Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftwagen. Die Erfindung betrifft ein zusammen legbares Fahrzeugverdeck,, insbesondere für Kraftwagen, das durch .Spriegel gestützt wird, die durch Übertragungsglieder in die Aufspann- oder Ruhelage bewegt werden. Es sind Vorrichtungen bekannt, um das Ver deck von Kraftwagen, insbesondere von gro ssen Wagen, wie zum Beispiel Alpenwagen. auf mechanischem Wege aufzuspannen und zurückzuziehen.
Bei den bekannten Vor richtungen werden gewöhnlich durch endlose Drahtseile oder durch endlose Ketten die Verdecksprzegel beim Aufspannen des Ver- deckes nach vorn und beim des Verdecks nach hinten gezogen. Diese Vorrichtungen haben jedoch verschiedene .Nachteile. Werden Drahtseile als Übertra- gungsglieder benutzt, so ändern diese Seile häufig an beiden Wagenseiten ihre Länge um verschiedene Beträge.
Infolgedessen kön nen sich die Spriegal beim; Auf- und Zurück ziehen schrägstellen und festklemmen, falls die Führungen, in denen die Spriegelschlitten gleiten, nicht reichliches Spiel besitzen. Wird aber ein reichliches Spiel in den Führungen vorgesehen, so klappern die geführten Teile im Betriebe, wodurch die Fahrgäste des Wa gens belästigt werden.
1 rBei Verwendung endloser Ketten als Zug glieder zum Vorwärts- oder Rückwärtsziehen der Spriegel machen sich ebenfalls erhebliche Mängel geltend. Die über Kettenräder und Rollen gespannten,, endlosen Ketten der be kannten' Vorrichtungen gelangen leicht durch die Erschütterungen des Wagens in Schwin gungen und schlagen gegen ihre Verschalun gen, selbst wenn diese Verschalungen sehr geräumig sind.
Hierdurch wird ein lästiges Geräusch hervorgerufen, welches selbst durch Auskleiden der Verschalungen mit schall dämpfenden Stoffen nicht sicher unterdrückt werden kann. Ein Weglassen der Verschalung ist wegen der, unbedingt nötigen Schmierung der Kette und wegen der Gefahr., dass die Fahrgäste durch eine ungeschützte Kette ver letzt werden könnten, nicht möglich. Aus Platzmangel und aus ästhetischen Gründen ist es auch nicht zulässig, die Verschalung sehrgeräumig zu machen.
Die Rückführungder endlosenKette bedingt schon an sich dieVer- wendung einer ziemlich grossen Verschalung, welche die seitliche Aussicht für die Fahr gäste beeinträchtigt. Es ist auch nicht zweck mässig, die endlosen Ketten lose in der Ver schalung liegen zu lassen, weil in diesem Fall ein noch stärkeres Geräusch hervorgerufen würde.
Ferner ist bekannt, die zum Stützen des Verdeckstoffes dienenden Spriegel durch mittelst einer Antriebsvorrichtung in Füh rungen bewegbare Übertragungsglieder, zum Beispiel Ketten, in die Aufspann- oder Ruhe lage zu bewegen.
Die bei den bisher bekannten Vorrichtun gen auftretenden Übelstände sind nach der Erfindung dadurch vermieden,, dass die zur Bewegung der Spriegel in die Aufspann- oder Ruhelage dienenden Ketten mit Hilfe der Antriebsvorrichtung in den Führungen in der einen Richtung durch Zug und in der entgegengesetzten Richtung durch Druck bewegbar sind.
Hierdurch ist der Vorteil er zielt, da,ss eine besondere Rückführungsbahn der Übertragungsglieder vermieden werden kann, sa dass weniger Raum als bei mit blo ssem Zug arbeitenden Vorrichtungen für die Unterbringung der Übertragungsglieder ge braucht wird. Bei einer zweckmässigen Aus führungsform werden zur Bewegung der Spriegel Ketten benutzt, die mittelst einer Antriebsvorrichtung in Führungen verschieb bar sind, in denen sie durch Bremsglieder unter Druckspannung gehalten werden.
Ge genüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Spriegel durch endlose Drahtseile bewegt werden, ist durch diese Ausbildung der Vorteil erzielt, dass eine ungleichmässige Längenausdehnung der Zugglieder an beiden Seiten des Wagens verhütet ist.
Gegenüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Spriegel durch endlose Ketten angetrieben werden, bietet sie den Vorteil, dass die Ket ten sowohl beim Aufspannen, wie auch beim Zurückschlagen des Verdeckes in eine sie eng umschliessende Führung hineingeschoben wer den können, in der sie zweckmässig unter Druckspannung gehalten werden. Die Ketten mittellinie bildet in diesem Zustand nicht eine Gerade, sondern, da. die einzelnen Ketten glieder um den Betrag des Spiels in den Führungen seitlich ausschwingen können, eine Zickzacklinie.
Der zweckmässig in der Längsrichtung der Kette wirkende Druck presst daher alle Kettenglieder fest an die Führung an und verhindert beim Fahren,'des Wagens sicher alles Schlagen und Klappern ohne Anwendung schalldämpfender Stoffe. Die Raumbeanspruchung der Kettenführung ist trotzdem sehr gering.
Die Kettenführung kann zugleich eine vorzügliche fetthaltende Verschalung bilden, die ausserdem auch gegen -unbeabsichtigte Berührung der Kette Schutz gewährt. Da die Ketten zweckmässig nur ein fach geführt sind, können die Führungs.- schienen sehr niedrig ausgebildet werden, so dass die Aussicht nach den Seiten nicht we sentlich beeinträchtigt wird.
Die Spriegel sind zweckmässig mit wech selweise abgestuften, federbeeinflussten Brems zapfen oder dergleichen versehen, welche mit wechselweise abgestuften, ortsfesten Brems keilen zusammenwirken, die nur so lang sind, dass' die Spriegel erst kurz vorl dem Erreichen ihrer vordern Endstellung, in die sie durch den Druck der Kette b:ljraaht werden, ab gebremst und in diesen Endstellungen fest geklemmt werden.
Bei dieser bevorzugten Einrichtung ist es nicht erforderlich,: die Spriegel dauernd durch federbeeinflusste Bremsklötze fest gegen die Führungen zu drücken, wodurch ein grosser Kraftaufwand bei der Bewegung der Spriegel bedingt wäre.
Die Spriegel können vielmehr auf einer gro ssen Strecke ihres Weges in bekannter Weise lose auf Rollen in ihren Führungen laufen und werden nur auf einer kleinen Strecke, das heisst kurz vor Erreichen der Endstellung, an die Führungen angepresst. Es ist daher nur ein kurzer, kräftiger Enddruck erforder lich, um die Spriegel in der Endstellung fest zubremsen.
Beim Zusammenlegen des Verdeckes kön nen bei einer andern Ausführungsform die Ketten in Kammern hineingeschoben werden, die aus .gekrümmten Führungen bestehen, und daher nur wenig Raum beanspruchen.
In diesen Kammern können Widerlager an geordnet sein, welche das Hineinschieben der Ketten in die Kammern begrenzen, so dass die Ketten in den Kammern durch das Ge wicht eines Teils des Verdeckes unter Druck- spannung gehalten werden.-Hierdurch ist der Vorteil. erzielt, dass auch bei der Fahrt des Wagens mit zurückgeschlagenem Verdeck ein Klappern der Ketten sicher verhütet ist.
Beim Verdeck dieser Ausführungsform werden die Ketten zweckmässig durch Ketten räder bewegt, die durch ein vom Führer sitz aus bewegbares Getriebe oder durch einen vom Führersitz aus ein- und ausschaltbaren Elektromotor oder dergleichen angetrieben werden. Bei bisher bekannten Vorrichtungen werden die zur Bewegung der Spriegel die nenden Zugglieder durch eine am hintern Wagenende vorgesehene, mit Seil- oder Ket tenrädern versehene Querwelle angetrieben, auf welche eine zur Drehung dieser Welle dienende Handkurbel aufgesteckt wird. Zum Auf- und Zurückwinden des Verdeckes muss daher der Führer seinen Sitz verlassen. Diese Bedienung der Zugglieder ist umständlich und zeitraubend.
Infolgedessen wird bei den bekannten Vorrichtungen oft das Aufspannen des Verdeckes in solchen Fällen unterlassen, in denen das Fahren mit aufgespanntem Ver deck eigentlich notwendig wäre. Bei ge nannter Ausführungsform braucht dagegen der Führer seinen Platz beim Aufspannen und Zurückziehen des Verdeckes nicht zu verlassen. Er braucht sich höchstens etwas von seinem Sitz zu erheben.
Bei bekannten Vorrichtungen wird der Verdeekstoff, um ihn zu spannen, nach dem Vorziehen der Spriegel vorn mit Hilfe von Riemen festgezogen, am Wagengestell ange knöpft oder in ähnlicher umständlicher und zeitraubender Weise befestigt.
Bei einer Aus führungsform der Erfindung ist an den vor dersten Spriegel ein zum Spannen des Ver- deckes dienender, federbeeinflusster Bügel angelenkt. An diesem Bügel können mit Handgriffen versehene Exzenter oder der gleichen vorgesehen sein, durch die, der Bügel am Wagengestell verriegelt wird.
Durch den vorgenannten Bügel wird das Verdeck selbst tätig und dauernd gleichmässig gespannt, gleichgültig, ob# die Länge des Verdeckstoffes unter Witterungseinflüssen vergrössert oder verringert ist. Durch den Exzenter oder der gleichen kann der Bügel in seiner Arbeits- stellung auf einfache Weise vom Führer sitz aus gesichert werden. Das umständliche Anschnallen oder Anknöpfen des vordern Verdeckteils ist daher vermieden.
Auch ist ein Klappern des vordern Verdeckteils sicher verhütet.
Auf der Zeichnung ist ein nach der Er findung hergestelltes Fahrzeugverdeck in einer Ausführungsform veranschaulicht.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht des Verdeckes in aufgespanntem Zustande; Fig. 2 stellt die zurückgezogenen Verdeck- spriegel unter Weglassung des zusammen gefalteten Verdeckstoffes dar; Fig. 3 ist ein Querschnitt durch den Wagenkasten nach der Linie A-B der Fig. l;
Fig. 4 bis 7 stellen Teilansichten und Schnitte durch die Spriegelführung dar, und zwar ist: Fig. 4 ein Querschnitt durch die Spriegel- führung und durch einen der Spriegelschlitten in grösserem Massstab;
Fig. 5 ist ein senkrechter Längsschnitt durch die Spriegelführung nach der Linie C-D der Fig. 4, wobei die Kette und der Mitnehmer für die Spriegel in Draufsicht dar gestellt sind; Fig. 6 ist ein Längsschnitt durch die in F'ig. 4 und,, 5 dargestellten Teile in verschie denen wagrechten Ebenen, im wesentlichen entsprechend der Linie E F der F'ig. 5;
Fig. 7 veranschaulicht einen der an der Kette befestigten Mitnehmer für die Spriegel; Fig. 8 bis 10 stellen Ansichten bezw.
Schnitte durch eine Kammer dar, die zur Auf- nahme der Kette bei zurückgezogenen Ver deck dient, und zwar ist: Fig. 8 ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie G-H der Fig. 10; Fig. 9 ist ein wagreehter Schnitt nach der Linie J-g der Fig. 8;
Fig. 10 ist ein senkrechter Schnitt nach der! Linie L-M der Fig. 8; Fig. 11 veranschaulicht einen vordern Spannbügel in. grösserem Massstab im Schnitt nach der Linie N-0 der Fig. 12;
Fig. 12. "stellt die Teile nach Fig. 11 unter Weglassung des Verdeckstoffes von oben gesehen dar.
Die zum Aufspannen des Verdeckstoffes 1 (Fig. 1) dienenden Spriegel 2 sind mit Schlitten 3 versehen, die in Führungen 4 be wegbar sind.
Die Führungen 4 sind an bei den Seiten des dargestellten Kraftwagens durch die am Wagenkasten 5 angeordneten Stützen 6 abgestützt. Von den Führungen werden auch die Ketten 7 umschlossen, durch welche in unten beschriebener Weise die Spriegel 2 in die Spann- oder in die Ruhe stellung bewegt werden.
Bei zurückgeschlagenem Verdeck sind die Spriegel 2 mittelst der an beiden Spriegel- enden vorgesehenen Schlitten 3 in den hin- tern. senkrechten Enden der Führungs schienen 4 aufgereiht (vergleiche Fig. 2). Der Verdecksto.ff, der in Fig. 2' der Über sichtlichkeit wegen nicht dargestellt ist, liegt in diesem Fall zusammengefaltet zwi schen den Spriegeln 2. Der unten näher be schriebene, vordere, um Scharniere 8 zusam menklappbare Spannbügel 9 ist nach hinten geklappt.
Die beiden Ketten 7 befinden sieh zum grössten Teil in an beiden Wagenseiten angeordneten Kammern 10, in deren spiral förmigen Führungen 11 iFig. 8) die Ketten verschiebbar sind. Das eine Ende jeder Kette 7 läuft über ein Kettenrad 12 hinweg in den senkrecht aufsteigenden Teil der Füh rungen 4 und ist mit dem Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a durch Nieten oder dergleichen verbunden.
Die Länge der Ketten 7 ist derartig ge wählt, dass jeder Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a beim Zusammenlegen des Ver- deckes (Fig. 2) nicht bis zum untern Ende des senkrechten Teils der Führung 4 herab gezogen wird, vielmehr ruht der Spriegel 2a am obern Ende des senkrechten Führungs teils mit seinem Eigengewicht,
sowie mit dem Gewicht des an ihm angeordneten Spann bügels 9 und einem Teil des Gewichtes des Verdeckstoffes lediglich auf den an ihm zu beiden Seiten befestigtenK'ettenenden.Infolge- dessen werden die Ketten 7 gegen ein in der zugehörigen Kammer 10 vorgesehenes Widerlager 14 (Fig. 8) gepresst.
Die Ketten 7 befinden sich daher dauernd unter Druck, und zwar stauen sieh die einzelnen Glieder der ganzen Länge der Ketten nach zickzack förmig in den Kettenführungen 11 und 13, so dass jedes Klappern bei Wagenerschütte- rungen verhütet ist.
Die in den Kettenkammern 10 an beiden Wagenseiten angeordneten Kettenräder 12 (Fig. 3, 8) sind durch eine wagrechte Welle 1N miteinander verbunden, so da,B' beide Ket ten 7 stets um den gleichen Betrag bewegt werden. In ein auf der Welle 15 befestigtes Schneckenrad 1,6 greift eine Schnecke \17. die auf einer in der Längsrichtung des Wagens angeordneten, wagrechten Welle 18 (Fig. 1) angebracht ist. Diese Welle ist durch kegel förmige Zahnräder 19 mit einer senkrechten Welle 20 verbunden, auf der in der Nähe des Führersitzes eine Handkurbel 21 befestigt ist.
Dieser Handantrieb kann auch durch einen Elektromotor 22' ersetzt werden, durch den die Welle 18 angetrieben wird. Der Strom zum Betriebe des Elektromotors 22 wird der ohnehin vorhandenen Sammler batterie entnommen. Das Ein- und Ausschal ten des Elektromotors wird durch eine Schalt vorrichtung bekannter Art vom Führersitz aus herbeigeführt.
Die oben erwähnten Kettenführungen 13 werden durch unterschnittene, rillenförmige Aussparungen gebildet, die in Schienen \?:; vorgesehen sind. Diese Schienen sind in die oben genannten, an den Stützen 6 angebrach ten Führungen 4 eingebaut und besitzen ausserdem rillenfärmige Aussparungen 24 (Fig. 4), in denen die an den Spriegglschlit- ten 3 angeordneten Rollen 25 laufen. Die Führungen 4 besitzen U-förmigen Quer schnitt.
Der in Fig. 4 unten liegende Flansch 26 jeder Führung 4 ist auf den Stützen 6 befestigt und trägt :die Schiene 23!. Der senkrechte Steg 27, welcher den in Fig. 4 oben liegenden Flansch 2,8 mit dem untern Flansch 26 verbindet, liegt an der Aussen seite jeder Führung 4 (Fig. 3). Durch den obern Flansch 28 ist ein Herausspringen der Rollen 25 aus der als Fahrschiene wirkenden Aussparung 24 verhütet.
Da jedoch die Rol len 25 mit Spiel zwischen der Fahrschiene 24 und dem Flansch 28 laufen, ist eine leichte Bewegung der Spriegel 2, 2a gesichert.
Jeder Spriegelschlitten 3 ragt von innen teilweise in die Führung 4 hinein und ist mit zwei Rollen 25 versehen, die auf Bolzen 29 des Schlittens 3 drehbar sind.
An den Ketten 7 sind in Abständen, die der Lage der Spriegel 2, 2a bei auf gespanntem Verdeck (vergleiche F'ig. 1) ent sprechen, verschieden breite Mitnehmer 30 (Fig. 4 bis 7) befestigt, durch die die Sprie- gel in nachfolgend beschriebener Weise in die Spannstellung bewegt werden., Jeder Mit nehmer 30 ist mit einem Bügel 31 versehen, der in die Kettenführung 13 hineinragt und an der entsprechenden Kette 7 festgenietet ist.
An den .Schlitten 3 der Spriegel 2 sind auslegerartige Arme 32 vorgesehen,, welche zum grössten Teil mit verschieden breiten Ausschnitten 33 versehen sind. Bei dem vor dersten Spriegel 2a (Fig. 1) ist der dem Teil 32 entsprechende Auslegerarm der beiden Schlitten 3 winkelförmig ausgebildet und in ähnlicher Weise wie die vorher beschriebe nen Mitnehmer 30 an der zugehörigen Kette 7 festgenietet. Bei der Vorwärtsbewegung der Ketten 7 wird' daher der erste Spriegel 2a sofort in Bewegung gesetzt, bis er in die Aufspannstellung gelaugt.
Bei den bei den Schlitten 3 des zweiten S'priegels 2 von vorn besitzen die Auslegerarme 32 keine Ausschnitte 33. Die für diesen Sprie- gel bestimmten Mitnehmer 30 drücken ein fach von hinten gegen die Auslegerarme der zugehörigen Schlitten 3, so dass der zweite Spriegel in die Aufspannstellung gebracht wird.
Der Schlitten 3 des dritten Spriegels 2 sind mit Ausschnitten 33 versehen, welche ge rade so breit sind, dass die Mitnehmer 3'0 für die .Schlitten des zweiten Spriegels noch hindurchgleiten können.
Beim vierten Sprie- gel 2 sind die Ausschnitte 33 etwas breiter, so dass die Mitnehmer für den dritten Sprie- gel hindurchtreten können.
Diese Mitnehmer stossen jedoch gegen die Auslegerarme 32; des dritten Spriegels und befördern diesen Sprie- gel in die Aufspannstellung. In entsprechen der Weise sind' die Ausschnitte 33 und Mit- nehmer 30 von Spriegel zu Spriegel breiter ausgebildet.
Soll das Verdeck aufgespannt werden, so werden durch Drehen der Handkurbel 21 (Fig. 1) vom Führersitz aus die Kettenräder 12 unter Vermittlung des Getriebes 16, 17, 19 so gedreht, dass die Ketten 7 in ihren Füh rungen 13 innerhalb der Führungsschienen 4 vorwärtsgeschoben werden. Erforderlichen falls können die Kettenräder 12 auch durch den vom Führersitz aus ein- oder auszuschal tenden Elektromotor 22 in Drehung gesetzt werden.
Beim Vorwärtsschieben der Ketten 7 wird der fest mit ihnen verbundene vorder ste Spriegel 2a sofort mitgenommen, so dass er aus der Stellung nach Fig. 2 in dem ge krümmten Teil der Führungen 4 links nach oben geschwenkt und darauf in dem wag rechten Teil der Führungen 4 nach links ge schoben wird. Gleichzeitig mit dem vorder sten Spriegel 2a wird auch der ,Spannbügel 9 mitgenommen, der an den Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2a angelenkt ist.
Wenn der Spriegel 2a so weit vorwärts geschoben ist, wie sein Abstand vom zweiten Spriegel 2 bei aufgespanntem Verdeck (vergleiche Fig. 1) beträgt, so. sind inzwischen die Mit nehmer 30 (Fig. 7) für den zweiten Sprie- gel durch die Ausschnitte 33 des hintersten bis dritten Spriegels hindurch bis zu den Schlitten 3 des zweiten Spriegels 2 gelangt und nehmen diesen Spriegel mit.
In der glei chen Weise wird weiter ein .Spriegel nach dem andern im richtigen Abstand vom vor- hergehenden Spriegel nach vorn geschoben, bis alle Spriegel in die Aufspannstellung nach Fig. 1 gebracht sind.
Kürz bevor die Spriegel ihre vorderste Stellung erreicht haben, was bei allen Sprie- geln gleichzeitig geschieht, werden die Spriegel in nachstehend beschriebener Weise abgebremst.
In jedem Schlitten 3 ist ein Bremszapfen 34 (Fig. 4) verschiebbar, der schräg nach oben in das Innere der Führung 4 gerichtet ist. Am äussern Ende ist der Bremszapfen 34 mit einem Flansch 35 versehen.
Gegen die sen Flansch wirkt das eine Ende einer in einer Höhlung 36 des Schlittens 3 angeord neten Schraubenfeder 37, die sich am andern Ende gegen eine in die Höhlung 36 ge schraubte Mutter 38 stützt. In der Ruhe stellung der Teile drückt die Feder 57 den Flansch 35 gegen eine im Innern des Schlit tens 3 vorgesehene Schulter 39. Die Brems zapfen 34 wirken mit Bremskeilen 40 zu sammen, .die in, den Führungsschienen 4 an den Aufspannstellen der Spriegel befestigt sind.
Die Bremskeile 40 sind in dem durch den Steg 27 und den Flansch 28 jeder Füh rungsschiene gebildeten Winkel derartig an geordnet, dass die oben beschriebenen Aus legerarme 32 der Spriegelschlitten 3 sich frei unter den geilen 40 vorbeibewegen können. Die Bremsflächen der Keile 40 sind, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, derartig schräg ange ordnet,. dass sie rechtwinklig zu den schrägen Achsen der Zapfen 34 verlaufen.
Die Bremszapfen 34 und die Bremskeile 40 sind wieder abgestuft (vergleiche Fig. 4), und zwar derartig, dass zum vordersten Sprie- gel 2a die am weitesten vorstehenden Brems keile 40 und die kürzesten Bremszapfen 34 gehören. Der niedrigste Bremszapfen 34 ist in Fig. 4 mit gestrichelten Linien dargestellt. Nach dem hintersten Spriegel 2 zu nimmt die Höhe der Bremskeile ab und die Länge der Bremszapfen zu.
Infolgedessen berührt beim Vorschub der Spriegel jeder Brems zapfen 34 nur den zugehörigen Bremskeil 40, während er an allen vorher liegenden Kei- len mit Spiel vorbeigeht. Der Bremszapfen 34 läuft auf den zugehörigen Keil 40 erst auf, wenn der betreffende Spriegel 2 seine Endstellung nahezu erreicht.
Durch die schräge Anordnung der Brems zapfen 34 ist erreicht, dass, die Rollen 25 der Spriegelschlitten 3 sowohl nach der Seite gegen; den innern Rand der Rillenschiene 24, als auch gegen .die untere Fläche dieser Schiene fest angeklemmt werden.
Da die Federn 37 unter starker Vorspannung stehen, brauchen die Bremszapfen 34 nur um einen geringen Betrag in der Richtung zur Wagen mitte verschoben zu werden, um sofort einen festen Sitz des Spriegels zu gewährleisten und jedes Klappern zu verhüten. Beim Auf laufen der Bremszapfen 34 auf die Keile 40 muss ein kurzer, kräftiger Enddruck auf die Ketten 7 mittelst der Handkurbel 21 (Fig. 1) oder des Elektromotors 22 aus geübt werden.
Bei diesem Enddruck wer den die Ketten 7 unter starker Druckspan nung in den Führungen 13 zickzackförmig aufgestaut.
In der Nähe des innern, Endes. jeder Kette 7 ist an ihr ein keilförmiges Widerlager 41 (Fig. 8) festgenietet, welches mit einer Si cherungsklinke 42 zusammenwirkt. Die Si cherungsklinke 42 ist in der Nähe des Ket tenrades 12 auf einem ortfest an der Wan dung der Kammer 10 angebrachten Zapfen 43 drehbar. Am freien Ende ist die Klinke 42 mit einem abgerundeten Kopf 44 ver sehen, den eine Feder 45 in Richtung auf das Kettenrad 12 zu drücken sucht.
Sobald die Spriegel 2 die vordere Endstellung er reichen, geht das Keilstück 41 an der Klinke 42 vorüber und gelangt in die mit gestrichel ten Linien angegebene Stellung 41a (Fig. 8). Hierbei drückt das Keilstück 41 unter An spannung der Feder 45 die Klinke 42 zurück. In der Stellung 41a liegt das Keilstück 41 hinter dem Kopf 44 der Klinke 42.
Durch die Abstützung des Keilstückes 41 an der Klinke 42 ist erreicht, dass eine unbeabsich tigte Zurückbewegung der Kette 7 bei der Fahrt des Wagens mit aufgespanntem Ver- deck verhütet ist. Erst bei einem in um gekehrter Richtung, wie vorher, auf die Handkurbel 21 ausgeübten kräftigen Druck wird die Klinke 42 durch das Keilstück 41 zurückgedrückt und eine Zurückbewegung der Kette 7 in die Kammer 10 ermöglicht.
Durch die an beiden Wagenseiten hinter die Klinken 42 greifenden Keilstücke 41 wird jedoch die Druckspannung der Ketten 7 auf rechterhalten, solange das Verdeck aufge spannt bleibt. Infolgedessen ist ein Klap pern der Ketten 7 sicher verhütet.
Sind durch Drehen der Handkurbel 21 oder durch Einschalten des Motors 22 die Spriegel 2, 2a und der an ihnen befestigte Verdeckstoff nach vorn gezogen, so braucht nur noch der oben erwähnte Spannbügel 9 aus der in Fig. 1. mit. gestrichelten Linien dargestellten Stellung nach vorn herunter geklappt und in der Spannlage gesichert zu werden. Der Verdeckstoff 1 ändert,, je nach dem er sich in trockenem oder feuchtem Zu stande befindet, seine Länge. Trotzdem muB er stets genügend gespannt sein.
Der Spann bügel 9 ist daher so ausgebildet. dass er Län genunterschiede des Verdeckstoffes aus gleicht.
Der vordere Spannbügel 9 besitzt ein mehrteiliges Bogenstück 6 (Fig. 11 und 12), das durch die bereits oben erwähnten Schar niere 8 mit zwei Lenkern 47 verbunden ist. Die Lenker 47 werden durch die längeren Arme von Winkelhebeln gebildet, an deren kürzeren Armen 48 Haken 49 zu einem un ten beschriebenen Zweck drehbar sind. Diese Winkelhebel sind an Zapfen 50 drehbar, die an den Schlitten 3 desi vurder- sten Spriegels 2:a befestigt sind.
Das Bidgenstück 46 ist aus einem gekrümmten Vorderteil 51 und zwei als Führungsschienen dienenden Laschen 52 zusammengesetzt. Der gekrümmte Vorderteil 51 ist mit. Zapfen 53 versehen, die in Schlitzen 54 der Laschen 52 verschiebbar sind. Der Verdeckstoff 1 ist an dem Vorderteil 51 durch Nieten 55 oder dergleichen befestigt. An dem Vorderteil 51 sind ausserdem zylindrische Gehäuse 56 vor gesehen, in denen Schraubenfedern 57 ange- ordnet sind.
Jede Schraubenfeder 57 wirkt gegen einen in dem Gehäuse 56 verschieb baren Bolzen 58, der sich an einem Ansatz 59 der zugehörigen Lasche 52 abstützt. Beim Bewegen des Bügels 9 in die Spannstellung wird der Vorderteil 51 durch Wirkung der Federn 57 nach vorn. gedrückt, unter Füh rung an den Laschen, so dass der Verdeck stoff 1 dauernd gleichmässig unter Spannung gehalten wird.
Die Unterteilung des Bügels 9 in das mehrteilige Bjugenstück 46 und die Lenker 47 gestattet bei zurückgezogenem Verdeck die in Fig. 2 dargestellte Unter bringung des Bügels. im zusammengeklapp ten Zustande, so dass Platz gespart wird.
An jedem Gehäuse 56 ist ein mit einem Handgriff 60 versehenes Exzenter 61 ge lagert. Durch Drehung dieses Exzenters wird das Bogenstück 51 fest gegen das mit demJ Wagengestell verbundene winkelförmige Rahmenstück 62 gepresst. Auf diese Weise wird der Bügel 9 in der Spannstellung ver riegelt. Die Handgriffe 60 sind vom Fühfer- litz aus leicht erreichbar. Die Verriegeluag des Bügels 9 kann statt durch Exzenter auch durch Klinken oder dergleichen erfolgen.
Durch die Verriegelung des Bügels 9 mit- telst der Exzenter 61. oder dergleichen ist das Klappern dieses Bügels sicher verhin dert.
Mit Rücksicht auf die Befestigung der Lenker 47 an den vordersten Spriegelschlit- ten @8i würde,: falls keine weiteren Vorkehrun gen getroffen wären, der gesamte Reaktions druck der Federn 57 auf die Ketten 7 über tragen. Sollte es gelegentlich wünschenswert sein, die Ketten von diesem Reaktionsdruck zu entlasten, so werden die oben erwähnten Haken 49 mit Zapfen 63 in Eingriff gebracht. die an dem ortsfesten Rahmenstück 62 vor gesehen sind.
Durch die Haken 49 wird der Druck der Federn 57 aufgenommen, so dass die Ketten 7 entlastet sind. Die Haken 49 können an den Spriegelschlitten 3 abnehm bar angeordnet sein, falls sie nicht dauernd benutzt werden sollen.
Durch die Haken 49 können auch für den Fall, dass die Bewegung des Verdeckes durch einen verhältnismässig schwachen Elektromotor 22 erfolgt, die Spriegelschlit- ten 3 unter Ausnutzung der Hebelwirkung der mit den Lenkern 4 7 verbundenen kurzen Arme 48 in die Endstellung hineingezogen werden, in die sie entgegen der Wirkung der oben beschriebenen Bremsglieder 34. 40 (Fug. 4) gelangen.
Der Elektromotor 22 ist: zweckmässig mit einer Rutschkupplung ver sehen und übt bei der Bedienung der Win kelhebel 47, 48 von Hand zum Heranziehen der Spriegelschlitten eine nachschiebende Wirkung aus,, so da,ss die Druckspannung der Ketten 7 aufrechterhalten wird.
Soll das Verdeck zurückgezogen werden, so werden die Exzenter 61, (Fug. 11) gelöst und die Haken 49 mit den Stiften 63 ausser Eingriff gebracht. Der vordere Bügel 9 wird dann in die mit ,gestrichelten Linien ange gebene Stellung (Fug. 1) zurückgeklappt. Hierauf werden durch entsprechende Dre hung der Handkurbel 21 die Ketten 7 zu rückgezogen.
Beim Zurückziehen der Ket ten bleiben zunächst alle Spriegel 2 mit Ausnahme des ersten Spriegels 2a an ihrer Stelle, da die Mutnehmer 3.0 beim Vorwärts laufen die Spriegelschlitten nur vor sich her geschoben haben, sie aber beim Rückwärts- lauf nicht mitnehmen. Nur der an den Ket ten 7 befestigte vorderste Spriegel 2a folgt sofort dem Zuge dieser Ketten. Der Spriegel 2a nimmt dann einen nach dem andern der übrigen Spriegel 2 dadurch mit, dass er sie vor sich herschiebt.
Auf diese Weise wird der Verdeckstoff in gleichmässigen Falten zusammengelegt, während bei bekannten Ein- richtungen zum Zusammenfalten des Ver deckes die Anordnung besonderer Spreizglie- der erforderlich ist.
In. der Krümmung der Führungen 4 am hintern Teil des Wagens sind Bremsschienen 68 (Fug. 2) angeordnet, die dem Querschnitt der hintersten Bremskeile 40 (Fug. 4) ent sprechen, jedoch der ganzen Länge nach gleich stark vom Beginn des Bogens am obern Ende der Krümmung bis zum Ende des senkrechten Teils der Führungen 4 ausgebil det sind.
Durch diese Bremsschienen ist ver- hütet, d'ass die hinter dem ersten Spriegel 2a befindlichen Spriegel 2 beim Eintritt in die hintere Krümmung und in den senkrechten Teil der Führungen 4 einfach herunterfallen und sich unter Umständen schräg festklem men.
Mit den Schienen 68 kommen die Bremszapfen 34 des hintersten Spriegels 2 in Berührung, welcher,, wie oben erwähnt ist, länger als die Bremszapfen; aller andern Spriegel sind. Der hinterste Spriegel 2 wird auf diese Weise nur in solchem Masse ge bremst, dass ein unregelmässiges Herunter fallen dieses Spriegels verhütet ist.
Die zwi schen dem vordersten und hintersten Spriegel befindlichen Spriegel bleiben ungebremst; jedoch stützen sie sich beim Eintritt in den geneigten Teil der Führungen 4 auf den hin tersten Spriegel.
Falls zur Verringerung der Herstellungs kosten der Einrichtung auf den Antrieb der Ketten 7 durch eine vom Führersitz aus zu bedienende Vorrichtung verzichtet werden soll, können auch diese Ketten durch eine unmittelbar mit einem der Kettenräder 12 in Verbindung zu bringende Handkurbel 64 (Fug. 10) in Bewegung gesetzt werden.
Die Nabe des Kettenrades 12 ist in die sem Falle mit einem Vierkantloch 65 ver sehen, in das dauernd ein Vierkantzapfen 66 der Welle 15 greift. Von aussen kann mit dem Vierkantloch 65 ein Vierkantzapfen 67 der Handkurbel 64 in Eingriff gebracht wer den, falls der Antrieb der Ketten 7 durch diese Handkurbel erfolgen soll.
Auch in dem Fall, dass die am Führer sitz angeordnete Handkurbel 21 weggelassen ist und dafür der Elektromotor 22 zur Be wegung der Ketten 7 benutzt wird, ist es der Sicherheit wegen. wenn zum Beispiel der Elektromotor 22 einmal versagen sollte, zweckmässig, die Handkurbel 64 als Hilfs- antriebsvorrichtung beizubehalten. In diesem Falle ist eine von Hand leicht ausrückbare nicht gezeigte Kupplung vorgesehen,, durch die das Schneckenrad 16 (Fug. 3) von der Welle 15 losgekuppelt werden kann.
Die beschriebene Einrichtung bietet den Vorteil, dass sie rasch und mit verhäItnis- mässig geringem Kraftaufwand bedient wer den kann.. Auch kann bei dieser Einrichtung weder bei aufgeklapptem, noch bei zurück geklapptem Verdeck ein Klappern der Ket ten oder anderer beweglicher Teile durch die Erschütterungen bei der Fahrt des Wa gens hervorgerufen werden.
Um das Verdeck aufzuspannen, braucht nur die Kurbel 21 (Fig. 1) oder die Kurbel 64 (Fig. 10) gedreht bezw. der Elektromotor 22 (Fig. 1) einge schaltet zu werden, so dass die Spriegel 2,2a in. die Spannstellung gelangen. Ausserdem braucht dann nur der Spannbügel 9 (Fig. 1) heruntergeklappt und in der Spannstellung gesichert zu werden. In ähnlicher Weise wird das Verdeck zusammengeklappt. Das Aufspannen, sowie auch das Zusammenklap pen des Verdeckes erfolgt vollkommen ge räuschlos.
Collapsible vehicle roof, in particular for motor vehicles. The invention relates to a collapsible vehicle top, in particular for motor vehicles, which is supported by .Spriegel that are moved by transmission members in the clamping or rest position. There are devices known to the United deck of motor vehicles, in particular large ssen wagons, such as Alpine cars. to be opened and withdrawn mechanically.
In the known devices before the convertible top przegel are usually pulled by endless wire ropes or by endless chains when opening the top to the front and when the top is pulled back. However, these devices have several disadvantages. If wire ropes are used as transmission links, these ropes often change their length by different amounts on both sides of the car.
As a result, the Spriegal at; Pull up and back, incline and clamp if the guides in which the bow slides slide do not have ample play. But if there is ample play in the guides, the guided parts rattle in the company, which annoy the passengers of the car.
1 rThe use of endless chains as pulling links to pull the bows forwards or backwards also results in considerable deficiencies. The "endless chains of the known" devices stretched over sprockets and rollers easily get vibrated by the vibrations of the car and strike against their casings, even if these casings are very spacious.
This causes an annoying noise which cannot be reliably suppressed even by lining the cladding with sound-absorbing materials. Omitting the casing is not possible because of the absolutely necessary lubrication of the chain and because of the risk that the passengers could be injured by an unprotected chain. For lack of space and for aesthetic reasons, it is also not permitted to make the casing very spacious.
The return of the endless chain in itself requires the use of a fairly large casing, which impairs the lateral view for the passengers. It is also not advisable to leave the endless chains loosely in the casing, because this would cause an even louder noise.
It is also known to move the bow used to support the top fabric by means of a drive device in Füh ments movable transmission members, for example chains, in the clamping or rest position.
The inconveniences occurring in the previously known Vorrichtun conditions are avoided according to the invention, that the chains used to move the bows in the clamping or rest position with the help of the drive device in the guides in one direction by pulling and in the opposite direction Pressure are movable.
This has the advantage that a special return path for the transmission elements can be avoided, and that less space is required for accommodating the transmission elements than with devices that operate with mere traction. In an expedient embodiment, chains are used to move the bow, which are displaceable by means of a drive device in guides in which they are held under compressive stress by braking members.
Ge compared to the known devices in which the bows are moved by endless wire ropes, this design has the advantage that an uneven length expansion of the tension members is prevented on both sides of the car.
Compared to the known devices in which the bows are driven by endless chains, it has the advantage that the Ket th both when opening, as well as when pulling back the top in a tightly enclosing guide who can be pushed into which they can conveniently under Compressive stress are maintained. In this state, the chain center line does not form a straight line, but rather there. the individual chain links can swing out sideways by the amount of play in the guides, a zigzag line.
The pressure, which is expediently acting in the longitudinal direction of the chain, therefore presses all chain links firmly against the guide and, while driving, reliably prevents all beating and rattling of the car without the use of sound-absorbing materials. The chain guide takes up very little space.
The chain guide can also form an excellent grease-retaining casing that also provides protection against unintentional contact with the chain. Since the chains are expediently only guided once, the guide rails can be made very low so that the view to the sides is not significantly impaired.
The bows are expediently provided with alternately graduated, spring-influenced brake pins or the like, which cooperate with alternating stepped, stationary brake wedges that are only so long that 'the bows only shortly before reaching their front end position, in which they are through the Pressure of the chain b: be ljraaht, braked and clamped in these end positions.
With this preferred device, it is not necessary: to permanently press the bows firmly against the guides by means of spring-influenced brake pads, which would require a great deal of force when moving the bows.
Rather, the bows can run loosely on rollers in their guides over a large stretch of their path in a known manner and are only pressed against the guides over a short distance, that is to say shortly before reaching the end position. It is therefore only a short, strong final pressure required Lich to firmly brake the bow in the end position.
When folding the top, in another embodiment, the chains can be pushed into chambers which consist of curved guides and therefore take up little space.
In these chambers, abutments can be arranged which limit the sliding of the chains into the chambers so that the chains in the chambers are kept under compressive stress by the weight of a part of the top. This is the advantage. ensures that the chains are reliably prevented from rattling when the car is in motion with the top down.
When the top of this embodiment, the chains are expediently moved by chain wheels that are driven by a movable transmission from the driver's seat or by an electric motor or the like that can be switched on and off from the driver's seat. In previously known devices to move the bow the nenden tension members are driven by a provided at the rear end of the car, provided with rope or Ket tenwheels transverse shaft on which a crank handle is attached to rotate this shaft. To wind the top up and back, the driver must therefore leave his seat. This operation of the tension members is cumbersome and time consuming.
As a result, the known devices often omit the opening of the convertible top in those cases in which driving with the opened Ver deck would actually be necessary. In the aforementioned embodiment, however, the leader does not need to leave his place when opening and retracting the top. All he has to do is get up a little from his seat.
In known devices, the Verdeekstoff to tension it, tightened after pulling the bow forward with the help of straps, buttoned on the car frame or attached in a similar cumbersome and time-consuming manner.
In one embodiment of the invention, a spring-influenced bracket serving for tensioning the top is hinged to the front of the bow. Eccentrics provided with handles or the like can be provided on this bracket, by means of which the bracket is locked on the carriage frame.
Through the aforementioned bracket, the convertible top is itself active and constantly tensioned evenly, regardless of whether the length of the convertible top material is increased or decreased under the effects of the weather. By means of the eccentric or the like, the bracket can be secured in its working position in a simple manner from the operator's seat. The awkward buckling up or buttoning of the front convertible top part is therefore avoided.
A rattling of the front convertible top part is also reliably prevented.
In the drawing, a vehicle top produced according to the invention is illustrated in one embodiment.
Fig. 1 is a side view of the top in the opened state; 2 shows the retracted top bows with the omission of the folded top material; Fig. 3 is a cross-section through the car body along line A-B of Fig. 1;
4 to 7 show partial views and sections through the bow guide, namely: FIG. 4 is a cross section through the bow guide and through one of the bow slides on a larger scale;
Fig. 5 is a vertical longitudinal section through the bow guide along the line C-D of Figure 4, wherein the chain and the driver for the bow are provided in plan view is; Fig. 6 is a longitudinal section through the in F'ig. 4 and ,, 5 illustrated parts in different horizontal planes, essentially corresponding to the line E F of F'ig. 5;
7 illustrates one of the carriers for the bow fastened to the chain; 8 to 10 represent views respectively.
Sections through a chamber which is used to receive the chain when the top is retracted, namely: FIG. 8 is a vertical longitudinal section along the line G-H in FIG. 10; Figure 9 is a horizontal section on line J-g of Figure 8;
Fig. 10 is a vertical section according to the! Line L-M of Figure 8; FIG. 11 illustrates a front tension bracket on a larger scale in section along the line N-0 of FIG. 12;
Fig. 12. "shows the parts according to Fig. 11, with the top fabric omitted, viewed from above.
The tensioning of the top fabric 1 (Fig. 1) serving bows 2 are provided with carriages 3, which are movable in guides 4 be.
The guides 4 are supported on the sides of the motor vehicle shown by the supports 6 arranged on the car body 5. The guides also enclose the chains 7 through which the bow 2 is moved into the tensioning or rest position in the manner described below.
When the top is folded back, the bows 2 are in the rear by means of the slides 3 provided at both ends of the bows. vertical ends of the guide rails 4 lined up (see Fig. 2). The Verdecksto.ff, which is not shown in Fig. 2 'for the sake of clarity, is in this case folded between tween the bows 2. The front, to be hinges 8 collapsible clamping bracket 9 is folded backwards.
The two chains 7 are for the most part in chambers 10 arranged on both sides of the car, in their spiral guides 11 iFig. 8) the chains are movable. One end of each chain 7 runs over a sprocket 12 into the vertically rising part of the Füh ments 4 and is connected to the carriage 3 of the foremost bow 2a by rivets or the like.
The length of the chains 7 is selected in such a way that each slide 3 of the foremost bow 2a when folding the top (FIG. 2) is not pulled down to the lower end of the vertical part of the guide 4, rather the bow 2a rests on the upper end of the vertical guide part with its own weight,
as well as with the weight of the tensioning bow 9 arranged on it and part of the weight of the top material only on the chain ends attached to it on both sides. As a result, the chains 7 are pressed against an abutment 14 provided in the associated chamber 10 (Fig. 8) pressed.
The chains 7 are therefore constantly under pressure, and indeed the individual links along the entire length of the chains jam in a zigzag shape in the chain guides 11 and 13, so that any rattling in the event of cart vibrations is prevented.
The arranged in the chain chambers 10 on both sides of the car sprockets 12 (Fig. 3, 8) are connected to each other by a horizontal shaft 1N, so that 'B' both Ket th 7 are always moved by the same amount. A worm 17 engages in a worm wheel 1, 6 fastened on the shaft 15. which is mounted on a horizontal shaft 18 (FIG. 1) arranged in the longitudinal direction of the carriage. This shaft is connected by conical gears 19 to a vertical shaft 20 on which a hand crank 21 is attached near the driver's seat.
This manual drive can also be replaced by an electric motor 22 'by which the shaft 18 is driven. The power to operate the electric motor 22 is taken from the existing collector battery. The on and off th of the electric motor is brought about by a switching device of a known type from the driver's seat.
The above-mentioned chain guides 13 are formed by undercut, groove-shaped recesses in rails \?:; are provided. These rails are built into the above-mentioned guides 4 attached to the supports 6 and also have grooved recesses 24 (FIG. 4) in which the rollers 25 arranged on the Spriegglschlit- th 3 run. The guides 4 have a U-shaped cross section.
The flange 26 of each guide 4, which is at the bottom in FIG. 4, is fastened to the supports 6 and carries: the rail 23 !. The vertical web 27, which connects the upper flange 2.8 in FIG. 4 to the lower flange 26, lies on the outside of each guide 4 (FIG. 3). The upper flange 28 prevents the rollers 25 from jumping out of the recess 24 acting as a running rail.
However, since the Rol len 25 run with play between the running rail 24 and the flange 28, a slight movement of the bow 2, 2a is secured.
Each bow slide 3 protrudes partially into the guide 4 from the inside and is provided with two rollers 25 which can be rotated on bolts 29 of the slide 3.
At intervals that correspond to the position of the bows 2, 2a when the top is up (see FIG. 1), carriers 30 of different widths (FIGS. 4 to 7) are attached to the chains 7, through which the bows be moved into the clamping position in the manner described below., Each with slave 30 is provided with a bracket 31 which protrudes into the chain guide 13 and is riveted to the corresponding chain 7.
Cantilever-like arms 32 are provided on the slide 3 of the bow 2, which for the most part are provided with cutouts 33 of different widths. In the front of the most bow 2a (Fig. 1) of the part 32 corresponding cantilever arm of the two carriages 3 is angular and riveted to the associated chain 7 in a similar manner to the previously described NEN driver 30. During the forward movement of the chains 7, the first bow 2a is therefore immediately set in motion until it is leached into the clamping position.
In the case of the slides 3 of the second S'from 2 from the front, the extension arms 32 do not have any cutouts 33. The drivers 30 intended for this cross simply press from behind against the extension arms of the associated slides 3, so that the second bow in the clamping position is brought.
The carriage 3 of the third bow 2 are provided with cutouts 33 which are just so wide that the drivers 3'0 for the .Schlitten of the second bow can still slide through.
In the case of the fourth crossbar 2, the cutouts 33 are somewhat wider so that the drivers for the third crossbar can pass through.
However, these drivers push against the extension arms 32; of the third bow and move this bow into the clamping position. In a corresponding manner, the cutouts 33 and drivers 30 are made wider from bow to bow.
If the convertible top is to be opened, the chain wheels 12 are rotated by turning the hand crank 21 (Fig. 1) from the driver's seat through the intermediary of the transmission 16, 17, 19 so that the chains 7 in their guides 13 are pushed forward within the guide rails 4 will. If necessary, the chain wheels 12 can also be set in rotation by the electric motor 22 which can be switched on or off from the driver's seat.
When the chains 7 are pushed forward, the front bow 2a firmly connected to them is immediately taken along, so that it is swiveled upwards from the position of FIG. 2 in the curved part of the guides 4 on the left and then in the wag right part of the guides 4 is pushed to the left. Simultaneously with the front most bow 2a, the clamping bracket 9 is taken along, which is hinged to the carriage 3 of the foremost bow 2a.
If the bow 2a is pushed forward as far as its distance from the second bow 2 when the top is open (see FIG. 1), so. In the meantime, the drivers 30 (FIG. 7) for the second crossbar have passed through the cutouts 33 of the rearmost to third crossbars to the slide 3 of the second crossbar 2 and take this crossbar with them.
In the same way, one bow after the other is pushed forward at the correct distance from the previous bow until all the bow are brought into the clamping position according to FIG.
Shortly before the bows have reached their foremost position, which happens simultaneously with all the bows, the bows are braked in the manner described below.
A brake pin 34 (FIG. 4) which is directed obliquely upwards into the interior of the guide 4 is displaceable in each slide 3. The brake pin 34 is provided with a flange 35 at the outer end.
Against the sen flange acts one end of a in a cavity 36 of the carriage 3 angeord designated coil spring 37, which is supported at the other end against a screwed nut 38 in the cavity 36 GE. In the rest position of the parts, the spring 57 presses the flange 35 against a shoulder 39 provided inside the slide 3. The brake pins 34 cooperate with brake wedges 40, which are attached to the guide rails 4 at the clamping points of the bows .
The brake wedges 40 are arranged in the angle formed by the web 27 and the flange 28 of each guide rail in such a way that the abovedescribed arms 32 of the bow slide 3 can move freely under the hot 40. The braking surfaces of the wedges 40 are, as can be seen from Fig. 4, such obliquely arranged. that they run at right angles to the oblique axes of the pin 34.
The brake pegs 34 and the brake wedges 40 are stepped again (see FIG. 4), specifically in such a way that the most protruding brake wedges 40 and the shortest brake pegs 34 belong to the foremost spar 2a. The lowest brake pin 34 is shown in Fig. 4 with dashed lines. After the rearmost bow 2, the height of the brake wedge decreases and the length of the brake pin increases.
As a result, when the bow is advanced, each brake pin 34 only touches the associated brake wedge 40, while it passes all previously lying wedges with play. The brake pin 34 only runs onto the associated wedge 40 when the relevant bow 2 almost reaches its end position.
The oblique arrangement of the brake pin 34 is achieved that the rollers 25 of the bow slide 3 both to the side against; the inner edge of the grooved rail 24, as well as against .die lower surface of this rail are firmly clamped.
Since the springs 37 are under strong bias, the brake pins 34 only need to be shifted by a small amount in the direction towards the car center in order to immediately ensure a tight fit of the bow and prevent any rattling. When the brake pin 34 runs on the wedges 40, a short, strong final pressure must be exerted on the chains 7 by means of the hand crank 21 (FIG. 1) or the electric motor 22.
At this final pressure who the chains 7 under strong compressive tension in the guides 13 accumulated zigzag.
Near the inner end. each chain 7 has a wedge-shaped abutment 41 (FIG. 8) riveted to it, which cooperates with a safety pawl 42. The Si cherungsklinke 42 is in the vicinity of the Ket tenrades 12 on a stationary on the wall of the chamber 10 attached pin 43 rotatable. At the free end, the pawl 42 is seen with a rounded head 44 ver, which seeks a spring 45 in the direction of the sprocket 12 to press.
As soon as the bow 2 reaches the front end position, the wedge 41 goes past the pawl 42 and reaches the position 41a indicated by dashed lines (FIG. 8). Here, the wedge 41 pushes the pawl 42 back under tension of the spring 45. In the position 41a, the wedge 41 lies behind the head 44 of the pawl 42.
By supporting the wedge 41 on the pawl 42, it is achieved that an unintentional return movement of the chain 7 is prevented when the car is moving with the top open. Only when a strong pressure is exerted on the hand crank 21 in the opposite direction, as before, is the pawl 42 pushed back by the wedge 41 and a return movement of the chain 7 into the chamber 10 is made possible.
Due to the wedge pieces 41 reaching behind the pawls 42 on both sides of the car, however, the compressive tension of the chains 7 is maintained on the right as long as the top remains tensioned. As a result, a Klap pern of the chains 7 is safely prevented.
If, by turning the hand crank 21 or by switching on the motor 22, the bows 2, 2a and the convertible top material attached to them are pulled forward, then only the above-mentioned tensioning bracket 9 from the one in FIG. The position shown in broken lines is folded down to the front and secured in the tensioned position. The top fabric 1 changes, depending on whether it is in dry or wet to state, its length. Nevertheless, he must always be sufficiently excited.
The clamping bracket 9 is therefore designed. that it compensates for differences in length in the top material.
The front clamping bracket 9 has a multi-part arch piece 6 (FIGS. 11 and 12), which kidney 8 with two links 47 is connected by the already mentioned hinge 8. The links 47 are formed by the longer arms of angle levers, on the shorter arms 48 hooks 49 are rotatable for a purpose described un th. These angle levers can be rotated on pins 50 which are fastened to the slide 3 of the first bow 2: a.
The bend piece 46 is composed of a curved front part 51 and two tabs 52 serving as guide rails. The curved front part 51 is with. Pins 53 are provided which can be displaced in slots 54 of tabs 52. The top fabric 1 is attached to the front part 51 by rivets 55 or the like. In addition, cylindrical housings 56 in which helical springs 57 are arranged are provided on the front part 51.
Each coil spring 57 acts against a bolt 58 displaceable in the housing 56, which is supported on an extension 59 of the associated tab 52. When moving the bracket 9 into the clamping position, the front part 51 is moved forward by the action of the springs 57. pressed, while guiding the tabs, so that the convertible top fabric 1 is constantly and evenly kept under tension.
The subdivision of the bracket 9 into the multi-part Bjugenstück 46 and the link 47 allows the bracket shown in Fig. 2 when the top is retracted. when folded up, so that space is saved.
On each housing 56 is provided with a handle 60 eccentric 61 ge superimposed. By rotating this eccentric, the curved piece 51 is pressed firmly against the angular frame piece 62 connected to the carriage frame. In this way, the bracket 9 is locked ver in the clamping position. The handles 60 can be easily reached from the Fühferlitz. The locking of the bracket 9 can also take place by latches or the like instead of by eccentrics.
By locking the bracket 9 by means of the eccentric 61 or the like, the rattling of this bracket is reliably prevented.
With regard to the attachment of the links 47 to the foremost bow slide @ 8i, the entire reaction pressure of the springs 57 would be transmitted to the chains 7 if no further precautions were taken. Should it occasionally be desirable to relieve the chains of this reaction pressure, the above-mentioned hooks 49 are brought into engagement with pins 63. which are seen on the stationary frame piece 62 before.
The pressure of the springs 57 is absorbed by the hooks 49, so that the chains 7 are relieved. The hooks 49 can be arranged on the bow slide 3 removable bar if they are not to be used continuously.
By means of the hooks 49, in the event that the top is moved by a relatively weak electric motor 22, the bow slides 3 can be pulled into the end position using the leverage of the short arms 48 connected to the links 47 they come against the action of the braking members 34. 40 described above (Fig. 4).
The electric motor 22 is: appropriately see ver with a slip clutch and exerts a pushing effect when operating the Win angle lever 47, 48 by hand to pull the bow slide, so that the compressive tension of the chains 7 is maintained.
If the top is to be withdrawn, the eccentrics 61 (Fig. 11) are released and the hooks 49 are disengaged from the pins 63. The front bracket 9 is then folded back into the position indicated by dashed lines (Fug. 1). Then the chains 7 are withdrawn by appropriate Dre hung of the hand crank 21.
When pulling back the chains, all bows 2 with the exception of the first bows 2a remain in place, since the nuts 3.0 only pushed the bow slides in front of them when running forward, but do not take them with them when running backwards. Only the front bow 2a attached to the chains 7 immediately follows the course of these chains. The bow 2a then takes the remaining bow 2 with it one after the other in that it pushes them in front of it.
In this way, the top material is folded in uniform folds, while in known devices for folding the top, the arrangement of special expansion members is necessary.
In. the curvature of the guides 4 on the rear part of the car are brake rails 68 (Fug. 2) are arranged, which correspond to the cross section of the rearmost brake wedges 40 (Fug. 4), but the entire length of the same strong from the beginning of the arc at the top of the Curvature to the end of the vertical part of the guides 4 are ausgebil det.
These brake rails prevent the bow 2 located behind the first bow 2a simply falling down when entering the rear curve and into the vertical part of the guides 4 and possibly getting stuck at an angle.
The brake pegs 34 of the rearmost bow 2 come into contact with the rails 68, which, as mentioned above, is longer than the brake pegs; of all other bows are. The rearmost bow 2 is braked in this way only to such an extent that an irregular fall of this bow is prevented.
The bows located between the foremost and rearmost bows remain unbraked; however, they are based on entering the inclined part of the guides 4 on the rearmost bow.
If the drive of the chains 7 by a device to be operated from the driver's seat is to be dispensed with in order to reduce the production costs of the device, these chains can also be operated by a hand crank 64 (Fig. 10) in FIG Movement can be set.
The hub of the sprocket 12 is seen in this case with a square hole 65 ver, into which a square pin 66 of the shaft 15 engages. From the outside can with the square hole 65 a square pin 67 of the hand crank 64 brought into engagement who the, if the drive of the chains 7 is to be done by this hand crank.
Even in the event that the hand crank 21 arranged on the driver's seat is omitted and the electric motor 22 is used to move the chains 7, it is for safety reasons. if, for example, the electric motor 22 should fail, it is advisable to keep the hand crank 64 as an auxiliary drive device. In this case, a coupling, not shown, is provided, which can be easily disengaged by hand, by means of which the worm wheel 16 (FIG. 3) can be uncoupled from the shaft 15.
The device described has the advantage that it can be operated quickly and with relatively little effort. Also, with this device, the chains or other moving parts cannot rattle due to the vibrations when the top is either folded up or folded back caused by the journey of the car.
To open the convertible top, only the crank 21 (Fig. 1) or the crank 64 (Fig. 10) need rotated or. the electric motor 22 (Fig. 1) to be switched on so that the bows 2, 2a reach the clamping position. In addition, only the clamping bracket 9 (FIG. 1) then needs to be folded down and secured in the clamping position. The convertible top is folded up in a similar way. The opening and folding of the roof are completely silent.