Bremsquerwene für Automobile. Gegenstand der Erfindung ist eine Brems- querwelle mit ausgebogenem Mittelteil' für Automobile. Diese Bremsquerwelle ist leicht, besitzt grossen Widerstand gegen Verdrehung und Verbiegung und lässt sich billig herstel len. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Welle einen Teil mit reduziertem Durchmes ser besitzt, welcher Teil gebogen ist und einen Teil des ausgebogenen Mittelteils bildet, wodurch das Aufbringen eines Betätigungs armes auf den ausgebogenen Teil der Welle beim Montieren erleichtert wird.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Aus führungsbeispiel einer Bremsquerwelle gemäss der Erfindung.
Fig. <B>1</B> ist ein Aufriss einer solchen Welle in ihrer Stellung an einem Autornobilgestell- rahmen.
Fig. 2 ist ein Grundriss ein6s Stahlrohres vor dessen Formung zur Welle; Fig. <B>3</B> ist ein Grundriss des in Fig. 2 ge zeigten Rohres, nachdem die Enden auf den zur Aufnahme der Bremsbetätigungshebel ge- eigneten Durchmesser beruntergeschmiedet sind, und Fig. 4 ist ein LäDgsmittelschnitt durch ein Rohrende nach Fig. <B>3</B> zur Darstellung der verschiedenen Dicke der Rohrwandung.
<B>10</B> bezeichnet ein Rohr, welches als naht loses Stahlrohr oder als gewalztes oder ge schweisstes Rohr ausgebildet sein kann. Der äussere Teil<B>11</B> eines Endes dieses Rohres ist auf zirka einen Drittel der Rohrlänge durch eine Ziehform gezogen und dadurch auf einen kleineren Querschnitt gebracht, dessen Zweck später beschrieben wird. Jedes Rohrende wird dann im Durchmesser noch weiter zu Wellenzapfen 12 reduziert, so dass es ungefähr den halben Durchmesser des Hauptrohrteils hat und die Wanddicke bei diesem Vorgang annähernd auf das doppelte der früheren Dicke zunimmt; hierdurch wird praktisch ein Äquivalent für eine massive Welle an den Enden des Rohres geschaffen.
Die Mittelpartie<B>13</B> des Rohres wird dann aus der gemeinsamen Axe der Rohrenden so viel heruntergebogen, dass sich dieser Mittel teil unter dem zu den Rahmenseitenteilen<B>15</B> parallelen Kardanwellenschutzrohr <B>16</B> (Fig. 4) quer unter dem Wagen erstreckt.
Die Wellenzapfen 12 sind in auf der Unterseite der Seitenteile<B>15</B> des Rahmens befestigten Lagern 14 gelagert und Arm<B>17</B> ist zwischen dem Schutzrohr<B>16</B> und einem der Seitenteile<B>15</B> nahe am abgesetzten Teil <B>11</B> auf dem Rohrmittelteil<B>13</B> befestigt. Wenn das obere Ende des Armes<B>17</B> betätigt wird, wird die Querwelle um die Axe der Lager 14 in derselben Weise gedreht, als ob eine ge rade Welle vorgesehen wäre. Auf den äusseren Enden der Wellenzapfen 12 befestigte Quer arme<B>18</B> stehen mit den Radbremsen des Wagens in Verbindung.
Der abgesetzte Teil<B>11</B> ist vorgesehen, damit der Arm<B>17</B> über diesen Teil hinweg bewegt werden kann, obgleich das Rohr ge bogen ist. Nachdem der Arm die Krümmung des Rohres passiert hat, kann er nach dem Rohrteil<B>13</B> mit grösstem Querschnitt gesetzt und darauf befestigt werden.
In der Anordnung, Konstruktionjund Kom bination der verschiedenen Teile können inner halb des Rahmens der Erfindung Abweichun gen vorkommen.
Brake crossbar for automobiles. The subject of the invention is a brake cross shaft with a curved central part for automobiles. This brake cross shaft is light, has great resistance to twisting and bending and can be cheaply herstel len. It is characterized in that the shaft has a part with a reduced diameter, which part is curved and forms part of the curved central part, whereby the application of an actuating arm is facilitated on the curved part of the shaft during assembly.
The drawing illustrates an exemplary embodiment from a brake cross shaft according to the invention.
Fig. 1 is an elevation of such a shaft in position on an automobile chassis.
Fig. 2 is a plan view of a steel tube prior to being formed into a shaft; FIG. 3 is a plan view of the pipe shown in FIG. 2 after the ends have been forged over to the diameter suitable for receiving the brake actuating levers, and FIG. 4 is a longitudinal center section through a pipe end according to FIG . <B> 3 </B> to show the different thicknesses of the pipe wall.
<B> 10 </B> denotes a tube which can be designed as a seamless steel tube or as a rolled or welded tube. The outer part <B> 11 </B> of one end of this tube is drawn through a drawing die for about a third of the tube length and thus brought to a smaller cross section, the purpose of which will be described later. Each pipe end is then further reduced in diameter to shaft journal 12, so that it has approximately half the diameter of the main pipe part and the wall thickness increases in this process to approximately twice the previous thickness; this practically creates an equivalent for a massive wave at the ends of the pipe.
The middle part <B> 13 </B> of the tube is then bent down so much from the common axis of the tube ends that this middle part is under the cardan shaft protective tube <B> 16 </ B> (Fig. 4) extends transversely under the carriage.
The shaft journals 12 are mounted in bearings 14 fastened on the underside of the side parts 15 of the frame and arm 17 is between the protective tube 16 and one of the side parts <B> 15 </B> fastened close to the offset part <B> 11 </B> on the pipe center part <B> 13 </B>. When the upper end of the arm 17 is operated, the cross shaft is rotated about the axis of the bearings 14 in the same way as if a straight shaft were provided. On the outer ends of the shaft journals 12 attached transverse arms <B> 18 </B> are in connection with the wheel brakes of the car.
The stepped part 11 is provided so that the arm 17 can be moved over this part even though the pipe is bent. After the arm has passed the curve of the pipe, it can be placed after the pipe part <B> 13 </B> with the largest cross-section and attached to it.
In the arrangement, construction, and combination of the various parts, deviations can occur within the scope of the invention.