Auffangvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem selbsttätig oder willkürlich auslösbaren, vor dem Fahrzeug angeordneten Auffangrechen. Die Auffangvorrichtung für Kraftfahr zeuge, durch welche verhindert wird, dass Menschen oder sonstige Hindernisse unter die Räder des Fahrzeuges gelangen, ist gewöhn lich mit einem Auffangrechen versehen, der durch Tragglieder in seiner Ruhestellung ge halten wird; diese Tragglieder bilden zu gleich ein Schutzgitter vor dem Kraftfahr zeug und über dem Auffangrechen. Mit dem Anstoss gegen das Schutzgitter werden die Tragglieder und damit der Auffangrechen ausgelöst.
Für ein möglichst sanftes Wirk samwerden der Auffangvorrichtung beim Berühren mit einem Hindernis und beim Ein wärtsschwenken des Schutzgitters, damit ge fährdete Personen oder das Hindernis in den Auffangrechen aufgenommen werden können, sieht die Erfindung vor, dass das Schutz gitter vor der Vorderkante des Auffang rechens einen elastischen Stossrahmen trägt, der mit Hilfe von Übertragungsgliedern auf den Eingriff zwischen Auffangrechen und Schutzgitter einwirkt. Dieser Eingriff ist gesichert durch federnde Klinken.
Zur Erläuterung der Erfindung ist ein Ausführungsbeispiel auf der Zeichnung dar gestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine schema tische Seitenansicht der neuen Auffangvor richtung in Ruhestellung, Fig. 2 die Dar stellung gemäss Fig. 1, aber in Arbeitsstel lung der Vorrichtung, Fig. 3 einen Grund riss eines Teils des Schutzgitters in der Stel lung nach Fig. 1 bei Anordnung einer Schleife in Ruhestellung: Fig. 4 ist ein Grundriss des elastischen Stossrahmens, Fig. 5 eine Seitenansicht der Aufhängung für den Auffangrechen am Fahrzeug in Ruhestel lung, Fig. 6 die gleiche Darstellung in Ar beitsstellung des Rechens, und die Fig. 7 bis 9 zeigen Einzelheiten in Stirn- und Sei tenansicht.
Die Tragglieder e des Auffangrechens bilden zusammen mit zwischen ihnen befind lichen beliebig vielen Stäben zugleich das Schutzgitter und sind vor dem Wagen an geordnet; sie sind mit einem elastischen Stoss rahmen b versehen, dessen dem Hindernis zugekehrter Vorderabschnitt durch eine wag recht liegende Blattfeder b1 gebildet wird; an der Blattfeder b1 befinden sich Stossstifte b2, die auf Sperrklinken 2 einwirken; letz tere sind an den Schutzgitterstäben e mit- telst eines Rundeisenstabes 20 befestigt und so angeordnet, dass eine Auslösung des Quer stabes c1, der die vordern Enden des an sich bekannten Auffangrechens c miteinander verbindet und in die Traghaken e1 eingreift, durch die Erschütterung des Fahrzeuges während der Fahrt nicht eintreten kann.
Für ein besonders rasches Einwärtsschwenken des ausgelösten Schutzgitters, ohne dass es zu einem gefahrvollen Zusammenstoss mit dem Hindernis kommt, kann das Schutzgitter mit durch Lenker geführten und unter Wirkung einer elastischen Kraft stehenden Schleifen derart verbunden sein, dass bei einer kleinen Drehbewegung des Schutzgitters und der Schleifen der Angriffspunkt der elastischen Kraft aus seiner obern Totpunktlage in die untere Totpunktlage schreitet und hierdurch das Schutzgitter plötzlich in seine Schutz stellung zurückschlägt. Das obere Ende des Schutzgitters e trägt oben drehbar eine Querstange e2 (Fig. 3) und ist vermittelst eines Hebelarmes 3' bei 3 gelenkig an die am Fahrzeug starr befestig ten Stützlaschen (Flacheisen) 4 angeschlossen; am Schutzgitter sind zugleich Führungs schleifen 5 starr befestigt.
Diese Führungs schleifen sind durch Gelenkhebel 6 geführt, die mit einem Bolzen 6' in die Schleifen 5 eingreifen. Letztere bilden also je ein Bolzen führungsstück. An den Bolzen 6' greift auch eine Feder 7 an, die unter Vermittlung einer Lasche 7' an den Tragarmen 4 befestigt ist. Die Anordnung ist so getroffen, dass die Schleifen 5 bei eingeklinktem Schutzgitter c (Fig. 1 und 3) annähernd senkrecht stehen.
Das hintere Ende des Auffangrechens c ist bei d1 gelenkig an zu beiden Seiten des Fahrzeuges vorgesehene Gelenkstäbe d ange- schlossen, die bei d2 mit der zugehörigen Fahrzeugfeder f gelenkig verbunden sind. In angehobener und eingeklinkter Stellung wird der Auffangrechen c zu beiden Seiten des Wagens unter Vermittlung von Lenkstäben d, die an der zugehörigen Wagenfeder f drehbar befestigt sind (Fig. 6) gehalten. Die Anordnung hierfür ist auf beiden Seiten die selbe, und sie besteht im wesentlichen aus einem doppelarmigen Hebel 10, 11 (Fig. 5, 7 bis 9), der vermittelst eines Zapfens 12 in einem rahmenartigen, die Feder f um schliessenden Gestell g (Fig. 7) lagert.
In dem Gestell g ist auch die Leitrolle 13 ver mittelst einer Achse 16 für den Zug h an geordnet, der unter Vermittlung einer einen etwaigen Durchhang ausgleichenden Feder 14 an den Arm 11 angeschlossen ist, wäh rend an dem Arm 10 bei 10' eine Feder 15 (Fig. 5), die an der Achse 16 befestigt ist, angreift. In der Ruhestellung hält der Zug h die Lenkstäbe d in ungefähr wagrechter Stellung (Fig. 1) und die Achse 16 des Auf hängegestelles g bildet unter Vermittlung der Zugfeder 15 eine elastische Begrenzung die ser Lage der Lenkstäbe d, womit auch die Lage des hintern Endes des Auffangrechens c bestimmt ist. Hierdurch werden uner wünschte Relativbewegungen des Auffang rechens, die auf eine Auslösung des Hakens e1 des Schutzgitters e hinwirken könnten, vermieden.
Die Auslösung der Vorrichtung kann auf mehrfache Weise erfolgen, einmal unmittel bar durch den Stoss des Hindernisses gegen den Stossrahmen b, b1, wobei die Stossstifte b2 die Sperrklinken 2 in Richtung des Pfeils y ausschwenken; mit dieser Bewegung gleich zeitig verläuft das Ausschwenken des Schutzgitters e in Richtung des Pfeils y;
dieses verbringt dabei, um den Zapfen 3 schwenkend, die Schleifen 5 etwas über ihre senkrechte Stellung nach rechts (in bezug auf die Fig. 1), worauf die Feder 7 den Zap fen 6' nach dem untern Ende der Schleifen 5 zu verschiebt und hierdurch unter Ver- mittluzig der Lenker 6 das Schutzgitter e zusammen mit dem Stossrahmen b in die hin- tere Stellung nach Fig. 2 herumreisst. Für die willkürliche Auslösung dient ein Zug h1, der einerseits an einem Fusshebel 17 befe stigt ist, anderseits unter Vermittlung der Sperrklinken 2 an dem Schutzgitter e an greift. Die Feder 18 soll auch nur wieder den Zug h1 straffhalten.
Es ist auch eine Auslösung über den Zug h möglich; durch Niedertreten des Hebels 9 können die Lenk hebel d soweit gesenkt werden, dass sich die Traggestelle g mit der Achse 16 auf die Oberseite der Feder f auflegen, (Fig. 6 zeigt eine Stellung kurz vorher), wobei der Auf fangrechen c in der Richtung des Pfeils x nach (Fig. 1) vorn geschoben wird, so dass sein vorderes Ende mit dem Haken e1 ausser Eingriff gelangt. Die Stäbe d und c erhal ten zweckmässig eine grössere Winkelstellung zu einander, so wie es durch die strichpunk tierten Mittellinien d und c angedeutet ist. Hierdurch wird beim Auslösen und Herun terfallen der Lenkhebel d die Querstange c1 sicher über die Haken e1 geschoben und der Rechen c ausgelöst.
Bei verriegeltem Rechen greift der Querstift 10' des Hebels 10 in Haken g1 des Traggestelles g ein (Fig. 6 bis 9.) Eine wesentliche weitere Verbesserung wird darin gesehen, dass unmittelbar bei Be tätigung der Auffangvorrichtung auch eine Einwirkung auf den Motor erfolgt, und zwar in der Weise, dass die Brennstoffzufuhr ab gestellt wird, etwa über dem Vergaser V. In diesen ist ein Abschlussorgan eingeschal tet, mit welchem ein Abschlusshebel s ver bunden ist; von diesem Abschlusshebel s führen Züge r, p, q nach den Fusshebeln 9, 17 und nach dem Anschlusspunkt q' der Schwenkfeder 7.
Bei jeder willkürlichen Auslösung über die Fusshebel 9 oder 17, oder auch, wenn eine Auslösung der Auffangvor richtung unmittelbar durch den Stoss des Hindernisses erfolgt, wird also die Brenn stoffzufuhr momentan abgestellt und damit neben der etwa betätigten Reibungsbremse eine wesentliche Bremsung des Fahrzeuges hervorgerufen.
Fall arrest device for motor vehicles with an automatically or arbitrarily releasable collecting rake arranged in front of the vehicle. The catching device for motor vehicles, which prevents people or other obstacles from getting under the wheels of the vehicle, is usually provided with a catch rake that is kept ge by supporting members in its rest position; these support members form at the same time a protective grille in front of the motor vehicle and over the collecting rake. With the impact on the protective grille, the support links and thus the catch rake are triggered.
The invention provides that the protective grille in front of the front edge of the catch rake a rake to ensure that the safety gate is swiveled inwards so that endangered people or the obstacle can be included in the catch rake to ensure that the catching device is as gentle as possible when it comes into contact with an obstacle carries elastic shock frame, which acts with the help of transmission links on the engagement between the catch rake and the protective grille. This engagement is secured by resilient pawls.
To explain the invention, an embodiment is shown in the drawing, namely Fig. 1 shows a schematic side view of the new Auffangvor direction in the rest position, Fig. 2 shows the Dar position according to FIG. 1, but in the working position of the device, Fig. 3 shows a plan view of part of the protective grille in the position according to FIG. 1 when a loop is arranged in the rest position: FIG. 4 is a plan view of the elastic shock frame, FIG. 5 is a side view of the suspension for the collecting rake on the vehicle in rest position, FIG 6 shows the same representation in the working position of the rake, and FIGS. 7 to 9 show details in front and side views.
The support members e of the Auffangrechens form together with any number of rods located between them at the same time the protective grille and are arranged in front of the car; they are provided with an elastic shock frame b whose front section facing the obstacle is formed by a leaf spring b1 lying wag right; on the leaf spring b1 there are push pins b2 which act on pawls 2; The latter are attached to the protective bars e by means of a round iron bar 20 and arranged so that a release of the cross bar c1, which connects the front ends of the known collecting rake c and engages in the support hook e1, by the vibration of the vehicle cannot enter while driving.
For a particularly rapid inward pivoting of the triggered protective grille, without causing a dangerous collision with the obstacle, the protective grille can be connected to loops guided by handlebars and under the action of an elastic force in such a way that with a small rotational movement of the protective grille and the loops the point of application of the elastic force moves from its upper dead center position to the lower dead center position and as a result the protective grille suddenly strikes back into its protective position. The upper end of the protective grille e carries above rotatably a transverse rod e2 (Fig. 3) and is connected by means of a lever arm 3 'at 3 articulated to the rigidly fastened on the vehicle th support tabs (flat iron) 4; on the protective grille are also guide loops 5 rigidly attached.
These guide loops are guided by articulated levers 6 which engage in the loops 5 with a bolt 6 '. The latter so each form a bolt guide piece. A spring 7, which is fastened to the support arms 4 by means of a bracket 7 ', also acts on the bolt 6'. The arrangement is such that the loops 5 are approximately vertical when the protective grille c (FIGS. 1 and 3) is latched.
The rear end of the collecting rake c is articulated at d1 to articulated rods d which are provided on both sides of the vehicle and which are articulated to the associated vehicle spring f at d2. In the raised and latched position, the collecting rake c is held on both sides of the carriage by means of steering rods d which are rotatably attached to the associated carriage spring f (FIG. 6). The arrangement for this is the same on both sides, and it essentially consists of a double-armed lever 10, 11 (Fig. 5, 7 to 9), which by means of a pin 12 in a frame-like, the spring f to closing frame g (Fig 7) stores.
In the frame g, the guide roller 13 is also arranged by means of an axis 16 for the train h, which is connected to the arm 11 by means of a spring 14 compensating for any slack, while a spring 15 on the arm 10 at 10 ' (Fig. 5), which is attached to the axis 16, engages. In the rest position, the train h holds the steering rods d in an approximately horizontal position (Fig. 1) and the axis 16 of the hanging frame g forms with the intermediary of the tension spring 15 an elastic limit the water position of the steering rods d, which also the position of the rear end of the catch rake c is determined. As a result, unwanted relative movements of the catch, which could work towards triggering the hook e1 of the protective grille e, are avoided.
The device can be triggered in several ways, once immediately by hitting the obstacle against the bumper frame b, b1, the push pins b2 swinging the pawls 2 out in the direction of arrow y; with this movement at the same time the swinging out of the protective grille e in the direction of arrow y;
this spends pivoting about the pin 3, the loops 5 slightly above their vertical position to the right (with reference to FIG. 1), whereupon the spring 7 moves the Zap fen 6 'to the lower end of the loops 5 and thereby while the link 6 rips the protective grille e together with the bumper frame b into the rear position according to FIG. 2. For the arbitrary triggering, a train h1 is used, which is on the one hand BEFE on a foot lever 17, on the other hand engages with the intermediary of the pawls 2 on the protective grille e. The spring 18 is only intended to keep the train h1 taut again.
It is also possible to trigger via train h; by stepping down the lever 9, the steering lever d can be lowered so far that the support frames g rest with the axis 16 on the top of the spring f, (Fig. 6 shows a position shortly before), with the catching rake c in the direction of the arrow x according to (Fig. 1) is pushed forward so that its front end disengages from the hook e1. The rods d and c expediently receive a larger angular position to each other, as indicated by the dash-dot center lines d and c. As a result, when the steering lever d is triggered and falling down, the cross rod c1 is pushed safely over the hook e1 and the rake c is triggered.
When the rake is locked, the transverse pin 10 'of the lever 10 engages in the hook g1 of the support frame g (FIGS. 6 to 9). A substantial further improvement is seen in the fact that the motor is acted upon immediately when the catching device is actuated, and in such a way that the fuel supply is turned off, for example above the carburetor V. In this a closing element is switched on, with which a closing lever s is connected; From this end lever s, trains r, p, q lead to the foot levers 9, 17 and to the connection point q 'of the swivel spring 7.
With every arbitrary triggering via the foot lever 9 or 17, or even if the Auffangvor direction is triggered directly by the impact of the obstacle, the fuel supply is turned off momentarily and thus, in addition to the friction brake actuated, a significant braking of the vehicle is caused.