Appareil de commande de la vitesse des trains. La présente invention se rapporte à un appareil de commande de la vitesse des trains comportant, d'une part, un mécanis me automatique pour produire un serrage des freins dans le cas où le train dépasse rait une vitesse prescrite correspondant à une indication de signal et, d'autre part, un dispositif de commande des freins à manceu- vre par le mécanicien pour permettre à celui-ci de produire indépendamment un ser rage des freins.
Des appareils de commande de ce genre sont connus et malgré l'emploi dudit méca nisme automatique, il est néanmoins dési rable que le mécanicien, sous peine de sanc tions, soit toujours attentif aux indications des signaux et maintienne 'sciemment la vitesse du train clans les limites prescrites.
Or, suivant l'invention. l'appareil de commande comporte des moyens pour sus pendre (ou supplanter) automatiquement l'action du mécanisme. automatique de pro duction d'un serrage des freins lorsque le signal prescrit une vitesse plus faible si un serrage des freins est produit au moyen du dispositif de commande des freins à manceu- vre par le mécanicien dans une mesure suf fisante pour réduire la vitesse du train à cette vitesse plus faible.
On sait que dans les longs trains les réactions sont moins fortes lorsqu'on appli que les freins par des serrages gradués, au lieu d'un serrage continu qui équivaut à une brusque chute de pression dans la conduite générale; clans ce dernier cas, il peut arriver que les wagons de tête soient freinés bien avant ceux de queue; ceux-ci conservant leur vitesse., compriment le traiir (l; provo quent des chou dangereux.
Pour éviter cet inconvénient, il est d'u sage en premier lien d'effectuer une légère réduction de pression dans 1 < t conduite générale et < alors après avoir amené la poigné < @ du robinet de l'reiii à lit liosition neutre et l'avoir gardée tbins cette position jusqu'à cessalion de l'éeliaappvirient on effec
tue une plus forte réduction ale pression dans la conduite gén (Iraale. Ce mode de ser- rage des freins est connu sous le nom de serrage par réduction de pression fraction née ou freinage en deux temps.
L'appareil de commande suivant l'inven tion peut aussi être construit de façon à per mettre d'effectuer automatiquement une ré duction de pression en deux temps dans la conduite générale lorsque l'appareil de com mande de vitesse agit pour effectuer le ser rage des freins.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue schématique, par tie en coupe, de l'ensemble de cette forme d'exécution; La fig. 2 est une coupe à plus grande échelle d'une partie de la fig. 1; Les fig. 3 et 4 sont des schémas servant à expliquer le fonctionnerrient.de l'appareil lorsqu'une réduction de vitesse du train, à la vitesse moyenne ou à la petite vitesse a été indiquée par le signal.
Le dessin montre que l'ensemble de l'ap pareil comporte: 1 un dispositif de réglage agissant en dépendance de la vitesse du train; 20 un dispositif de freinage:<B>30</B> un robinet de frein à manoeuvre par le méca nicien 1, et 4 un dispositif à répétition des signaux 2.
Le dispositif de réglage précité (repré- senté en coupe du côté droit de la fig. 1) comprend: a.) un organe centrifuge de ré glage 3: b) un ensemble de valves de chan gement de vitesse 4; c) un ensemble de val- v es à retardement 5, et (l) un support d'élec- tro-aimants et de la tuyauterie 6.
L'organe centrifuge de réglage 3 est formé d'un corps tournant 7 muni du pignon 8 qui engrène avec le pignon 9. recevant son inouvrinent de rotation d'un essieu de la locomotive, de sorte-que sa vitesse varie d'accord avec celle du train. Le corps 7 porte des boules 10 aux bolets des leviers qui actionnent la tige 11. Cette tige est munie de la traverse 12 portant un ,jeu de soupapes de réglage 13, 14, 15 et les sou papes de décharge â. retardement 16 et 17. L'ensemble de valves de changement de vitesse 4 se compose d'un corps dans lequel sont logées: une valve de grande vitesse, une de vitesse moyenne et une valve-relais indicatrice.
La valve de grande vitesse com prend le piston 18 placé dans la chambre 19 et actionnant le tiroir 20 se mouvant dans la chambre 21. La valve de vitesse moyenne se compose des pièces semblables numéro tées 22, 23, 24, 25. La valve relais indica trice comprend le piston 26 dans la .cham bre 26a, la tige du piston 26 commande le piston 27 et la soupape 29 se trouvant res pectivement dans les chambres 28 et 30.
L'ensemble de valves ü retardement comprend deux valves; l'une pour le pas sage de la grande à la moyenne vitesse, et l'autre pour le passage de cette dernière à la petite vitesse. La première comprend le diaphragme 31 soumis d'un côté à la pression qui règne dans la chambre 32 et du côté opposé à la pression du ressort 33, et la soupape 34 ô double siège placée dans la chambre 35 et actionnée par ledit dia phragme. La seconde possède le diaphragme 36 soumis à la pression dans la chambre 37 et à celle du ressort 38 et actionnant les soupapes 39 et 41 disposées respective ment dans les chambres 40 et 42.
Le support 6 d'électro-aimants et de la tuyauterie se compose d'un corps auquel aboutissent tous les tuyaux de l'organe de réglage et qui contient les deux valves à électro-aimants 43 et 46 correspondant à la grande et à la moyenne vitesse, et action nant respectivement les soupapes 44, 45 et 47. 48.
L e dispositif de freinage (fig. 1 et ?) comprend: 1 le corps 49, servant de sup- port à lit tuyauterie:
-2" l'ensemble de valves 50 assurant la rC>dnction de la pression dans la conduite générale et supprimant le frei- ila-e; 3" l'ensemble de valves 51 pour l'ap plication des freins:
4 la valve 5? pour l'interruption de la rédllctioll de pression lors du frein age en deux temps, et 5" la valve <B>53 de</B> dt'charge égalisatrice.
Le corps 49 (fig. 2) reçoit tous les tuyaux venant du dispositif de freinage, il com prend également les réservoirs 54 et 55 de première et de seconde réduction de la pres sion et les réservoirs<I>T</I> R, et<I>T</I> R= à retarde ment.
L'organe 50 (fig. 1 et 2) se divise en deux parties: la première assure la réduc tion de la pression dans la conduite géné rale, le diaphragme 56, soumis aux_ pres sions existant dans les chambres 57 et 58, actionne les soupapes 59' et 60 placées dans la chambre 61. La seconde sert à suppri mer le freinage, elle comprend également un diaphragme 62 dont les mouvements, sous l'effet de la pression dans la chambre 63. déplacent les soupapes 64 et 65 placées dans la chambre 66.
L'organe 51 comporte: 1 une valve de freinage; 2 une valve-pilote; 3 une valve à retardement de la réduction de pression, et 4 une valve de retenue de la réduction.
La valve de freinage comprend le piston 6 7 (dans la chambre 68) actionnant le ti roir 69 disposé dans la chambre 70.
La valve-pilote possède le piston 71 dans la chambre 72 et le tiroir 73 dans la chambre 74, le tiroir étant actionné par le dit piston.
La valve à retardement de la réduction de pression comprend le piston 75 se dé plaçant sous l'influence des pressions dans la chambre 76 et la soupape 77 mue par le dit piston. .
La valve de retenue de la réduction se compose du piston 79 actionnant la sou pape 81 sous les variations de la. pression de la chambre 80.
La. valve 52 d'interruption de la réduc tion de pression comprend le piston 83 qui actionne le tiroir 85, ces pièces étant pla cées respectivement- dans les chambres 84 et 86.
La valve 53 pour la décharge égalisa- lrice est constituée par le piston 87 logé dans la chambre <B>88</B> dont la partie au-des sus du piston communique par le tuyau 89 avec le réservoir égalisateur 90 (fig. 1); le piston 87 commande la soupape 91 dans la chambre 92.
A. la valve 53 appartient également la. valve de sûreté de la réduction de pression, qui comprend le diaphragme 93 soumis d'un côté à la pression dans la chambre 94 et actionnant la soupape 95.
Le robinet du mécanicien 1 (fig. 1) se divise en - trois parties: supérieure, infé rieure et intermédiaire.
La partie intermédiaire contient la chambre 97, clans laquelle se trouve la valve rotative supérieure 98 et la valve rotative inférieure 99, toutes les deux ac tionnées par la poignée 100. Dans la par tie supérieure du robinet se trouve la valve de desserrage constituée par le piston 101 soumis d'un côté à la pression qui règne dans la chambre 102, et actionnant la sou pape 1.03 dans la chambre 104.
Le dispositif à répétition des signaux 2 (fig. 1) se compose d'un corps clans lequel se trouve la chambre<B>105,</B> contenant la valve rotative 106, actionnée par la poignée 107.
Le dispositif de décharge égalisatrice intercalé dans le dispositif <B>(le</B> freinage 53 dessert le robinet du mécanicien aussi bien que l'appareil de commande du train.
Lorsque le robinet du ,mécanicien est dans la position<B>de</B> marche, comme le mon tre la fig. 1, la conduite générale 108 est chargée de l'air à la pression normale ve nant du réservoir principal<B>109</B> et parcou rant le chemin suivant: tuyau 110, cham bre 70 (fig. 2), canal <B>111,</B> dans la cham bre 97 de la valve rotative du robinet de mécanicien;
l'air du tuyau 111 passe égale ment par le tuyau 11? et par la valve d'ali mentation 113, après quoi il pénètre par la cavité .114 de la. valve rotative 99 dans la conduite générale 108.
La conduite générale 108 est reliée à la cliainbrc 92 de let valve 53 de décharge égalisatrice (fig. 2)<B>et</B> à la chambre 58 de la valve assurant la réduction de pression. Le réservoir limiteur de suppression l15 (fig. 1) communique par le tuyau 116 avec la chambre 57 (fig. 2) de la valve assurant la réduction.
Ce réservoir est chargé avec de l'air venant de la conduite générale 108 par le canal 117 et la. cavité 118 de la valve rotative 98.
Dans la position de marche du robinet de mécanicien, le réservoir de réduction de la pression 119 (fig. 1) communique par le tuyau 120 et la cavité 121 de le valve -ro= tative 98 avec le canal 122 débouchant dans l'atmosphère.
Le réservoir égalisateur 90 (fig. 1) et la chambre 88 de la valve de décharge égalisatrice (fig. ?) sont chargés d'air à la pression de la conduite générale par l'in termédiaire de la cavité 123 dans la valve rotative 99. le tuyau 124 et la cavité 125 du tiroir 69 du dispositif de freinage.
La chambre 74,de la valve-pilote (fig. 2) est chargée par l'intermédiaire de la valve d'alimentation 126 (fig. 1) et du tuyau <B><U>127.</U></B> d'air à une pression moindre due celle du réservoir principal.
La chambre 86 de l'organe de l'interrup tion de la réduction de pression (fig. 2), ainsi due la chambre 105 du dispositif à ré pétition des signaux 2 (fig.1) sont égale ment chargées avec de l'air venant par le tuyau 127.
Si le train marche à une -rande vitesse. l'électro-aimant 43 se trouve excité et l'élec- tro-aimant 46 de moyenne vitesse est dés- excité. La soupape 44 repose sur son siège, tandis que la soupape 45 est décollée et laisse passer l'air du tuyau 127 dans le ca nal 128, conduisant à la chambre 19 de la valve de grande vitesse;
la chambre 21 -tant chargée (le l'air venant aussi du tuyau <B>127. le</B> piston 18 sera retenu par le ressort 121 clans sa position de fauche. Le tiroir 20 t@tablit dans ce cas p@cr le canal 130 la communication de la chambre 21 avec, la chambre 32 de la valve à retardement, ainsi qu'avec le réservoir 131 (fig. 1).
Le diaphragme 31 déplace la soupape 34 pour fermer la communication entre les canaux 132 et 133. Le canal 132 conduit de la chambre 72 de la valve relais indicatrice à travers la soupape 64 de l'organe de la suppression de freinage; le canal 133 con duit à la soupape 13 du dispositif de ré glage de sorte que la communication entre la valve indicatrice et la soupape 13 de réglage est interceptée.
Dans la position du tiroir 20 correspon dant à la grande vitesse, la chambre 37 de la valve à retardement et le réservoir 13.1 (tous les deux seront au passage de la moyenne vitesse à la petite vitesse) sont également sous la pression admise par la valve d'alimentation; l'air v pénètre par l'intermédiaire de la chambre 21, le pas sage 135 du tiroir 20 et le canal 136; le diaphragme 36 ferme donc la soupape 39 et ouvre la soupape 41. L'air à la. pression ad mise par la valve d'alimentation passe alors du tuyau 127 au canal 137 conduisant à la chambre 23 de la valve de vitesse moyenne.
Le piston 22 de cette valve étant soumis aux pressions égales de deux côtés, est alors poussé par le ressort 138 dans sa position à droite. et le tiroir 24 met le réservoir d'ar rêt<B>139</B> en communication avec l'atmos phère par l'intermédiaire de la cavité 141 et le canal 140.
Si le train marche à une vitesse au-des- --us de la limite de la vitesse moyenne, le dispositif de réglage actionne la traverse 12 de telle façon que la soupape 13 s'ouvre et met le canal 133 en communication avec l'atmosphère. Le canal 133 conduit à la chambre 84 de la valve d'interruption de la réduction de pression; le piston 83 sera donc repoussé en haut par lac pression d'air dans la chambre 86.
Le tiroir 85. par l'intermédiaire de sa. cavité 142. met en communication les ca naux 143 (conduisant au réservoir 55) !-t 144 (conduisant au réservoir 54), les deux réservoir. fonctionnent comme un seul et lmralysent l'action (le la valve d'interrup tion (le la réduction de pression, comme cela qera df-rrit plu, loin.
Le canal 14-t est mis en communication avec le tui#au d'échappe- ment 149 par l'intermédiaire du passage 150 chi tiroir 69; le piston 67 conserve sa posi tion normale (le desserrage, et les deux ré servoirs 5-1 et 55 se trouvent à la pression atmosphérique.
Le canal 132 communique avec la cham bre de la soupape de réglage de grande vi tesse 15, de façon que si la vitesse du train dépasse la limite admise, l'appareil de ré glage agit sur la traverse 12 et fait ouvrir la soupape 15. Dans cette position de la sou pape 15, l'air sous pression s'échappe dans l'atmosphère par le canal 132, le piston 71 de la valve-pilote est repoussé par la. pres sion de l'air dans la chambre 74 dans sa position à droite, ce qui fait que la commu nication entre les chambres 70 et 68 par l'in termédiaire du canal 145, la. cavité 146 et le canal 147 est interceptée; en même temps le canal 1.17, par l'intermédiaire de ladite cavité et le canal 148 est ouvert dans l'at mosphère.
L'air sous pression étant alors évacué de la chambre: 68, le piston 67 de serrage est poussé en haut par la pression de l'air de la chambre 70. Dans la position prise par<B>le</B> tiroir 69, le canal 150 fait communiquer le canal 89 conduisant au réservoir égalisa teur 90 et à la chambre 88 avec le canal 144 conduisant au réservoir 54 de première ré duction de pression.
Le canal 150 comporte une partie rétré cie 151 correspondant à l'orifice d'échappe ment du robinet du mécanicien normal, de sorte que l'air s'échappe du réservoir égali sateur dans la même proportion que cela. aurait lieu avec le robinet du mécanicien quand il est tourné dans la position de ser rage de service.
Les volumes combinés du premier 54 et du second réservoir 35 de ré duction sont tels que la pression clans le réservoir égalisateur correspond à la réduc- lion totale de la pression<B>(le</B> la conduite gé nérale à savoir 2 1n par cm carré pour une pression normale de la conduite générale de G hg par cm carré.
Par suite olc la réduction de pression dans le réservoir égrali\aieur, <B>Je</B> piston 87 ouvre 1a soupape de décharge 91, de telle façon que le fluide s'échappe de la conduite générale 108 dans le canal 152 conduisant à la chambre 76 de la valve < i, retardement de réduction de pression.
Le piston 75 est alors poussé vers le bas de telle façon que la chambre 7 6 est mise en communication avec le passage d'échappement 153 compor tant une partie rétrécie<B>157.</B> L'air s'échappe aussi de la conduite générale par le passage 154 muni d'une soupape de retenue 155 et d'un orifice rétréci d'échappement 156; le canal d'échappement 152 est aussi mis en communication avec l'échappement 149 au moyen de la partie rétrécie 159 du canal 158 du tiroir 69.
Les sections des trois canaux rétrécis d'échappement<B>157,</B> 156 et 159 sont telles que l'évacuation de l'air de la conduite gé nérale se fait dans les mêmes conditions que celle produite par la valve de décharge égalisatrice lorsque celle-ci est complètement ouverte dans le robinet du mécanicien nor- ïnal. L'air passant par le canal 154 pénètre dans la chambre 94 de la valve de sûreté (le la réduction de pression, et soulève le diaphragme 93 qui ferme la soupape 95.
La pression de la conduite générale con tinue à descendre par la soupape de dé charge 91 jusqu'à ce qu'un serrage de ser vice complet ait été effectué ou jusqu'ù, ce que la vitesse ait été réduite au-dessous de la limite prescrite. Lorsque la vitesse a été réduite, la soupape 15 de réglage se ferme et le mécanicien peut desserrer les freins en mettant la poignée 100 de son robinet pour un moment à. la position neutre de retenue et ensuite îi. la position (le desserrage.
Quand le tiroir 69 occupe la position de serrage, le tuyau 160 conduisant à la chambre 104 de la valve de desserrage se trouve en com munication par la cavité 161 avec. le canal 132.
Dans la position de marche du robinet du mécanicien l'air sous pression est en voyé par le canal 162 à la chambre 10\Z, de telle façon que le piston 101 maintient. ou- verte la soupape 103 mettant en coniniuni- cation le canal 160 avec l'atmosphère.
De cette façon, aussi longtemps que le robinet du mécanicien reste dans la position de marche, le canal<B>132</B> et la chambre<B>72</B> de la valve-pilote seront en communication avec l'atmosphère, même si la soupape 15 était fermée et le piston 7l est maintenu clans sa position de serrage.
Lorsque le mécanicien tourne sa poignée dans la position neutre, la chambre 102 est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui permet à la soupape 103 de fermer l'échap pement par le passage<B>160.</B> La pression dans la chambre 72 peut être rétablie par égali sation à travers le conduit 163 du' piston 71, ce qui permet au ressort 16. de ramener le piston 71 à la position de desserrage.
Dans cette position, l'air est envoyé de la chambre 70 par le canal 1-15, la cavité 146 et le canal 147 dans la chambre 68; il y a alors égalisation de la pression de l'air sur les côtés opposés du piston<B>67,</B> et le ressort 165 peut amener le piston fi ï à sa position de desserrage. Le mécanicien peut maintenant desserrer les freins en mettant le robinet à la position de desserrage, et dans cette position la conduite générale est re chargée de la manière habituelle.
Si tin signal (le voie. indique le passage (le la grande vitesse à la moyenne et si le train marche à une vitesse supérieure à la limite de cette dernière, cette indication doit être de suite prise en considération par le mécanicien qui opérera un serrage de ser vice pour réduire la vitesse dit train vit des sous (le la limite de vitesse moyenne;
dans les conditions indiquées il n'est pas néces saire (le manoeuvrer la poignée 107 (lit dis- positif à répétion (les signaux.
Si le mécanicien omet de tenir compte de l'indication (lit signal et- (l'opt#rer un ser- rage de serviee complet, l'appareil de com- mande opère automatiquement. le serrage des freins.
Lorsque le mécanicien tourne la poil-née (lu robinet clans la position de serrage (le servic(,, <B>la</B> valve rotative suj)érieurf' 91 ni-'t en communication le tuyau 116 par l'une de ses cavités avec le tuyau 120,
de telle fa çon que l'air s'écoule du réservoir de sup pression 115 dans le réservoir (le réduction 119 qui était précédemment à la pression atmosphérique. Les pressions s'égalisent dans les deux réservoirs à une pression dé terminée à l'avance à savoir; 4 kg par cni carré, lorsque la pression normale de la con duite générale est de 6 hg, ainsi la réduc tion de pression est de ? lig.
Le tuyau 116 est en communication avec la chambre 5-( de la valve assurant la réduc tion de telle façon que la pression clans la dite chambre est aussi réduite de ? l@g. Dans la position de service (lu robinet du méca nicien le tuyau 124 est mis en communica tion par une cavité de la valve rotative 99 avec un tuyau débouchant dans l'atmos phère. l'air s'ÉCliappe donc du réservoir éga lisateur 90 (:
t (le la chambre 88 de la valve d(# décharge égalisatrice par le passage S9, la cavité 125 du tiroir 69 et le tuyau 12-1.
La réduction de pression dans le réser voir égalisateur permet au piston ? 7 de se déplacer sous l'effet (le la pression plus éle vée dans la. conduite générale qui s'exerce dans la chambre 92; la soupape 91 s'ouvre pour laisser échapper l'air sous pression de la conduite générale 108 et, par suite, le serrage des freins se produit.
L'air s'échappe de la conduite générale par l'ouverture de la soupape (le décharge 91 en traversant le canal 1,52 allant à la chambre<B>76</B> de la valve à retardement.
Le piston 75 est déplacé (le façon qu'il ferme la soupape ï <I>ï</I> et découvre le eanal 153; l'air s'échappe donc en ce point avec une rapidité déterminée par le conduit rétréci l;) 7. Eu nième temps l'air j'échappe par le canal 1 @ï-l en traversant la soupape de retenue<B>155</B> et la partie rétrécie<B>156.</B> .'air déchargé dé la.
conduite générale s'écoule par le canal 152. la cavité 166, la soupape de retenue 16S, dans la chambre 63 de la valve de suppres sion cl(, serrage et pénètre de là dans le r,'l- servoir à retardement TR- et la chambre 67 par l'iuterm(@(li:
iire (lit canai<B>169.</B> La prt-s- lion dans la chambre 5 7 étant celle du ré servoir (le suppression de pression réduite, la pression plus élevée de la conduite géné rale dans 12 chambre 58 maintient le dia phragme 56 clans sa position inférieure; la soupape 59 se trouve ouverte et la soupape 60 fermée. L'air passe alors du canal 169 en traversant la soupape 59 et s'écoule par la partie rétrécie d'échappement 170.
L'air de la conduite générale passant dans la chambre 63 soulève le diaphragme 62 qui ouvre la soupape 65 et ferme la sou pape 64. La fermeture de la soupape 64 in tercepte la communication par le canal 132, de façon que le piston 71 se trouve- isolé de la soupape 13 de réglage de la vitesse moyenne; le fonctionnement du système de la, valve-pilote et du système de la valve de freinage est mis hors d'action aussi long temps -que la soupape 64 du système de la valve de suppression de desserrage reste fermée.
Si la pression de la conduite générale est réduite d'une quantité déterminée, par rxeniple de ? hg, ce qui correspond à la. ré duction de service, la pression normale de la conduite générale étant de 6 lçg, la pression dans la chambre 58 sera légèrement infé rieure à la pression dans la chambre 57; le diaphragme 56 ouvrira la soupape 60 et fer- niera la soupape 59.
La fermeture de la sou pape 59 empêche l'échappement de l'air de la chambre 6:3 et clic réservoir à retardement Tlû- < le façon due le diaphragme maintient la soupape 64 fermée. ce qui immobilise les pi@@ecs de la valve-pilote.
Si la r(-ditetioli (le la pression de la, con- duite générale est inférieure au maximum indiqué, la pression dan: la chambre 63 et dans le réservoir < L retardement TR= dimi nue, v u que l'air s'échappe par le passage rétréci 170;
après un court instant le dia phragme pourra s'abaisser et la soupape 6-1 s'ouvrira pour rétablir la communication par le canal<B>132.</B>
Si dans ces conditions, la vitesse du train dépasse la limite de la vitesse moyenne, le passage 132 est, mis en communication avec la soupape 13 de réglage de la vitesse moyenne comme suit: Quand le signal donne l'indication de la vitesse moyenne, l'électro-aimant 43 (le grande vitesse est désexcité et l'électro-ai mant 46 de la vitesse moyenne excité. La soupape 45 est appliquée sur son siège et la soupape 44 en est décollée, de façon que l'air s'écoule de la chambre 19 par le passage 198 pour s'échapper dans l'atmosphère par le canal commandé par la soupape 44.
Le piston de grande vitesse 18 pousse le tiroir 20 dans la position externe.
L'excitation de l'électro-aimant 46 de la vi tesse moyenne fait fermer la soupape 47 et ou vrir la soupape48; le passagel36 conduisant à la chambre 37 de la valve à retardement de la moyenne à la petite vitesse et au réservoir 134 à retardement de la moyenne à la petite vitesse est mis en communication avec le passage 1'227 de la valve d'alimentation par la cavité 171 du tiroir 20 et le canal 172. Le réservoir134 à retardement de la moyenne à la petite vitesse et la chambre 37 de la valve à,
retardement de la moyenne à la pe tite vitesse sont ainsi maintenus chargés d'air à la pression de la valve d'alimenta tion, tandis que l'appareil de commande du train fonctionne sous l'indication du signal (le moyenne vitesse.
Dans la position externe du tiroir 20, le réservoir 131 de passage de la grande à la moyenne vitesse et la chambre 3\? de la valve à retardement de la grande à la, moyenne vitesse sont reliés à la valve 16 de retardement de la grande à la moyenne vi t esse par l'intermédiaire du canal l.30, de la cavité 173 du tiroir 20 et du canal 174.
Lorsque la pression chi réservoir 131 et de la cllainbre 3? a été réduite à une valeur déter minée dépendant<B>de</B> la vitesse du train et de l'ouverture d'échappement créée par la soupape 13, le diaphragme 31 est actionné et la sou pape 34 à double ;iègz# ouvre la communica- tion entre le canal 132 et le canal 133.
Il en résulte que la communication est établie en tre la chambre 7 2 et la soupape 13 de ré de la moZ-enne vitesse; si la vitesae c111 train dépasse la limite de celle-ci. la sou pape 13 est ouverte et pair s'échappe de la ellambre i _'.
La valve-pilottt tait alors échapper l'air de la chambre 6-x de la valve de freinage; une réduction de pression dans la conduite générale et un serrage dus freins s'ensuivent dans le<B>,</B> mêmes conditions (lue celles dé crite: précédemment pour le cas d'un train marellant à la vite.se dépassant la limite prescrite (le grande vitesse.
On a vu que si le mécanicien opère un serrage de service. mai: omet d'opérer une réduction complète de service de la pression <B>(le</B> la conduite générale. l'appareil automatique de commande chi train elnre en actïon et ef fectue une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale dan.
le @a. où le train marelle à une grande vitesse dépassant la limite de vitesse moyenne. En effet, lors- (lue les freins sont serrés par l'action (le l'appareil de commande du train comme il est décrit plus haut.
il se fait dans la con duite générale une complète réduction de service de la press 1ü11 e11 plus de toute au tre ré(luction (le pression inférieure à celle (le la réduction complète- de service qui peut avoir été précédemment effectuée par le mécanicien.
Il est utile que le mécanicien puise ef fectuer une réduction de la pression en deux tt#lelps. s'il le désire. â savoir qu'il effectue d'abord une légère rÉ-duction et puis une forte réduction.
Dan, ce but. on a prévu le réservoir de retardement TPeû dont la fonc tion est la suivante: Lorsque le mécanicien a effectué la prelniéru réduction de pres- sioll et due la déclrar,ca resté par suite de la fermeture de la soupape 91, la soupape :
a9 l-cste ouverte. puisque la réduction<B>de</B> la lion na pas été suffisante pour & pl-lcor le diaphragme t1#î et pour lui faire fermer la #ollpape -19. mais le diaphragme Ii? n'est pas immédiatement déplacé et reste clans la- position en haut tusqu à ce due la pression du
réservoir à retardement TR2 et de la chambre G e) ait @te# re#duite par l'éclïappe- meut -a travers 1#- has@a_,
re rétréci <B>170.</B> Le retard dans le fonctionnement du diaphrag- rlle 62 est suffisant pour permettre au méca- llicien de déplacer la poignée du robinet de la position neutre, après cessation de la pre mière réduction de pression, et de la ra mener à la position de service pour effectuer la seconde réduction de pression;
si la se conde réduction de pression (le la conduite :générale est suffisante pour déterminer une réduction complète de service, l'action de l'appareil de commande pour effectuer un freinage est paralysée.
Si le mécanicien n'effectue pas une se conde réduction de la pression dans le temps qui lui est accordé par l'échappement du réservoir à retardement TR= et à un degré correspondant à un serrage complet de ser vice des frein, l'appareil de commande en tre en fonction ainsi qu'on le comprend.
On comprend également que si le méca nicien omet (le serrer les freins, l'appareil de commande fonctionne comme on vient de le décrire, pour serrer les freins, si la limite de vitesse moyenne est dépassée.
Si le serrage des freins est effectué par l'appareil de commande automatique au lieu d'être effectué par le mécanicien au moyen de la poignée du robinet, une sanc tion pour cette non @ observation du signal lui est imposée par le lait qu'il l111 faut plus (le temps pour relfeller les freins. Ceci est dû au fait suivant:
Lorsque l'appareil de commande fonctionne, le tuyau 13? est déchargé par le décollage de la soupape 1 de vitesse moyenne et avant que les frein puissent être desserrés, la. soupape (le.
vitesse moyenne doit se fermer et le canal 133 doit être rechargé. Le temps supplémentaire re quis pour recharger le tuyau 13\? avant que les freins puisent être desserrés constitue la sanction infligée au mécanicien lorsqu'il omet. de serrer les freins au passage d'un siglral donnant l'indication de vitesse
moyenne.
Le canal 13? est rechargé par l'inter- médiaire du passage rétréci 1i3 du piston 11 cl é-alement par le passage réll-c#ei <B>175</B> allant du tuyau<B>127</B> de la valve d'alimen tation au canal 132.
Afin de desserrer les freins après qu'ils ont. été serrés par l'appareil de commande de vitesse, la poignée du robinet du méca nicien doit d'abord être mise à la position neutre, dans laquelle l'air n'arrive plus à la chambre 102 de la valve relais de desser rage, cette chambre étant ieliée à l'échappe ment par une cavité de la valve rotative supérieure 98. Le piston 101 applique alors la soupape 103 sur son siège, ce qui inter cepte la communication entre le conduit . d'échappement 176 et le passage 160.
Dans la position de serrage du tiroir 69, le pas sage 160 est mis en communication par la cavité 161 avec le canal 132, de telle façon que la fermeture du conduit d'échappement 176 permet le rechargement du canal 13\ aussitôt après la fermeture de la soupape 13 de réglage de vitesse moyenne.
Lorsque le canal 132 a été rechargé et que la valve de serrage a été ramenée à sa position de desserrage par le mouvement (le la valve relais à la position de desser rage, la poignée du robinet du mécanicien peut être ramenée à la position de desser rage pour recharger la conduite générale et effectuer ainsi le desserrage des freins.
Lorsque la vitesse du train est en des sous de la limite de vitesse moyenne, la sou pape 13 de réglage de vitesse moyenne est fermée et le canal 133 ne communique plus avec l'atmosphère; la pression d'air s 'é-alise dans la chambre 84 par le conduit <B>ID</B> rétréci 177, ce qui permet au ressort 178 d'amener le piston 8 & 3 et le tiroir 85 dans leur position en dedans en intercalant le dis positif de réduction de pression en deux temps comme on va l'expliquer.
Lorsqu'un train reçoit le signal de pe tite vitesse, le mécanicien tourne la. poignée 107 à la position de répétition et effectue le serrage pour réduire la vitesse (lu train; ce serrage doit être effectué dans un temps déterminé par la chute de la pression du réservoir de mo## benne à petite vitesse.
Lorsque la poignée<B>107</B> est clans sa po- sition normale comme il est montré sur la fig. 1, le réservoir de répétition 179 est mis en communication par la cavité 180 de la valve rotative 106 avec le tuyau et le pas sage 181; et la communication est établie par la cavité 182 du tiroir 69 lorsque ce dernier est dans la position de desserrage.
L'air sous pression est envoyé par le tuyau et le passage 181 à, la chambre 26a de la valve relais et le piston 26 est poussé à sa position interne qui ouvre la soupape 29, tandis que le piston valve 2 7 intercepte la communication entre le passage 140 al lant au réservoir d'arrêt 139 et à la glace du tiroir 24. L'ouverture de la soupape 29 permet l'écoulement de l'air sous pression de la chambre 21 qui est connectée par le passage 18-3 avec la chambre 30, et cet air arrive dans le passage 140 de telle façon que le réservoir d'arrêt 139 est chargé avec de l'air sous pression.
La chambre 26a communique avec l'at- cnosphère par un passage rétréci 184 d'une section calculée de façon que la chambre 26a et le réservoir de répétition 179 perdent leur pression dans un temps déterminé, par exemple 30 secondes. Après que la pression a été réduite, le piston 26 retourne à sa po sition normale externe. Le résultat de la répétition de l'indication chi signal de pe tite vitesse dépend de la vitesse du train au moment oii l'indication du signal est reçue.
Avant de décrire les conséquences de la répétition ou de la non répétition du signal à la réception de l'indication de petite vi tesse, on va maintenant décrire le fonction nement général de l'appareil lors chi signal de petite vitesse.
En se référant plus par ticulièrement au schéma de la fig. 4, lors que l'indication de petite vitesse est reçue, l'électro 46 de vitesse moyenne est désexcité et l'électro 43 de grande vitesse reste dés- exciié commc s'il était sous l'indication de moyenne vitesse.
Le piston 18 de grande vitesse reste clans sa position externe, comme dans le cas d'in dication (le vitesse moyenne; l'électro 16 de vitesse moventie étant désexcité, la soupape
EMI0010.0001
-18 <SEP> est <SEP> appliquée <SEP> sur <SEP> son <SEP> siège <SEP> et <SEP> la <SEP> sou pape <SEP> 47 <SEP> ouverte;
<SEP> la <SEP> chambre <SEP> 3 <SEP> 7 <SEP> de <SEP> la <SEP> valve
<tb> à <SEP> retardement <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> à <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> et
<tb> le <SEP> réservoir <SEP> 134 <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> à <SEP> petite <SEP> vitesse
<tb> sont <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> la <SEP> valve <SEP> 17
<tb> à <SEP> retardement <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 136, <SEP> la <SEP> cavité
<tb> 171 <SEP> du <SEP> tiroir <SEP> 20 <SEP> et <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 1-(? <SEP> en
<tb> traversant <SEP> la <SEP> soupape <SEP> ouverte <SEP> 47 <SEP> qui <SEP> établit
<tb> I,t <SEP> communication <SEP> avec <SEP> la <SEP> soupape <SEP> de <SEP> dé charge <SEP> 17.
<SEP> Lorsque <SEP> la <SEP> pression <SEP> du <SEP> réservoir
<tb> 134 <SEP> a <SEP> été <SEP> abaissée <SEP> à <SEP> un <SEP> degré <SEP> déterminé
<tb> dépendant <SEP> de <SEP> la <SEP> vitesse <SEP> du <SEP> train <SEP> et <SEP> de <SEP> la
<tb> grandeur <SEP> de <SEP> l'ouverture <SEP> d'échappement <SEP> créé
<tb> par <SEP> la <SEP> valve <SEP> 17, <SEP> le <SEP> diphragme <SEP> 36 <SEP> est <SEP> ac tionné <SEP> (le <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que <SEP> la <SEP> soupape <SEP> dl <SEP> se
<tb> <B>ferme.</B> <SEP> et <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 39 <SEP> s'ouvre. <SEP> L'air <SEP> s'é chappe <SEP> de <SEP> la <SEP> chambre <SEP> 23 <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 137
<tb> et <SEP> de <SEP> là <SEP> par <SEP> la <SEP> soupape <SEP> ouverte <SEP> dans <SEP> l'at mosplière;
<SEP> et <SEP> le <SEP> piston <SEP> 22 <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> vi tesse <SEP> est <SEP> poussé <SEP> à <SEP> sa <SEP> position <SEP> externe <SEP> en
<tb> amenant <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 2.1 <SEP> dans <SEP> la <SEP> position <SEP> cor 1,(-.l)ondante.
<tb>
Dans <SEP> cette <SEP> position, <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 14 <SEP> de
<tb> régla<U>-</U>v <SEP> de <SEP> la <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> est <SEP> en <SEP> coniinuni cation <SEP> avec <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 181
<tb> F#t <SEP> la <SEP> cavité <SEP> 185 <SEP> du <SEP> tiroir <SEP> ?4. <SEP> Le <SEP> canal <SEP> 132
<tb> contient <SEP> une <SEP> soupape <SEP> de <SEP> retenue <SEP> 186 <SEP> (fi-. <SEP> 1)
<tb> afin <SEP> que <SEP> l'air <SEP> s'écoule <SEP> seulement <SEP> dans <SEP> une
<tb> direction.
<SEP> La <SEP> cavité <SEP> 18 <SEP> met <SEP> aussi <SEP> en <SEP> com inunication <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> avec <SEP> le <SEP> passage
<tb> 110, <SEP> de <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que, <SEP> si <SEP> le <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> de
<tb> i,(>l)ltitioil <SEP> n'a <SEP> pas <SEP> été <SEP> actionné <SEP> par <SEP> le <SEP> méca nicien <SEP> à <SEP> l'indication <SEP> (lu <SEP> signal, <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132
<tb> est. <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> le <SEP> réservoir
<tb> d'arrêt <SEP> 139.
<tb>
Si <SEP> le <SEP> mécanicien <SEP> omet <SEP> d'observer <SEP> l'indi cation <SEP> (lu <SEP> signal <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> et <SEP> ne <SEP> tourne
<tb> pas <SEP> la <SEP> poignée <SEP> 107. <SEP> mais <SEP> applique <SEP> les <SEP> freins
<tb> ait <SEP> moyen <SEP> de <SEP> la <SEP> poignée <SEP> du <SEP> robinet <SEP> dit <SEP> nté canieien, <SEP> le <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> (fig. <SEP> 1) <SEP> de <SEP> répétition
<tb> (lit <SEP> .ign <SEP> itl <SEP> reste <SEP> dans <SEP> sa <SEP> position <SEP> externe <SEP> de
<tb> t(.11(# <SEP> façon <SEP> que <SEP> le <SEP> canal <SEP> 1:32 <SEP> est <SEP> mis <SEP> en <SEP> uoin niunicalion <SEP> avec <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> d'arrêt <SEP> 139
<tb> roninw <SEP> z#xpliqué <SEP> précédemment.
<tb>
Si <SEP> 1(# <SEP> train <SEP> marche <SEP> <B>il</B> <SEP> sine <SEP> vitesse <SEP> moindre
<tb> <B>(lli(# <SEP> la <SEP> limite <SEP> de <SEP> la <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> au <SEP> moment</B>
<tb> oit <SEP> l'oit <SEP> donne <SEP> 1(# <SEP> si@.:n@tl <SEP> de <SEP> petite <SEP> vite#se, <SEP> il
<tb> n <SEP> est <SEP> 1>a# <SEP> nécessaire <SEP> rl(# <SEP> @(#rrur <SEP> 1<I>e</I># <SEP> frein.,
EMI0010.0002
mais <SEP> le <SEP> mécanicien <SEP> doit <SEP> répéter <SEP> le <SEP> signal
<tb> en <SEP> tournant <SEP> la <SEP> poignée <SEP> <B>107</B> <SEP> de <SEP> répétition
<tb> du <SEP> signal; <SEP> s'il <SEP> omet <SEP> de <SEP> le <SEP> faire, <SEP> alors <SEP> le
<tb> canal <SEP> 13? <SEP> est <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> le
<tb> réservoir <SEP> d*arrêt <SEP> 139;
<SEP> et <SEP> même <SEP> la <SEP> soupape
<tb> 14 <SEP> de <SEP> réglage <SEP> de <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> étant <SEP> fermée,
<tb> mais <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> 139 <SEP> étant <SEP> à <SEP> la <SEP> pression
<tb> atmosphérique, <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> communiquant
<tb> avec <SEP> lui <SEP> se <SEP> viderez <SEP> dans <SEP> ce <SEP> dernier.
<SEP> Il <SEP> en <SEP> ré sulte <SEP> que <SEP> le <SEP> piston <SEP> 71 <SEP> de <SEP> la <SEP> valve-pilote <SEP> et
<tb> par <SEP> suite <SEP> le <SEP> piston <SEP> 6 <SEP> 7 <SEP> de <SEP> freinage <SEP> effectue ront <SEP> un <SEP> serrage <SEP> des <SEP> freins <SEP> de <SEP> la <SEP> manière <SEP> dé crite <SEP> précédemment <SEP> avec <SEP> cette <SEP> différence <SEP> (ce
<tb> qui <SEP> est <SEP> dû <SEP> à <SEP> la <SEP> fermeture <SEP> de <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 13
<tb> de <SEP> moyenne <SEP> vitesse)
<SEP> que <SEP> le <SEP> piston <SEP> 83 <SEP> de
<tb> réduction <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps <SEP> se <SEP> trouve <SEP> dans <SEP> sa
<tb> position <SEP> interne <SEP> de <SEP> façon <SEP> que <SEP> la <SEP> réduction
<tb> de <SEP> pression <SEP> dans <SEP> la <SEP> conduite <SEP> générale <SEP> sera
<tb> effectuée <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps.
<tb>
Lorsqu'étant <SEP> dans <SEP> la <SEP> position <SEP> de <SEP> réduc tion <SEP> de <SEP> pression <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps, <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 85
<tb> coupe <SEP> la <SEP> communication <SEP> entre <SEP> les <SEP> canaux <SEP> ld3
<tb> et <SEP> 144, <SEP> et <SEP> par <SEP> suite <SEP> entre <SEP> les <SEP> réservoirs <SEP> de
<tb> réduction <SEP> 54 <SEP> et <SEP> 55 <SEP> de <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que <SEP> lors que <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 69 <SEP> passe <SEP> à <SEP> la <SEP> position <SEP> de <SEP> ser rage, <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> 90 <SEP> égalise <SEP> sa <SEP> pression <SEP> seu lement <SEP> avec <SEP> la <SEP> pression <SEP> du <SEP> réservoir <SEP> de <SEP> ré duction <SEP> 54 <SEP> par <SEP> le <SEP> canal <SEP> 89.
<SEP> la <SEP> cavité <SEP> l.\50
<tb> (lit <SEP> tiroir <SEP> 69 <SEP> et <SEP> le <SEP> canal <SEP> 144.
<tb>
La <SEP> réduction <SEP> de <SEP> pression <SEP> dans <SEP> le <SEP> réser voir <SEP> d'égalisation <SEP> ainsi <SEP> effectuée <SEP> agit <SEP> sur <SEP> le
<tb> piston <SEP> 8 <SEP> 7 <SEP> qui <SEP> ouvre <SEP> la <SEP> soupape <SEP> de <SEP> décharge
<tb> 91; <SEP> l'air <SEP> s'échappe <SEP> de <SEP> la <SEP> conduite <SEP> générale
<tb> 108 <SEP> dans <SEP> le <SEP> canal <SEP> 152 <SEP> (fig. <SEP> ?).
<SEP> L'air <SEP> s'écoule
<tb> alors <SEP> dans <SEP> la <SEP> chambre <SEP> 76 <SEP> et <SEP> agit <SEP> sur <SEP> le <SEP> pis ton <SEP> 75 <SEP> qui <SEP> ouvre <SEP> le <SEP> passage <SEP> d'échappement
<tb> rétréci <SEP> <B>157</B> <SEP> et <SEP> ferme <SEP> la <SEP> soupape <SEP> <B>77.</B> <SEP> L'air
<tb> s'échappe <SEP> aussi <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> <B>151</B> <SEP> en <SEP> traver sant <SEP> la <SEP> soupalw <SEP> de <SEP> retende <SEP> 155 <SEP> pour <SEP> se <SEP> reil drc <SEP> dans <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> à <SEP> retardement <SEP> <I>TRl,</I>
<tb> dans <SEP> le <SEP> conduit <SEP> d'écliappeinent <SEP> rétréci <SEP> 1._()
<tb> ci <SEP> également <SEP> dans <SEP> la <SEP> clianlbre <SEP> 11-1 <SEP> (hl <SEP> dia pliragIlte <SEP> 9 <SEP> 3.
<tb>
L'air <SEP> à <SEP> pre..ïoll <SEP> égalisée <SEP> clans <SEP> 1(# <SEP> i-(-#(@r_
<tb> voir <SEP> de <SEP> réduction <SEP> 5-1 <SEP> #(# <SEP> rend <SEP> par <SEP> le <SEP> uailal
<tb> 1-14 <SEP> sur <SEP> la <SEP> fetce <SEP> inférieure <SEP> du <SEP> piston <SEP> v-ilve
<tb> 79 <SEP> (l'i < @. <SEP> 2) <SEP> de <SEP> rrtvntu# <SEP> de <SEP> r(#duetion <SEP> (-l <SEP> égez@e nt(#ni <SEP> .sur <SEP> le <SEP> potti-loui, <SEP> (l(# <SEP> la <SEP> 1'@te(# <SEP> (#xternc <SEP> dti- (lit piston qui est appliquée sur son siège, tandis due sa. partie centrale de cette face externe est en communication par le canal 143 avec le réservoir de réduction 55 qui est maintenant à la, pression atmosphérique.
Le piston valve 79 sera en conséquence main tenu dans sa position supérieure par la pres sion plus élevée de l'air qui s'exerce sur sa face inférieure; pression à laquelle vient s'a jouter l'action du ressort 187. Lorsque la soupape de déchargement- 91 e ferme, ce qui est dît à ce que la pression de la conduite générale est réduite à la pres sion du réservoir d'égalisation effectuée par le réservoir 5.1 de réduction, il y a cessation de la eliute de pression dans la conduite générale et le piston valve 75 (fi--. 2) de retardement retourne à sa position supé rieure.
Lit soupape de retenue 7 7 est alors décollée de son siège permettant l'échappe ment de l'air sous le piston 79 par le canal 188 qui traverse la. soupape 7 7 pour se ren dre au passage d'échappement 153. La pres sion du réservoir de réduction 54 agissant sur le pourtour de la face supérieure repo sant sur son siège du piston valve 79 abaisse le piston valve et l'applique sur son siège inférieur.
La descente du piston valve décolle lit soupape 81 de telle façon que la, chambre qui se trouve en dessous est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui maintient le piston valve appliqué sur son siège inférieur.
La descente du piston valve 79 ouvre la communle"ltlotl entre le réser- voir de réduction 54 par le canal 1.14 et le réservoir de réduction 55 par le canal 113,
de telle façon qu'une réduction complénicn- taire de pression est effectuée dans le ré- servoir d'égalisation. Cette réduction complémentaire de prcs- #ion dans le réservoir d'égalisation dépl;
tco 1(@ piston 87 de < lécltitrge qui ouvre lit sou pape de décharge 91 et il en résulte ut-(w nouvelle réduction de lit pression de la con- cluitcgénérale. Les volumes combinés des réservoirs 54 et 55<B>du</B> réduction sont 1(1. qu'tttte complète réduction de service
de lit pression de lit conduite générale est effec tuée.
Le réservoir à. retardement TRl et la valve de réduction de sécurité fonctionnent seule ment au cas où la pression sous le piston valve n'est pas tombée dans un intervalle (le temps déterminé.
En raison de la possibilité de fuite après que la soupape 91 de décharge est appliquée sur son siège à la suite de la pre mière réduction de la pression<B>de</B> la conduite générale, le piton 75 ne peut pas remonter pour ouvrir la soupape 77 et il en résulte que le piston valve 7 9 n'est pas actionné et que la valve de sécurité fonctionne alors pour laisser échapper l'air du piston<B>79.</B>
Quand la première réduction de pression (le la, conduite générale a été accomplie, l'air est envoyé clans le canal 15-1 comme dé crit précédemment et s'écoule clans la chambre 94 du diaphragme de lit. valve de sécurité. Alors le diaphragme 913 applique la soupape 95 sur son siège.
L'air admis dans le canal 154 charge aussi le réservoir à retardement TBl et il est évident que lorsque lai soupape de décharge <B>91</B> se ferme après lit première réduction, si le piston 75 manque de se lever, en raison d'une fuite possible par lit soupape de dé charge 91, alors, après le temps nécessaire pour que l'air du réservoir < t.
retardement TRx s'écoule par l'orifice d'échappement rétréci<B>156</B> le diaphragme 93 est abaissé et ouvre la. soupape 9(i en laissant échapper l'air qui se trouve sou, le piston 79.
Ce dernier piston ouvre alors lit communication entre les réservoirs de réduction 51 et 55 pour el'l'ectuer une complète réduction de ser vice dc lit pression tic lit conduite générale (10111111c relit se .et"tit passé #i lit soupape î 7 <RTI
ID="0011.0112"> avait. été ouverte par 1(# pi.imt valve 71'1 à re- tardement de r(@dttction de pression.
O11 comprendra (lue. puis(llte lit valve de réduction de pression en (lutts temps est; mise en position de fonctionnement lorsque lit .otll)alw de réglage<B>(le</B> moyctllte:
vitesse est ouverte. lit rér1ttrtiott de la pression de lit Conduite(#néral(etl (1(#tlx temps. cotltlne il vient d'être décrit se produira chaque fois que les freins sont automatiquement serrés à. une vitesse inférieure à la limite de vitesse moyenne.
Pour le desserrage, la poignée du robinet du mécanicien doit d'abord être amenée à la position neutre clans la même condition que pour le desserrage après indication du signal vitesse moyenne, mais dans ce cas on remarquera que pour recharger le tuyau 132, le réservoir<B>139</B> d'arrêt doit aussi être rechargé avant que le piston il de la valve- pilote soit retourné à #a position de desser rage.
Il en résulte qu'il faut plus de temps pour effectuer le desserrage après avoir passé le signal de petite vitesse sans avoir répété l'indication (le celui-ci. et puisque un serrage complet des freins a été fait à une vitesse relativement faible, le train s'arrê tera avant que ses freins puissent être des serré. Ceci constitue la sanction du méca nicien pour avoir omis de reconnaître l'in dication du signal (le petite vitesse.
De plus, si le train marche à une vitesse moindre (lue la vitesse limite en passant l'indication du signal de petite vitesse, les freins seront serrés si le mécanicien omet de reconnaître cette indication, de telle façon que le train s'arrêtera même si la vitesse était moindre (lue la vitesse limite donnée par le signal.
Si le mécanicien reconnaît l'indication du si-nal de petite vitesse en tournant la poi- éc 107 à la position (le reconnaissance et si 1i. train marche déjà à une vitesse infé rieure à celle indiquée par le signal, le ré- seilVoir d'arrêt 139 est chargé (l'air sous Pression comme on l'a décrit. précédeiiimeiAt dan. la première partie de 1 < t description du 1'on(#tionncment lorsque le train reçoit du si-n:
il l'indication (le petite vitesse.
Avec le réservoir d'arrêt cliar--é avec (le l'air sous pression, lorsque les orballes pren- nent la position correspondante à lit pi-file vitesse.
position dans laquelle le tiroir \?@ (le petite vitesse met en communication le ré- servoir 139 d'arrêt avec le canal<B>V-32</B> de si#rrage. <B>Il</B> soupape 14 <I>(le</I> ré@@la@@-(@ (le pclit(j vitesse étant fermée, puisque le train marche à une vitesse inférieure à.
lit limite de petite vitesse, la pression dans le canal de serrage 132 est maintenue par la pression du réser voir d'arrêt de telle façon (lue l'appareil de réglage de la vitesse: du train. n'est pas ac tionné pour effectuer le serrage des freins.
Si la vitesse du train, lorsque le siglial indique petite vitesse, dépasse la limite de celle-ci, le mécanisme serrera les freins aussi tôt qu'il aura observé le signal de façon à réduire la vitesse du train en dessous de la limite de basse vitesse donnée par le signal et dans un intervalle (le temps moindre que celui qui a été prévu pour que le serrage se fasse automatiquement par l'appareil de ré glage de moyenne à petite vitesse. Ceci em pêchera que le serrage (les freins soit fait par l'appareil de <RTI
ID="0012.0062"> commande et ensuite 1e5 freins peuvent être rapidement desserrés de la manière ordinaire au nioven de la poi gnée du robinet du niéctiilicien. Le train peut alors marcher à. une vitesse moindre que la vitesse limite de petite vitesse.
. Le but que l'on s'est proposé en faisant usage de l'orifice rétréci<B>175</B> pour charger le tuyau<B>132</B> est d'empêcher le fonctionne ment du piston (le la valve relais deerr@ibe après que le mécanicien a effectué un ser rage (les freins. Lorsque le mécanisme serre les freins, la.
soupape t)-1# <B>de</B> suppression est appliquée sur soli siège et coupe lit coin- munication par le tuyau 13? et, après que la.
soupape de réglage se ferme parce que lit vitesse (lu train a déjà été réduite en dessous de la vitesse limite donnée par le lit partie du tuyau 13? entre la soupape de ré- glage et la soupape G-1 (# trouverait à la pression atillospliérique .'il il'était pas fait usage du passage <B>175</B> <RTI
ID="0012.0101"> d'alimentation: lors que le mécanicien a desserré les freins (ve (lui fait. que la soupape 1;.1 est décollée de son siège), l'air sous pression de la cham- bre i? s'échapperait dans eette partie du tuyau 133 entre la soull;
ili(# de ré\@la@@e, cc qui déterminerait un serra;g@e dus frein, Par le fonctionnement de la l)arli(@ de #err < ( < ,e (le l'appareil<B>(le</B> commande (lu train. Par l'alimentation d'air sous pression clans le tuyau 132, par le passage rétréci<B>175</B> on em pêche cette action indésirable puisque le tuyau de serrage est maintenu chargé après fermeture de la soupape de contrôle.
En employant une valve rotative sup plémentaire dans le robinet du mécanicien, on peut conserver aussi le robinet normal avec sa valve rotative; les dispositifs auxi liaires employés avec l'appareil automa tique de commande de la-vitesse du train y sont intercalés, en ajoutant une partie sup plémentaire au robinet du mécanicien exis tant, et cette partie supplémentaire renferme une soupape rotative auxiliaire pour faire fonctionner l'appareil de commande de la vitesse du train.
Lorsqu'on emploie une valve relais pour commander le fonctionnement de la valve de serrage, cette dernière peut être com mandée par la pression du réservoir princi pal; elle sert aussi pour alimenter d'air le robinet du mécanicien à la pression du ré servoir principal, tandis que les autres par ties de l'appareil de commande (lu train sont soumises à une pression d'air qui est celle (le la valve d'alimentation ou à une pres sion moindre que la pression du réservoir principal. En d'autres termes le système de valve de relais fournit des arrangements pour séparer le système de valve de serrage des autres parties de l'appareil de réglage de vitesse en ce qui concerne la pression de l'air.
La raison pour laquelle il est désirable d'employer de l'air à pression réduite dans l'appareil de commande de vitesse du train est due à ce que, -i cette pression réduite l'humidité de l'air se condense moins faci lement et on évite ainsi d'engorger les tuyaux par l'eau (le condensation.