 17 which is rotatably fastened under the rails 3 and 4 with the pin 7 in the center 18 of the disk 1 is. Pin 7 and drive shaft 2 have the same axis.
Furthermore, the levers 19 and 210 are attached to the disc 1 with their outer ends oscillating and are connected to the outer ends of the rail 17 in an articulated manner by means of links 21 and 22. The one ends of the links 21 and 22 have hooks 23 and 24 to which the one En are attached to the springs 25 and 26, the other ends of which are connected to supports 27 and 28 which are adjustably seated on the face of the disc 1.
The operation of the drawn Kur belgetriebes is as follows: When the drive shaft 2 rotates. then the disk 1 sitting on it is also rotated and all parts that sit on this disk, such as the carriages 12 and 13; - the rails 3 and 4 and the levers mentioned rotate with it.
The tension of the springs 25 and 26 determines the speed up to which the slides are held in the center of the disc and the axis of the crank pin coincides with the axis of the drive shaft, so that the crank pin rotates around its own axis .
However, if the speed of the drive shaft is driven beyond the shaft just mentioned, the centrifugal force on the carriages 12 and 13 increases and these parts are shifted against the pulling action of the springs, which causes the crank pin 16 to move out of its own \ Tullage. As soon as the crank pin leaves its zero position, it immediately begins an eccentric movement, namely the crank pin rotates around the axis of the drive shaft.
Depending on the size of the speed, the crank pin can be located anywhere between the zero position and the outermost position, which is near the edge of the disc 1. The displacement of the crank pin 16 is completely automatic and depends on the number of revolutions of the drive shaft. The crank pin can, for example, be in drive connection with a transmission gear.
At a speed of the drive shaft at which no displacement of the crank pin takes place, the crank pin only rotates around its own axis, which then coincides with the axis of the drive shaft. In this case, no speed is transmitted to the transmission gear, that is, the drive shaft is disengaged from the driven shaft. The transmission shown can be used in a wide variety of areas of mechanical engineering, such as, for example, in automotive engineering or in diesel engines, small electric motors, aircraft engines, drills and the like.