Einrichtung an Brackluftbremsen zur Ermöglichung des Gebens von starken, längere Zeit dauernden Füllstössen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein richtung, durch welche beim Lösen der Bremse die Anwendung von starken, längere Zeit dauernden Füllstössen ermöglicht wird, ohne dass der Steuerbehälter des Bremssteuer ventils über den vor der Bremsung herr schenden Druck überladen wird. Hierdurch wird die Lösezeit der Bremsen eines. langen Zuges wesentlich gekürzt und gleichzeitig die Bedienung des Führerbremsventils auf der Lokomotive erleichtert.
Dies wird ohne Anwendung eines besonderen, vor dem eigent lichen Bremssteuerventil angeordneten Um schaltsteuerventils dadurch erreicht, dass in der Lösestellung des Steuerkolbens des Brems steuerventils die Auffüllung des Steuerbehäl ters verzögert wird, und zwar dadurch, dass für den Eintritt der Druckluft in den Steuer behälter nur ein verhältnismässig enger Quer schnitt zur Verfügung steht, so dass hiermit ein Überladen vermieden wird, während um gekehrt für das Zurückströmen der Druckluft aus dem Steuerbehälter nach dem Steuer kolben hin ein weiterer Querschnitt sich selbständig öffnet, wenn der Druck in der Leitung vermindert, das heisst gebremst wird.
Der Steuerbehälterdruck kommt daher wäh rend dieser Bewegung des Steuerkolbens voll zur Wirkung, so dass der Steuerkolben ohne unzulässige Verzögerung der jeweiligen Druck verminderung in der Leitung folgen kann.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbei spiel der Einrichtung, und zwar in Verbin dung mit dem bekannten Drolshammer-Brems- steuerventil.
Der Steuerkolben 1 ist in Stellung "Bremse ganz gelöst" gezeichnet. In dieser Steuerkolbenstellung kann Leitungsluft, die von der Leitung 126 kommend sich ständig auf der obern Seite des Steuerkolbens 1 be findet, durch die Drosselbohrung 37 und durch Abdrücken der Dichtungsmanschette 58 des Steuerkolbens 1 schnell an diesem vorbei in den Kanal 39 strömen. Von hier aus kann aber die Leitungsluft, da das R_ückscblag- ventil 124 geschlossen ist,. nur durch die sehr enge, dieses umgehende, ständig offene Drosselbohrung 125 ganz langsam in den Steuerbehälter.A strömen.
Selbst beim Geben von starken Füllstössen in - Stellung I des Führerbremsventils während einer verhältnis mässig langen Zeit kann daher der Steuer behälter r1 nicht unvorschriftsmässig überladen werden.
Bei einer .Bremsung wird der Leitungs druck auf der obern Seite des Steuerkolbens 1 vermindert. Durch den höheren Druck des Steuerbehälters A verschiebt sich der Steuer kolben 1 etwas. Dadurch wird das Volumen zwischen der Unterseite des Steuerkolbens 1 und dem Rückschlagventil 124 plötzlich ver grössert. Es entsteht demnach plötzlich ein kleiner Druckabfall, der das Rückschlag ventil 124 sofort öffnet, so dass der volle Steuerbehälterdruck während der Bewegung des Steuerkolbens 1 zur Wirkung kommt. Der Steuerkolben 1 kann daher infolge des Rückschlagventils 124 ohne unzulässige Ver zögerung der jeweiligen Druckverminderung in der Leitung sofort folgen.
Die Anwendung der Drosselbohrung 125 ohne das Rückschlag ventil 124 wäre vollständig unbrauchbar, weil dann der Steuerkolben 1 der Druckvermin derung in der Leitung nicht mehr sofort folgen könnte. Durch eine solche verspätete Bewegung des Steuerkolbens würde die so genannte Durchschlagsgeschwindigkeit in un- zulä.ssiger Weise verkleinert und die Bremse in unzulässiger Weise verspätet zur Wirkung kommen. Ausserdem bestände die Gefahr, dass bei geringer Druckverminderung in der Leitung der Druck unter dem Steuerkolben 1 sich durch Drosselbohrung 37 mit dem Lei tungsdruck ausgleichen könnte, so dass das Bremssteuerverrtil gar nicht in Funktion treten würde.
Das Rückschlagventil 124 kann selbst verständlich in verschiedenster Weise ausge führt werden. Die Drosselbohrung 125 kann zum Beispiel im Körper des Rückschlagven- tils- oder auch als Nütchen in dessen Sitz- dichtungsflache angebracht werden. Um ein weiteres Verzögern des Auffüllens des Steuerbehälters A. zu verwirklichen, ist der Steuerkolben 1 mit einem kleinen Kolben 120 verbunden.
In der gezeichneten Steuer kolbenstellung "Bremse ganz gelöst" kann Leitungsluft, die sich ständig -auf der obern Seite des Steuerkolbens 1 befindet, durch die Drosselbohrung 37 in den Steuerbehälter .A strömen, wie es vorhin beschrieben ist. Gleich zeitig strömt Drucklüft über die vom kleinen Kolben 120 geöffnete Öffnung 121 in den an diese angeschlossenen Hilfsluftbehälter B, bis in diesem und dem Steuerbehälter g der selbe Druck wie in der Leitung, zum Bei spiel der normale Leitungsdruck, herrscht.
Beim Einleiten einer Bremsung wird der Leitungsdruck auf der obern Seite des Steuer kolbens 1 vermindert, dadurch wird dieser durch den höhern Druck im Steuerbehälter A und Hilfsluftbehälter B .nach oben gedrückt. Durch diese Bewegung schliesst der Steuer kolben .1 mittelst. seiner Manschette 58 die Verbindung, Öffnung 37, zwischen Leitung und Steuerbehälter ab.
Gleichzeitig wird die Verbindung, Öffnung 121, zwischen Hilfsluft behälter B und Steuerbehälter A durch den kleinen Kolben 120 mittelst seiner Man schette 122' abgesperrt, so dass während des stufenweisen Bremsens und Lösens der Hilfs- luftbebälter B keine Verbindung mit dem Steuerbehälter A hat. Erst beim Erhöhen des I;eitungsdruckes auf annähernd dieselbe Grösse wie vor der Bremsung nehmen der Steuer kolben 1 und der kleine Kolben 120 die ge zeichnete Lage wieder ein, wodurch die Lei tung mit dem Steuerbehälter .A und dieser mit dem Hilfaluftbehälter B verbunden wird.
Bei einer Vollbremsung sinkt der Druck im Steuerbehälter 9. zum Beispiel um 0,2 At mosphären, . zum Beispiel von 5 auf 4,8 At mosphären, bei einem Inhalt von 15 Liter infolge des zurückgelegten Hubes des Steuer kolbens 1 von zum Beispiel 35 mm. Gleich zeitig ist der Druck im Hilfsluftbehälter von ä auf zum Beispiel 3,8 Atmosphären gesun ken. Legt jetzt der Lokomotivführer das Führerbremsventil in Stellung I, Füllstellung, so kann die Druckluft aus dem Hauptluft- behälter der Lokomotive urigedrosselt in die Hauptleitung strömen. Am Anfang des Zuges steigt daher der Leitungsdruck plötzlich auf zum Beispiel 7 Atmosphären.
Der Lokomotiv führer kann das Führerbremsventil in dieser Stellung liegen lassen, bis im Hilfsluftbehäl- ter wieder zirka 4,8 Atmosphären 'erreicht ist. Dies dauert verhältnismässig lange, da der Hilfsluftbehälter B zum Beispiel 28 bis 50 Liter gross und der Luftverbrauch aus diesem beim Bremsen ziemlich gross ist.
Bei ganz langsamem Vermindern des Lei tungsdruckes kann die Luft aus dem Steuer behälter A und dem Hilfsluftbehälter B durch die Öffnung 37 in die Leitung zurückströmen, ohne dass die Bremssteuerventile anspringen, wie es bei andern bekannten Bremsen der Fall ist.
Die Öffnung 121 zum Hilfsluftbehälter kann auch so angeordnet werden, dass sie vor Erreichen des vor der Bremsung herr schenden Leitungsdruckes wieder geöffnet wird, wodurch der Steuerkolben 1 zum Bei spiel bei 4,85 Atmosphären statt 5 Atmo sphären in seine tiefste Lage geht und die Bremse sieb ganz löst.
Die Öffnung 121 kann auch so angeordnet werden, dass sie bei Leitungsdruckvermin- derung eher als die Öffnung 37 zum Steuer behälter A abgeschlossen wird. Es wird hier durch erreicht, dass der Querschnitt der<B>Öff-</B> nung 37 mit Rücksicht auf den sogenannten Empfindlichkeitsgrad des Bremssteuerventils möglichst klein ausgeführt werden kann.
Damit der Querschnitt der Verbindung zwischen Leitung und Steuerbehälter A, Loch 37, mit Rücksicht auf das Erreichen einer grossen Durchschlagsgeschwindigkeit möglichst klein wird, kann zwischen Hilfs- luftbehälter und Öffnung 121 zum Kolben 120 ein Rückschlagventil 123 eingebaut werden. Bei ganz langsamer Druckvermin derung in der Leitung, bei der das Brems steuerventil mit Rücksicht auf Rangier- manöver einzelner Wagen nicht anspringen soll, kann dann nur Luft aus dem Steuer behälter in die Leitung strömen.
Device on brackish air brakes to enable the delivery of strong, long-lasting filling pulses. The invention relates to a device through which, when the brake is released, the application of strong, longer-lasting filling surges is made possible without the control container of the brake control valve being overloaded by the pressure prevailing before braking. This makes the brake release time one. long train has been significantly shortened and at the same time the operation of the driver's brake valve on the locomotive is made easier.
This is achieved without the use of a special switching control valve arranged in front of the actual brake control valve in that, in the release position of the control piston of the brake control valve, the filling of the Steuerbehäl age is delayed, namely that for the entry of the compressed air into the control container only A relatively narrow cross-section is available, so that overloading is avoided, while, conversely, for the return of the compressed air from the control tank to the control piston, another cross-section opens automatically when the pressure in the line is reduced, that is is braked.
The control tank pressure is therefore fully effective during this movement of the control piston, so that the control piston can follow the respective pressure reduction in the line without undue delay.
The drawing shows an exemplary embodiment of the device, specifically in conjunction with the known Drolshammer brake control valve.
The control piston 1 is shown in the "brake completely released" position. In this control piston position, line air coming from the line 126 can constantly be found on the upper side of the control piston 1, through the throttle bore 37 and by pressing the sealing collar 58 of the control piston 1 quickly past it into the channel 39. From here, however, the line air can, since the R_ückscblag- valve 124 is closed. only flow very slowly into the control tank.A through the very narrow, this immediate, constantly open throttle bore 125.
Even when giving strong puffs in - position I of the driver's brake valve for a relatively long time, the control container r1 can therefore not be overloaded improperly.
When braking, the line pressure on the upper side of the control piston 1 is reduced. Due to the higher pressure of the control tank A, the control piston 1 shifts slightly. As a result, the volume between the underside of the control piston 1 and the check valve 124 is suddenly increased ver. Accordingly, a small pressure drop suddenly arises, which opens the check valve 124 immediately, so that the full control tank pressure comes into effect during the movement of the control piston 1. The control piston 1 can therefore immediately follow the respective pressure reduction in the line as a result of the check valve 124 without undue delay.
The use of the throttle bore 125 without the check valve 124 would be completely useless because the control piston 1 could then no longer immediately follow the pressure reduction in the line. Such a delayed movement of the control piston would reduce the so-called breakdown speed in an inadmissible way and the brake would come into effect with an inadmissible delay. In addition, there would be the risk that if there was a slight pressure reduction in the line, the pressure under the control piston 1 could be equalized with the line pressure through the throttle bore 37, so that the brake control valve would not function at all.
The check valve 124 can of course be carried out in various ways. The throttle bore 125 can be made, for example, in the body of the check valve or also as a small groove in its seat sealing surface. In order to delay the filling up of the control container A. further, the control piston 1 is connected to a small piston 120.
In the drawn control piston position "brake completely released" can line air, which is constantly -on the upper side of the control piston 1, flow through the throttle bore 37 in the control container .A, as described above. At the same time, compressed air flows through the opening 121 opened by the small piston 120 into the auxiliary air tank B connected to it, until the pressure in this and the control tank g is the same as in the line, for example the normal line pressure.
When braking is initiated, the line pressure on the upper side of the control piston 1 is reduced, which means that it is pushed upwards by the higher pressure in the control tank A and auxiliary air tank B. This movement closes the control piston .1 by means of it. his sleeve 58 from the connection, opening 37, between the line and control container.
At the same time, the connection, opening 121, between the auxiliary air container B and the control container A is blocked by the small piston 120 by means of its cuff 122 ', so that the auxiliary air container B has no connection with the control container A during the gradual braking and release. Only when the line pressure is increased to approximately the same size as before braking does the control piston 1 and the small piston 120 return to the position shown, whereby the line is connected to the control tank A and this with the auxiliary air tank B.
In the event of full braking, the pressure in the control container 9 drops, for example by 0.2 atmospheres. For example, from 5 to 4.8 atmospheres, with a content of 15 liters due to the covered stroke of the control piston 1 of, for example, 35 mm. At the same time, the pressure in the auxiliary air tank has dropped from - to, for example, 3.8 atmospheres. If the locomotive driver now sets the driver's brake valve to position I, the filling position, the compressed air can flow from the main air tank of the locomotive into the main line at a reduced rate. Therefore, at the beginning of the train, the line pressure suddenly rises to, for example, 7 atmospheres.
The driver of the locomotive can leave the driver's brake valve in this position until approximately 4.8 atmospheres are again reached in the auxiliary air tank. This takes a relatively long time, since the auxiliary air tank B is, for example, 28 to 50 liters in size and the air consumption from this is quite large when braking.
When the line pressure is reduced very slowly, the air from the control tank A and the auxiliary air tank B can flow back into the line through the opening 37 without the brake control valves starting, as is the case with other known brakes.
The opening 121 to the auxiliary air reservoir can also be arranged so that it is opened again before the line pressure prevailing before braking is reached, whereby the control piston 1 goes to its lowest position for example at 4.85 atmospheres instead of 5 atmospheres and the brake sieve completely solves.
The opening 121 can also be arranged in such a way that it is closed off rather than the opening 37 to the control tank A when the line pressure drops. What is achieved here is that the cross section of the opening 37 can be made as small as possible with regard to the so-called degree of sensitivity of the brake control valve.
A check valve 123 can be installed between the auxiliary air container and the opening 121 to the piston 120 so that the cross-section of the connection between the line and the control container A, hole 37, is as small as possible with a view to achieving a high breakdown velocity. In the event of a very slow pressure reduction in the line, at which the brake control valve should not start due to the maneuvering maneuvers of individual cars, only air can flow from the control tank into the line.