-Personenseilseltwebebahn. Bei Personenseilschwebebahnen besteht der Nachteil, dass man diese nicht beliebig den Verkehrsschwankungen anpassen kann. Man hat versucht, bei solchen Bahnen mit Mittelstation zwei Wagenpaare auf zwei Tragseilen laufen zu lassen. Dabei wurden die Zugseile in der Zwischenstation gekreuzt, und man liess die zwei zusammengehörigen Wagen eines Paares auf dem gleichen Trag seil gegenläufig verkehren. Man hat auch nur von der Zwischenstation zu den beiden Endstationen Zugseile geführt und zwischen den einzelnen Stationen einen Pendelverkehr durchgeführt. Allen diesen Systemen haftet der Mangel an, dass der Fahrgast beim Um steigen von einem Wagen in den andern einen gewissen Höhenunterschied überwinden muss.
Die vorliegende Erfindung beseitigt diesen Mangel nun dadurch, dass die zusammenge hörigen Wagen eines Paares an einem in der Zwischenstation durchgehenden Zugseil befestigt sind und auf zwei verschiedenen Tragseilen verkehren, so dass die Wagen eines zusammengehörigen Paares auf dersel ben Höhe halten können.
Ferner können an dem Zugseil zwei Wagenpaare so befestigt sein, dass der Ab stand eines obern Wagens von dem (intern auf dem gleichen Tragseil laufenden Wagen gleich der halben Bahnlänge ist.
Die Anlage der Seilbahn kann in mehreren Bauabschnitten vor sich gehen. Bei manchen Bahnen steht die volle Wirtschaftlichkeit nicht von vornherein fest, oder das Kapital zum fertigen Ausbau ist nicht von Anfang an vorhanden. Hier ist es zweckmässig, zu erst einen Teilbetrieb durchzuführen mit Hilfe eines in der Mittelstation durchgehen den Zugseils und zweier Tragseilstrecken, wobei die obere Teilstrecke nicht in der ge raden Fortsetzung der untern liegt, sondern parallel zu ihr um den zukünftigen Abstand von dem später zu legenden weiteren Trag- seil versetzt ist.
Eine Seilbahn dieser Art kann nahezu die doppelte- Anzahl von Per sonen befördern, wie eine Bahn mit einem durchgehenden Tragseil ohne Zwischenstation, da zwei Wagen gleichzeitig auf ihr verkeh ren; dabei brauchen die Fahrgäste beim Um steigen keine Höhenunterschiede zu über winden.
Diese Ausführungsform des Erfindungs gegenstandes ist in Fig. 1 dargestellt. Die Tragseilstücke e und b enden in der Mittel station a. Die Wagen 1 und 2 verkehren zwischen- der Mittelstation a und- der End station , bezw. <I>d. f</I> ist das durchgehende Zugseil, an welchem die Wagen 1 und 2 befestigt sind, die sich also zwangsweise gegenläufig bewegen. Für die Erfindung ist es gleichgültig, wo sich der Antrieb für das Zugseil befindet und wo die Befestigung und die Spannorgane der Tragseile vorgesehen sind. Auf der Zeichnung sind die Spann vorrichtungen schematisch in den Endsta tionen c und d angedeutet.
Der weitere Ausbau einer solchen Seil bahn kann auf zwei verschiedene Arten aus geführt werden, die in den Abb. 2 und 3 dargestellt sind. Hier laufen die Tragseile lt und i ganz durch von Endstation zu End station, wobei es gleichgültig ist, wo die Be festigungen und die Spannvorrichtungen sich befinden. Man wird im allgemeinen die alten Tragseile e und b nach Abb. 1 liegen lassen und die neuen Teilstrecken von der Mittel station zu den Endstationen führen, da ja die Wagen in der Mittelstation zweckmässig auf Schienen laufen. Man kann aber auch durch laufende Seile nehmen, wobei trotzdem in der Mittelstation Schienen vorgesehen sein können.
Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist nun, wie in derjenigen nach Abb. 1, nur ein durchgehendes Zugseil f vorgosehen, an welchem zwei Wagenpaare 1, 2 und 3, 4 befestigt sind. Die zusammengehörigen Wa gen eitles Paares verkehren auf verschiedenen Tragseilen<I>h</I> und<I>i,</I> so dass sie in der Mittel station auf gleicher Höhe nebeneinander hal- ten, wie - dies an den Wagen 3 und 4 ge zeigt ist. In dieser Stellung befinden sich die zum andern Paar gehörigen Wagen 1 und 2 in den Endstationen.
Drehen sich null die Zugseilantriebsscheiben links herum, so kommen die Wagen 1 und 2 in die Mittel station, die Wagen 3 und 9. in die Endsta tionen. Diese Einrichtung besitzt den Nach-' teil, dass ein stärkeres Zugseil und eine stärkere Antriebseinrichtung als beim Aus bau der Bahn nach Abb. 1 benutzt werden muss, welche Einrichtungsteile aber auch von vornherein beim Ausbau auf die Stufe nach Abb. 1 für den Ausbau auf die Stufe nach Abb. 2 gewählt werden können.
Gegenüber dem nachfolgend beschriebenen Ausbau nach Abb. 3 besteht der Vorteil, dass man mit einem Zugseil und einem Antrieb auskommt und grosse Spannweiten ohne Stützen bauen kann. In Abb. 3 sind zwei durch beide Sta tionen durchgehende Zugseile l und 7e dar gestellt, an denen je ein Wagenpaar befestigt ist. Beide Wagenpaare können unabhängig voneinander auf den beiden Tragseilen 7n und n betrieben werden.
-Personal cable car. The disadvantage of passenger cable cars is that they cannot be adapted to the fluctuations in traffic at will. Attempts have been made to run two pairs of wagons on two carrying ropes on such railways with a middle station. The haulage ropes were crossed in the intermediate station and the two wagons belonging together in a pair were allowed to run in opposite directions on the same carrying rope. Pull ropes were only led from the intermediate station to the two end stations and a shuttle service was carried out between the individual stations. All these systems have the disadvantage that the passenger has to overcome a certain difference in height when changing from one car to the other.
The present invention overcomes this deficiency in that the related carriages of a pair are attached to a continuous pull rope in the intermediate station and run on two different supporting ropes so that the carriages of a related pair can hold at the same height.
Furthermore, two pairs of carriages can be attached to the traction cable in such a way that the distance between an upper carriage and the carriage running internally on the same carrying cable is equal to half the length of the track.
The installation of the cable car can take place in several construction phases. With some railways, full profitability is not certain from the start, or the capital for the finished expansion is not available from the start. Here it is advisable to first carry out a partial operation with the help of a pulling rope and two carrying rope sections in the middle station, whereby the upper section is not in the straight continuation of the lower one, but parallel to it around the future distance from the later one further suspension rope is offset.
A cable car of this type can carry almost twice the number of people, like a train with a continuous carrying cable without an intermediate station, since two cars travel on it at the same time; the passengers do not need to overcome any height differences when changing.
This embodiment of the subject invention is shown in FIG. The suspension cable pieces e and b end in the middle station a. The cars 1 and 2 run between the middle station a and the end station, respectively. <I> d. f </I> is the continuous pull rope to which the carriages 1 and 2 are attached, which therefore necessarily move in opposite directions. For the invention, it does not matter where the drive for the pull rope is located and where the fastening and the tensioning elements of the suspension ropes are provided. In the drawing, the clamping devices are indicated schematically in the end stations c and d.
The further expansion of such a cable car can be carried out in two different ways, which are shown in Figs. Here the ropes lt and i run all the way through from end station to end station, it doesn't matter where the fastenings and the tensioning devices are located. In general, you will leave the old suspension cables e and b as shown in Fig. 1 and lead the new sections from the middle station to the end stations, since the carriages in the middle station conveniently run on rails. But you can also use running ropes, although rails can still be provided in the middle station.
In the embodiment according to Fig. 2, as in that according to Fig. 1, only one continuous pull rope f is provided, to which two pairs of cars 1, 2 and 3, 4 are attached. The associated wagons of the vain couple run on different suspension cables <I> h </I> and <I> i, </I> so that they stop next to each other in the middle station at the same height as - this is the case with wagons 3 and Fig. 4 is shown. In this position, the cars 1 and 2 belonging to the other pair are in the end stations.
If the pull rope drive pulleys turn to the left, the cars 1 and 2 come to the middle station, the cars 3 and 9 to the end stations. This device has the disadvantage that a stronger pulling rope and a stronger drive device must be used than when expanding the railway according to Fig. 1, but which parts of the device must also be used from the outset when expanding to the step according to Fig. 1 the level according to Fig. 2 can be selected.
Compared to the expansion according to Fig. 3 described below, there is the advantage that one pull rope and one drive can be used and large spans can be built without supports. In Fig. 3, two continuous pull cables l and 7e are provided through both stations, to each of which a pair of cars is attached. Both pairs of cars can be operated independently of one another on the two suspension cables 7n and n.