Appareil de commande de la vitesse des trains. La présente invention se rapporte à un appareil de commande de la vitesse des trains comportant, d'une part, un mécanis me automatique pour produire un serrage des freins dans le cas où le train dépasse rait une vitesse prescrite correspondant à une indication de signal et, d'autre part, un dispositif de commande des freins à manceu- vre par le mécanicien pour permettre à celui-ci de produire indépendamment un ser rage des freins.
Des appareils de commande de ce genre sont connus et malgré l'emploi dudit méca nisme automatique, il est néanmoins dési rable que le mécanicien, sous peine de sanc tions, soit toujours attentif aux indications des signaux et maintienne 'sciemment la vitesse du train clans les limites prescrites.
Or, suivant l'invention. l'appareil de commande comporte des moyens pour sus pendre (ou supplanter) automatiquement l'action du mécanisme. automatique de pro duction d'un serrage des freins lorsque le signal prescrit une vitesse plus faible si un serrage des freins est produit au moyen du dispositif de commande des freins à manceu- vre par le mécanicien dans une mesure suf fisante pour réduire la vitesse du train à cette vitesse plus faible.
On sait que dans les longs trains les réactions sont moins fortes lorsqu'on appli que les freins par des serrages gradués, au lieu d'un serrage continu qui équivaut à une brusque chute de pression dans la conduite générale; clans ce dernier cas, il peut arriver que les wagons de tête soient freinés bien avant ceux de queue; ceux-ci conservant leur vitesse., compriment le traiir (l; provo quent des chou dangereux.
Pour éviter cet inconvénient, il est d'u sage en premier lien d'effectuer une légère réduction de pression dans 1 < t conduite générale et < alors après avoir amené la poigné < @ du robinet de l'reiii à lit liosition neutre et l'avoir gardée tbins cette position jusqu'à cessalion de l'éeliaappvirient on effec
tue une plus forte réduction ale pression dans la conduite gén (Iraale. Ce mode de ser- rage des freins est connu sous le nom de serrage par réduction de pression fraction née ou freinage en deux temps.
L'appareil de commande suivant l'inven tion peut aussi être construit de façon à per mettre d'effectuer automatiquement une ré duction de pression en deux temps dans la conduite générale lorsque l'appareil de com mande de vitesse agit pour effectuer le ser rage des freins.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue schématique, par tie en coupe, de l'ensemble de cette forme d'exécution; La fig. 2 est une coupe à plus grande échelle d'une partie de la fig. 1; Les fig. 3 et 4 sont des schémas servant à expliquer le fonctionnerrient.de l'appareil lorsqu'une réduction de vitesse du train, à la vitesse moyenne ou à la petite vitesse a été indiquée par le signal.
Le dessin montre que l'ensemble de l'ap pareil comporte: 1 un dispositif de réglage agissant en dépendance de la vitesse du train; 20 un dispositif de freinage:<B>30</B> un robinet de frein à manoeuvre par le méca nicien 1, et 4 un dispositif à répétition des signaux 2.
Le dispositif de réglage précité (repré- senté en coupe du côté droit de la fig. 1) comprend: a.) un organe centrifuge de ré glage 3: b) un ensemble de valves de chan gement de vitesse 4; c) un ensemble de val- v es à retardement 5, et (l) un support d'élec- tro-aimants et de la tuyauterie 6.
L'organe centrifuge de réglage 3 est formé d'un corps tournant 7 muni du pignon 8 qui engrène avec le pignon 9. recevant son inouvrinent de rotation d'un essieu de la locomotive, de sorte-que sa vitesse varie d'accord avec celle du train. Le corps 7 porte des boules 10 aux bolets des leviers qui actionnent la tige 11. Cette tige est munie de la traverse 12 portant un ,jeu de soupapes de réglage 13, 14, 15 et les sou papes de décharge â. retardement 16 et 17. L'ensemble de valves de changement de vitesse 4 se compose d'un corps dans lequel sont logées: une valve de grande vitesse, une de vitesse moyenne et une valve-relais indicatrice.
La valve de grande vitesse com prend le piston 18 placé dans la chambre 19 et actionnant le tiroir 20 se mouvant dans la chambre 21. La valve de vitesse moyenne se compose des pièces semblables numéro tées 22, 23, 24, 25. La valve relais indica trice comprend le piston 26 dans la .cham bre 26a, la tige du piston 26 commande le piston 27 et la soupape 29 se trouvant res pectivement dans les chambres 28 et 30.
L'ensemble de valves ü retardement comprend deux valves; l'une pour le pas sage de la grande à la moyenne vitesse, et l'autre pour le passage de cette dernière à la petite vitesse. La première comprend le diaphragme 31 soumis d'un côté à la pression qui règne dans la chambre 32 et du côté opposé à la pression du ressort 33, et la soupape 34 ô double siège placée dans la chambre 35 et actionnée par ledit dia phragme. La seconde possède le diaphragme 36 soumis à la pression dans la chambre 37 et à celle du ressort 38 et actionnant les soupapes 39 et 41 disposées respective ment dans les chambres 40 et 42.
Le support 6 d'électro-aimants et de la tuyauterie se compose d'un corps auquel aboutissent tous les tuyaux de l'organe de réglage et qui contient les deux valves à électro-aimants 43 et 46 correspondant à la grande et à la moyenne vitesse, et action nant respectivement les soupapes 44, 45 et 47. 48.
L e dispositif de freinage (fig. 1 et ?) comprend: 1 le corps 49, servant de sup- port à lit tuyauterie:
-2" l'ensemble de valves 50 assurant la rC>dnction de la pression dans la conduite générale et supprimant le frei- ila-e; 3" l'ensemble de valves 51 pour l'ap plication des freins:
4 la valve 5? pour l'interruption de la rédllctioll de pression lors du frein age en deux temps, et 5" la valve <B>53 de</B> dt'charge égalisatrice.
Le corps 49 (fig. 2) reçoit tous les tuyaux venant du dispositif de freinage, il com prend également les réservoirs 54 et 55 de première et de seconde réduction de la pres sion et les réservoirs<I>T</I> R, et<I>T</I> R= à retarde ment.
L'organe 50 (fig. 1 et 2) se divise en deux parties: la première assure la réduc tion de la pression dans la conduite géné rale, le diaphragme 56, soumis aux_ pres sions existant dans les chambres 57 et 58, actionne les soupapes 59' et 60 placées dans la chambre 61. La seconde sert à suppri mer le freinage, elle comprend également un diaphragme 62 dont les mouvements, sous l'effet de la pression dans la chambre 63. déplacent les soupapes 64 et 65 placées dans la chambre 66.
L'organe 51 comporte: 1 une valve de freinage; 2 une valve-pilote; 3 une valve à retardement de la réduction de pression, et 4 une valve de retenue de la réduction.
La valve de freinage comprend le piston 6 7 (dans la chambre 68) actionnant le ti roir 69 disposé dans la chambre 70.
La valve-pilote possède le piston 71 dans la chambre 72 et le tiroir 73 dans la chambre 74, le tiroir étant actionné par le dit piston.
La valve à retardement de la réduction de pression comprend le piston 75 se dé plaçant sous l'influence des pressions dans la chambre 76 et la soupape 77 mue par le dit piston. .
La valve de retenue de la réduction se compose du piston 79 actionnant la sou pape 81 sous les variations de la. pression de la chambre 80.
La. valve 52 d'interruption de la réduc tion de pression comprend le piston 83 qui actionne le tiroir 85, ces pièces étant pla cées respectivement- dans les chambres 84 et 86.
La valve 53 pour la décharge égalisa- lrice est constituée par le piston 87 logé dans la chambre <B>88</B> dont la partie au-des sus du piston communique par le tuyau 89 avec le réservoir égalisateur 90 (fig. 1); le piston 87 commande la soupape 91 dans la chambre 92.
A. la valve 53 appartient également la. valve de sûreté de la réduction de pression, qui comprend le diaphragme 93 soumis d'un côté à la pression dans la chambre 94 et actionnant la soupape 95.
Le robinet du mécanicien 1 (fig. 1) se divise en - trois parties: supérieure, infé rieure et intermédiaire.
La partie intermédiaire contient la chambre 97, clans laquelle se trouve la valve rotative supérieure 98 et la valve rotative inférieure 99, toutes les deux ac tionnées par la poignée 100. Dans la par tie supérieure du robinet se trouve la valve de desserrage constituée par le piston 101 soumis d'un côté à la pression qui règne dans la chambre 102, et actionnant la sou pape 1.03 dans la chambre 104.
Le dispositif à répétition des signaux 2 (fig. 1) se compose d'un corps clans lequel se trouve la chambre<B>105,</B> contenant la valve rotative 106, actionnée par la poignée 107.
Le dispositif de décharge égalisatrice intercalé dans le dispositif <B>(le</B> freinage 53 dessert le robinet du mécanicien aussi bien que l'appareil de commande du train.
Lorsque le robinet du ,mécanicien est dans la position<B>de</B> marche, comme le mon tre la fig. 1, la conduite générale 108 est chargée de l'air à la pression normale ve nant du réservoir principal<B>109</B> et parcou rant le chemin suivant: tuyau 110, cham bre 70 (fig. 2), canal <B>111,</B> dans la cham bre 97 de la valve rotative du robinet de mécanicien;
l'air du tuyau 111 passe égale ment par le tuyau 11? et par la valve d'ali mentation 113, après quoi il pénètre par la cavité .114 de la. valve rotative 99 dans la conduite générale 108.
La conduite générale 108 est reliée à la cliainbrc 92 de let valve 53 de décharge égalisatrice (fig. 2)<B>et</B> à la chambre 58 de la valve assurant la réduction de pression. Le réservoir limiteur de suppression l15 (fig. 1) communique par le tuyau 116 avec la chambre 57 (fig. 2) de la valve assurant la réduction.
Ce réservoir est chargé avec de l'air venant de la conduite générale 108 par le canal 117 et la. cavité 118 de la valve rotative 98.
Dans la position de marche du robinet de mécanicien, le réservoir de réduction de la pression 119 (fig. 1) communique par le tuyau 120 et la cavité 121 de le valve -ro= tative 98 avec le canal 122 débouchant dans l'atmosphère.
Le réservoir égalisateur 90 (fig. 1) et la chambre 88 de la valve de décharge égalisatrice (fig. ?) sont chargés d'air à la pression de la conduite générale par l'in termédiaire de la cavité 123 dans la valve rotative 99. le tuyau 124 et la cavité 125 du tiroir 69 du dispositif de freinage.
La chambre 74,de la valve-pilote (fig. 2) est chargée par l'intermédiaire de la valve d'alimentation 126 (fig. 1) et du tuyau <B><U>127.</U></B> d'air à une pression moindre due celle du réservoir principal.
La chambre 86 de l'organe de l'interrup tion de la réduction de pression (fig. 2), ainsi due la chambre 105 du dispositif à ré pétition des signaux 2 (fig.1) sont égale ment chargées avec de l'air venant par le tuyau 127.
Si le train marche à une -rande vitesse. l'électro-aimant 43 se trouve excité et l'élec- tro-aimant 46 de moyenne vitesse est dés- excité. La soupape 44 repose sur son siège, tandis que la soupape 45 est décollée et laisse passer l'air du tuyau 127 dans le ca nal 128, conduisant à la chambre 19 de la valve de grande vitesse;
la chambre 21 -tant chargée (le l'air venant aussi du tuyau <B>127. le</B> piston 18 sera retenu par le ressort 121 clans sa position de fauche. Le tiroir 20 t@tablit dans ce cas p@cr le canal 130 la communication de la chambre 21 avec, la chambre 32 de la valve à retardement, ainsi qu'avec le réservoir 131 (fig. 1).
Le diaphragme 31 déplace la soupape 34 pour fermer la communication entre les canaux 132 et 133. Le canal 132 conduit de la chambre 72 de la valve relais indicatrice à travers la soupape 64 de l'organe de la suppression de freinage; le canal 133 con duit à la soupape 13 du dispositif de ré glage de sorte que la communication entre la valve indicatrice et la soupape 13 de réglage est interceptée.
Dans la position du tiroir 20 correspon dant à la grande vitesse, la chambre 37 de la valve à retardement et le réservoir 13.1 (tous les deux seront au passage de la moyenne vitesse à la petite vitesse) sont également sous la pression admise par la valve d'alimentation; l'air v pénètre par l'intermédiaire de la chambre 21, le pas sage 135 du tiroir 20 et le canal 136; le diaphragme 36 ferme donc la soupape 39 et ouvre la soupape 41. L'air à la. pression ad mise par la valve d'alimentation passe alors du tuyau 127 au canal 137 conduisant à la chambre 23 de la valve de vitesse moyenne.
Le piston 22 de cette valve étant soumis aux pressions égales de deux côtés, est alors poussé par le ressort 138 dans sa position à droite. et le tiroir 24 met le réservoir d'ar rêt<B>139</B> en communication avec l'atmos phère par l'intermédiaire de la cavité 141 et le canal 140.
Si le train marche à une vitesse au-des- --us de la limite de la vitesse moyenne, le dispositif de réglage actionne la traverse 12 de telle façon que la soupape 13 s'ouvre et met le canal 133 en communication avec l'atmosphère. Le canal 133 conduit à la chambre 84 de la valve d'interruption de la réduction de pression; le piston 83 sera donc repoussé en haut par lac pression d'air dans la chambre 86.
Le tiroir 85. par l'intermédiaire de sa. cavité 142. met en communication les ca naux 143 (conduisant au réservoir 55) !-t 144 (conduisant au réservoir 54), les deux réservoir. fonctionnent comme un seul et lmralysent l'action (le la valve d'interrup tion (le la réduction de pression, comme cela qera df-rrit plu, loin.
Le canal 14-t est mis en communication avec le tui#au d'échappe- ment 149 par l'intermédiaire du passage 150 chi tiroir 69; le piston 67 conserve sa posi tion normale (le desserrage, et les deux ré servoirs 5-1 et 55 se trouvent à la pression atmosphérique.
Le canal 132 communique avec la cham bre de la soupape de réglage de grande vi tesse 15, de façon que si la vitesse du train dépasse la limite admise, l'appareil de ré glage agit sur la traverse 12 et fait ouvrir la soupape 15. Dans cette position de la sou pape 15, l'air sous pression s'échappe dans l'atmosphère par le canal 132, le piston 71 de la valve-pilote est repoussé par la. pres sion de l'air dans la chambre 74 dans sa position à droite, ce qui fait que la commu nication entre les chambres 70 et 68 par l'in termédiaire du canal 145, la. cavité 146 et le canal 147 est interceptée; en même temps le canal 1.17, par l'intermédiaire de ladite cavité et le canal 148 est ouvert dans l'at mosphère.
L'air sous pression étant alors évacué de la chambre: 68, le piston 67 de serrage est poussé en haut par la pression de l'air de la chambre 70. Dans la position prise par<B>le</B> tiroir 69, le canal 150 fait communiquer le canal 89 conduisant au réservoir égalisa teur 90 et à la chambre 88 avec le canal 144 conduisant au réservoir 54 de première ré duction de pression.
Le canal 150 comporte une partie rétré cie 151 correspondant à l'orifice d'échappe ment du robinet du mécanicien normal, de sorte que l'air s'échappe du réservoir égali sateur dans la même proportion que cela. aurait lieu avec le robinet du mécanicien quand il est tourné dans la position de ser rage de service.
Les volumes combinés du premier 54 et du second réservoir 35 de ré duction sont tels que la pression clans le réservoir égalisateur correspond à la réduc- lion totale de la pression<B>(le</B> la conduite gé nérale à savoir 2 1n par cm carré pour une pression normale de la conduite générale de G hg par cm carré.
Par suite olc la réduction de pression dans le réservoir égrali\aieur, <B>Je</B> piston 87 ouvre 1a soupape de décharge 91, de telle façon que le fluide s'échappe de la conduite générale 108 dans le canal 152 conduisant à la chambre 76 de la valve < i, retardement de réduction de pression.
Le piston 75 est alors poussé vers le bas de telle façon que la chambre 7 6 est mise en communication avec le passage d'échappement 153 compor tant une partie rétrécie<B>157.</B> L'air s'échappe aussi de la conduite générale par le passage 154 muni d'une soupape de retenue 155 et d'un orifice rétréci d'échappement 156; le canal d'échappement 152 est aussi mis en communication avec l'échappement 149 au moyen de la partie rétrécie 159 du canal 158 du tiroir 69.
Les sections des trois canaux rétrécis d'échappement<B>157,</B> 156 et 159 sont telles que l'évacuation de l'air de la conduite gé nérale se fait dans les mêmes conditions que celle produite par la valve de décharge égalisatrice lorsque celle-ci est complètement ouverte dans le robinet du mécanicien nor- ïnal. L'air passant par le canal 154 pénètre dans la chambre 94 de la valve de sûreté (le la réduction de pression, et soulève le diaphragme 93 qui ferme la soupape 95.
La pression de la conduite générale con tinue à descendre par la soupape de dé charge 91 jusqu'à ce qu'un serrage de ser vice complet ait été effectué ou jusqu'ù, ce que la vitesse ait été réduite au-dessous de la limite prescrite. Lorsque la vitesse a été réduite, la soupape 15 de réglage se ferme et le mécanicien peut desserrer les freins en mettant la poignée 100 de son robinet pour un moment à. la position neutre de retenue et ensuite îi. la position (le desserrage.
Quand le tiroir 69 occupe la position de serrage, le tuyau 160 conduisant à la chambre 104 de la valve de desserrage se trouve en com munication par la cavité 161 avec. le canal 132.
Dans la position de marche du robinet du mécanicien l'air sous pression est en voyé par le canal 162 à la chambre 10\Z, de telle façon que le piston 101 maintient. ou- verte la soupape 103 mettant en coniniuni- cation le canal 160 avec l'atmosphère.
De cette façon, aussi longtemps que le robinet du mécanicien reste dans la position de marche, le canal<B>132</B> et la chambre<B>72</B> de la valve-pilote seront en communication avec l'atmosphère, même si la soupape 15 était fermée et le piston 7l est maintenu clans sa position de serrage.
Lorsque le mécanicien tourne sa poignée dans la position neutre, la chambre 102 est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui permet à la soupape 103 de fermer l'échap pement par le passage<B>160.</B> La pression dans la chambre 72 peut être rétablie par égali sation à travers le conduit 163 du' piston 71, ce qui permet au ressort 16. de ramener le piston 71 à la position de desserrage.
Dans cette position, l'air est envoyé de la chambre 70 par le canal 1-15, la cavité 146 et le canal 147 dans la chambre 68; il y a alors égalisation de la pression de l'air sur les côtés opposés du piston<B>67,</B> et le ressort 165 peut amener le piston fi ï à sa position de desserrage. Le mécanicien peut maintenant desserrer les freins en mettant le robinet à la position de desserrage, et dans cette position la conduite générale est re chargée de la manière habituelle.
Si tin signal (le voie. indique le passage (le la grande vitesse à la moyenne et si le train marche à une vitesse supérieure à la limite de cette dernière, cette indication doit être de suite prise en considération par le mécanicien qui opérera un serrage de ser vice pour réduire la vitesse dit train vit des sous (le la limite de vitesse moyenne;
dans les conditions indiquées il n'est pas néces saire (le manoeuvrer la poignée 107 (lit dis- positif à répétion (les signaux.
Si le mécanicien omet de tenir compte de l'indication (lit signal et- (l'opt#rer un ser- rage de serviee complet, l'appareil de com- mande opère automatiquement. le serrage des freins.
Lorsque le mécanicien tourne la poil-née (lu robinet clans la position de serrage (le servic(,, <B>la</B> valve rotative suj)érieurf' 91 ni-'t en communication le tuyau 116 par l'une de ses cavités avec le tuyau 120,
de telle fa çon que l'air s'écoule du réservoir de sup pression 115 dans le réservoir (le réduction 119 qui était précédemment à la pression atmosphérique. Les pressions s'égalisent dans les deux réservoirs à une pression dé terminée à l'avance à savoir; 4 kg par cni carré, lorsque la pression normale de la con duite générale est de 6 hg, ainsi la réduc tion de pression est de ? lig.
Le tuyau 116 est en communication avec la chambre 5-( de la valve assurant la réduc tion de telle façon que la pression clans la dite chambre est aussi réduite de ? l@g. Dans la position de service (lu robinet du méca nicien le tuyau 124 est mis en communica tion par une cavité de la valve rotative 99 avec un tuyau débouchant dans l'atmos phère. l'air s'ÉCliappe donc du réservoir éga lisateur 90 (:
t (le la chambre 88 de la valve d(# décharge égalisatrice par le passage S9, la cavité 125 du tiroir 69 et le tuyau 12-1.
La réduction de pression dans le réser voir égalisateur permet au piston ? 7 de se déplacer sous l'effet (le la pression plus éle vée dans la. conduite générale qui s'exerce dans la chambre 92; la soupape 91 s'ouvre pour laisser échapper l'air sous pression de la conduite générale 108 et, par suite, le serrage des freins se produit.
L'air s'échappe de la conduite générale par l'ouverture de la soupape (le décharge 91 en traversant le canal 1,52 allant à la chambre<B>76</B> de la valve à retardement.
Le piston 75 est déplacé (le façon qu'il ferme la soupape ï <I>ï</I> et découvre le eanal 153; l'air s'échappe donc en ce point avec une rapidité déterminée par le conduit rétréci l;) 7. Eu nième temps l'air j'échappe par le canal 1 @ï-l en traversant la soupape de retenue<B>155</B> et la partie rétrécie<B>156.</B> .'air déchargé dé la.
conduite générale s'écoule par le canal 152. la cavité 166, la soupape de retenue 16S, dans la chambre 63 de la valve de suppres sion cl(, serrage et pénètre de là dans le r,'l- servoir à retardement TR- et la chambre 67 par l'iuterm(@(li:
iire (lit canai<B>169.</B> La prt-s- lion dans la chambre 5 7 étant celle du ré servoir (le suppression de pression réduite, la pression plus élevée de la conduite géné rale dans 12 chambre 58 maintient le dia phragme 56 clans sa position inférieure; la soupape 59 se trouve ouverte et la soupape 60 fermée. L'air passe alors du canal 169 en traversant la soupape 59 et s'écoule par la partie rétrécie d'échappement 170.
L'air de la conduite générale passant dans la chambre 63 soulève le diaphragme 62 qui ouvre la soupape 65 et ferme la sou pape 64. La fermeture de la soupape 64 in tercepte la communication par le canal 132, de façon que le piston 71 se trouve- isolé de la soupape 13 de réglage de la vitesse moyenne; le fonctionnement du système de la, valve-pilote et du système de la valve de freinage est mis hors d'action aussi long temps -que la soupape 64 du système de la valve de suppression de desserrage reste fermée.
Si la pression de la conduite générale est réduite d'une quantité déterminée, par rxeniple de ? hg, ce qui correspond à la. ré duction de service, la pression normale de la conduite générale étant de 6 lçg, la pression dans la chambre 58 sera légèrement infé rieure à la pression dans la chambre 57; le diaphragme 56 ouvrira la soupape 60 et fer- niera la soupape 59.
La fermeture de la sou pape 59 empêche l'échappement de l'air de la chambre 6:3 et clic réservoir à retardement Tlû- < le façon due le diaphragme maintient la soupape 64 fermée. ce qui immobilise les pi@@ecs de la valve-pilote.
Si la r(-ditetioli (le la pression de la, con- duite générale est inférieure au maximum indiqué, la pression dan: la chambre 63 et dans le réservoir < L retardement TR= dimi nue, v u que l'air s'échappe par le passage rétréci 170;
après un court instant le dia phragme pourra s'abaisser et la soupape 6-1 s'ouvrira pour rétablir la communication par le canal<B>132.</B>
Si dans ces conditions, la vitesse du train dépasse la limite de la vitesse moyenne, le passage 132 est, mis en communication avec la soupape 13 de réglage de la vitesse moyenne comme suit: Quand le signal donne l'indication de la vitesse moyenne, l'électro-aimant 43 (le grande vitesse est désexcité et l'électro-ai mant 46 de la vitesse moyenne excité. La soupape 45 est appliquée sur son siège et la soupape 44 en est décollée, de façon que l'air s'écoule de la chambre 19 par le passage 198 pour s'échapper dans l'atmosphère par le canal commandé par la soupape 44.
Le piston de grande vitesse 18 pousse le tiroir 20 dans la position externe.
L'excitation de l'électro-aimant 46 de la vi tesse moyenne fait fermer la soupape 47 et ou vrir la soupape48; le passagel36 conduisant à la chambre 37 de la valve à retardement de la moyenne à la petite vitesse et au réservoir 134 à retardement de la moyenne à la petite vitesse est mis en communication avec le passage 1'227 de la valve d'alimentation par la cavité 171 du tiroir 20 et le canal 172. Le réservoir134 à retardement de la moyenne à la petite vitesse et la chambre 37 de la valve à,
retardement de la moyenne à la pe tite vitesse sont ainsi maintenus chargés d'air à la pression de la valve d'alimenta tion, tandis que l'appareil de commande du train fonctionne sous l'indication du signal (le moyenne vitesse.
Dans la position externe du tiroir 20, le réservoir 131 de passage de la grande à la moyenne vitesse et la chambre 3\? de la valve à retardement de la grande à la, moyenne vitesse sont reliés à la valve 16 de retardement de la grande à la moyenne vi t esse par l'intermédiaire du canal l.30, de la cavité 173 du tiroir 20 et du canal 174.
Lorsque la pression chi réservoir 131 et de la cllainbre 3? a été réduite à une valeur déter minée dépendant<B>de</B> la vitesse du train et de l'ouverture d'échappement créée par la soupape 13, le diaphragme 31 est actionné et la sou pape 34 à double ;iègz# ouvre la communica- tion entre le canal 132 et le canal 133.
Il en résulte que la communication est établie en tre la chambre 7 2 et la soupape 13 de ré de la moZ-enne vitesse; si la vitesae c111 train dépasse la limite de celle-ci. la sou pape 13 est ouverte et pair s'échappe de la ellambre i _'.
La valve-pilottt tait alors échapper l'air de la chambre 6-x de la valve de freinage; une réduction de pression dans la conduite générale et un serrage dus freins s'ensuivent dans le<B>,</B> mêmes conditions (lue celles dé crite: précédemment pour le cas d'un train marellant à la vite.se dépassant la limite prescrite (le grande vitesse.
On a vu que si le mécanicien opère un serrage de service. mai: omet d'opérer une réduction complète de service de la pression <B>(le</B> la conduite générale. l'appareil automatique de commande chi train elnre en actïon et ef fectue une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale dan.
le @a. où le train marelle à une grande vitesse dépassant la limite de vitesse moyenne. En effet, lors- (lue les freins sont serrés par l'action (le l'appareil de commande du train comme il est décrit plus haut.
il se fait dans la con duite générale une complète réduction de service de la press 1ü11 e11 plus de toute au tre ré(luction (le pression inférieure à celle (le la réduction complète- de service qui peut avoir été précédemment effectuée par le mécanicien.
Il est utile que le mécanicien puise ef fectuer une réduction de la pression en deux tt#lelps. s'il le désire. â savoir qu'il effectue d'abord une légère rÉ-duction et puis une forte réduction.
Dan, ce but. on a prévu le réservoir de retardement TPeû dont la fonc tion est la suivante: Lorsque le mécanicien a effectué la prelniéru réduction de pres- sioll et due la déclrar,ca resté par suite de la fermeture de la soupape 91, la soupape :
a9 l-cste ouverte. puisque la réduction<B>de</B> la lion na pas été suffisante pour & pl-lcor le diaphragme t1#î et pour lui faire fermer la #ollpape -19. mais le diaphragme Ii? n'est pas immédiatement déplacé et reste clans la- position en haut tusqu à ce due la pression du
réservoir à retardement TR2 et de la chambre G e) ait @te# re#duite par l'éclïappe- meut -a travers 1#- has@a_,
re rétréci <B>170.</B> Le retard dans le fonctionnement du diaphrag- rlle 62 est suffisant pour permettre au méca- llicien de déplacer la poignée du robinet de la position neutre, après cessation de la pre mière réduction de pression, et de la ra mener à la position de service pour effectuer la seconde réduction de pression;
si la se conde réduction de pression (le la conduite :générale est suffisante pour déterminer une réduction complète de service, l'action de l'appareil de commande pour effectuer un freinage est paralysée.
Si le mécanicien n'effectue pas une se conde réduction de la pression dans le temps qui lui est accordé par l'échappement du réservoir à retardement TR= et à un degré correspondant à un serrage complet de ser vice des frein, l'appareil de commande en tre en fonction ainsi qu'on le comprend.
On comprend également que si le méca nicien omet (le serrer les freins, l'appareil de commande fonctionne comme on vient de le décrire, pour serrer les freins, si la limite de vitesse moyenne est dépassée.
Si le serrage des freins est effectué par l'appareil de commande automatique au lieu d'être effectué par le mécanicien au moyen de la poignée du robinet, une sanc tion pour cette non @ observation du signal lui est imposée par le lait qu'il l111 faut plus (le temps pour relfeller les freins. Ceci est dû au fait suivant:
Lorsque l'appareil de commande fonctionne, le tuyau 13? est déchargé par le décollage de la soupape 1 de vitesse moyenne et avant que les frein puissent être desserrés, la. soupape (le.
vitesse moyenne doit se fermer et le canal 133 doit être rechargé. Le temps supplémentaire re quis pour recharger le tuyau 13\? avant que les freins puisent être desserrés constitue la sanction infligée au mécanicien lorsqu'il omet. de serrer les freins au passage d'un siglral donnant l'indication de vitesse
moyenne.
Le canal 13? est rechargé par l'inter- médiaire du passage rétréci 1i3 du piston 11 cl é-alement par le passage réll-c#ei <B>175</B> allant du tuyau<B>127</B> de la valve d'alimen tation au canal 132.
Afin de desserrer les freins après qu'ils ont. été serrés par l'appareil de commande de vitesse, la poignée du robinet du méca nicien doit d'abord être mise à la position neutre, dans laquelle l'air n'arrive plus à la chambre 102 de la valve relais de desser rage, cette chambre étant ieliée à l'échappe ment par une cavité de la valve rotative supérieure 98. Le piston 101 applique alors la soupape 103 sur son siège, ce qui inter cepte la communication entre le conduit . d'échappement 176 et le passage 160.
Dans la position de serrage du tiroir 69, le pas sage 160 est mis en communication par la cavité 161 avec le canal 132, de telle façon que la fermeture du conduit d'échappement 176 permet le rechargement du canal 13\ aussitôt après la fermeture de la soupape 13 de réglage de vitesse moyenne.
Lorsque le canal 132 a été rechargé et que la valve de serrage a été ramenée à sa position de desserrage par le mouvement (le la valve relais à la position de desser rage, la poignée du robinet du mécanicien peut être ramenée à la position de desser rage pour recharger la conduite générale et effectuer ainsi le desserrage des freins.
Lorsque la vitesse du train est en des sous de la limite de vitesse moyenne, la sou pape 13 de réglage de vitesse moyenne est fermée et le canal 133 ne communique plus avec l'atmosphère; la pression d'air s 'é-alise dans la chambre 84 par le conduit <B>ID</B> rétréci 177, ce qui permet au ressort 178 d'amener le piston 8 & 3 et le tiroir 85 dans leur position en dedans en intercalant le dis positif de réduction de pression en deux temps comme on va l'expliquer.
Lorsqu'un train reçoit le signal de pe tite vitesse, le mécanicien tourne la. poignée 107 à la position de répétition et effectue le serrage pour réduire la vitesse (lu train; ce serrage doit être effectué dans un temps déterminé par la chute de la pression du réservoir de mo## benne à petite vitesse.
Lorsque la poignée<B>107</B> est clans sa po- sition normale comme il est montré sur la fig. 1, le réservoir de répétition 179 est mis en communication par la cavité 180 de la valve rotative 106 avec le tuyau et le pas sage 181; et la communication est établie par la cavité 182 du tiroir 69 lorsque ce dernier est dans la position de desserrage.
L'air sous pression est envoyé par le tuyau et le passage 181 à, la chambre 26a de la valve relais et le piston 26 est poussé à sa position interne qui ouvre la soupape 29, tandis que le piston valve 2 7 intercepte la communication entre le passage 140 al lant au réservoir d'arrêt 139 et à la glace du tiroir 24. L'ouverture de la soupape 29 permet l'écoulement de l'air sous pression de la chambre 21 qui est connectée par le passage 18-3 avec la chambre 30, et cet air arrive dans le passage 140 de telle façon que le réservoir d'arrêt 139 est chargé avec de l'air sous pression.
La chambre 26a communique avec l'at- cnosphère par un passage rétréci 184 d'une section calculée de façon que la chambre 26a et le réservoir de répétition 179 perdent leur pression dans un temps déterminé, par exemple 30 secondes. Après que la pression a été réduite, le piston 26 retourne à sa po sition normale externe. Le résultat de la répétition de l'indication chi signal de pe tite vitesse dépend de la vitesse du train au moment oii l'indication du signal est reçue.
Avant de décrire les conséquences de la répétition ou de la non répétition du signal à la réception de l'indication de petite vi tesse, on va maintenant décrire le fonction nement général de l'appareil lors chi signal de petite vitesse.
En se référant plus par ticulièrement au schéma de la fig. 4, lors que l'indication de petite vitesse est reçue, l'électro 46 de vitesse moyenne est désexcité et l'électro 43 de grande vitesse reste dés- exciié commc s'il était sous l'indication de moyenne vitesse.
Le piston 18 de grande vitesse reste clans sa position externe, comme dans le cas d'in dication (le vitesse moyenne; l'électro 16 de vitesse moventie étant désexcité, la soupape
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-18 <SEP> est <SEP> appliquée <SEP> sur <SEP> son <SEP> siège <SEP> et <SEP> la <SEP> sou pape <SEP> 47 <SEP> ouverte;
<SEP> la <SEP> chambre <SEP> 3 <SEP> 7 <SEP> de <SEP> la <SEP> valve
<tb> à <SEP> retardement <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> à <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> et
<tb> le <SEP> réservoir <SEP> 134 <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> à <SEP> petite <SEP> vitesse
<tb> sont <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> la <SEP> valve <SEP> 17
<tb> à <SEP> retardement <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 136, <SEP> la <SEP> cavité
<tb> 171 <SEP> du <SEP> tiroir <SEP> 20 <SEP> et <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 1-(? <SEP> en
<tb> traversant <SEP> la <SEP> soupape <SEP> ouverte <SEP> 47 <SEP> qui <SEP> établit
<tb> I,t <SEP> communication <SEP> avec <SEP> la <SEP> soupape <SEP> de <SEP> dé charge <SEP> 17.
<SEP> Lorsque <SEP> la <SEP> pression <SEP> du <SEP> réservoir
<tb> 134 <SEP> a <SEP> été <SEP> abaissée <SEP> à <SEP> un <SEP> degré <SEP> déterminé
<tb> dépendant <SEP> de <SEP> la <SEP> vitesse <SEP> du <SEP> train <SEP> et <SEP> de <SEP> la
<tb> grandeur <SEP> de <SEP> l'ouverture <SEP> d'échappement <SEP> créé
<tb> par <SEP> la <SEP> valve <SEP> 17, <SEP> le <SEP> diphragme <SEP> 36 <SEP> est <SEP> ac tionné <SEP> (le <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que <SEP> la <SEP> soupape <SEP> dl <SEP> se
<tb> <B>ferme.</B> <SEP> et <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 39 <SEP> s'ouvre. <SEP> L'air <SEP> s'é chappe <SEP> de <SEP> la <SEP> chambre <SEP> 23 <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 137
<tb> et <SEP> de <SEP> là <SEP> par <SEP> la <SEP> soupape <SEP> ouverte <SEP> dans <SEP> l'at mosplière;
<SEP> et <SEP> le <SEP> piston <SEP> 22 <SEP> de <SEP> moyenne <SEP> vi tesse <SEP> est <SEP> poussé <SEP> à <SEP> sa <SEP> position <SEP> externe <SEP> en
<tb> amenant <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 2.1 <SEP> dans <SEP> la <SEP> position <SEP> cor 1,(-.l)ondante.
<tb>
Dans <SEP> cette <SEP> position, <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 14 <SEP> de
<tb> régla<U>-</U>v <SEP> de <SEP> la <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> est <SEP> en <SEP> coniinuni cation <SEP> avec <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> 181
<tb> F#t <SEP> la <SEP> cavité <SEP> 185 <SEP> du <SEP> tiroir <SEP> ?4. <SEP> Le <SEP> canal <SEP> 132
<tb> contient <SEP> une <SEP> soupape <SEP> de <SEP> retenue <SEP> 186 <SEP> (fi-. <SEP> 1)
<tb> afin <SEP> que <SEP> l'air <SEP> s'écoule <SEP> seulement <SEP> dans <SEP> une
<tb> direction.
<SEP> La <SEP> cavité <SEP> 18 <SEP> met <SEP> aussi <SEP> en <SEP> com inunication <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> avec <SEP> le <SEP> passage
<tb> 110, <SEP> de <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que, <SEP> si <SEP> le <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> de
<tb> i,(>l)ltitioil <SEP> n'a <SEP> pas <SEP> été <SEP> actionné <SEP> par <SEP> le <SEP> méca nicien <SEP> à <SEP> l'indication <SEP> (lu <SEP> signal, <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132
<tb> est. <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> le <SEP> réservoir
<tb> d'arrêt <SEP> 139.
<tb>
Si <SEP> le <SEP> mécanicien <SEP> omet <SEP> d'observer <SEP> l'indi cation <SEP> (lu <SEP> signal <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> et <SEP> ne <SEP> tourne
<tb> pas <SEP> la <SEP> poignée <SEP> 107. <SEP> mais <SEP> applique <SEP> les <SEP> freins
<tb> ait <SEP> moyen <SEP> de <SEP> la <SEP> poignée <SEP> du <SEP> robinet <SEP> dit <SEP> nté canieien, <SEP> le <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> (fig. <SEP> 1) <SEP> de <SEP> répétition
<tb> (lit <SEP> .ign <SEP> itl <SEP> reste <SEP> dans <SEP> sa <SEP> position <SEP> externe <SEP> de
<tb> t(.11(# <SEP> façon <SEP> que <SEP> le <SEP> canal <SEP> 1:32 <SEP> est <SEP> mis <SEP> en <SEP> uoin niunicalion <SEP> avec <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> d'arrêt <SEP> 139
<tb> roninw <SEP> z#xpliqué <SEP> précédemment.
<tb>
Si <SEP> 1(# <SEP> train <SEP> marche <SEP> <B>il</B> <SEP> sine <SEP> vitesse <SEP> moindre
<tb> <B>(lli(# <SEP> la <SEP> limite <SEP> de <SEP> la <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> au <SEP> moment</B>
<tb> oit <SEP> l'oit <SEP> donne <SEP> 1(# <SEP> si@.:n@tl <SEP> de <SEP> petite <SEP> vite#se, <SEP> il
<tb> n <SEP> est <SEP> 1>a# <SEP> nécessaire <SEP> rl(# <SEP> @(#rrur <SEP> 1<I>e</I># <SEP> frein.,
EMI0010.0002
mais <SEP> le <SEP> mécanicien <SEP> doit <SEP> répéter <SEP> le <SEP> signal
<tb> en <SEP> tournant <SEP> la <SEP> poignée <SEP> <B>107</B> <SEP> de <SEP> répétition
<tb> du <SEP> signal; <SEP> s'il <SEP> omet <SEP> de <SEP> le <SEP> faire, <SEP> alors <SEP> le
<tb> canal <SEP> 13? <SEP> est <SEP> mis <SEP> en <SEP> communication <SEP> avec <SEP> le
<tb> réservoir <SEP> d*arrêt <SEP> 139;
<SEP> et <SEP> même <SEP> la <SEP> soupape
<tb> 14 <SEP> de <SEP> réglage <SEP> de <SEP> petite <SEP> vitesse <SEP> étant <SEP> fermée,
<tb> mais <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> 139 <SEP> étant <SEP> à <SEP> la <SEP> pression
<tb> atmosphérique, <SEP> le <SEP> canal <SEP> 132 <SEP> communiquant
<tb> avec <SEP> lui <SEP> se <SEP> viderez <SEP> dans <SEP> ce <SEP> dernier.
<SEP> Il <SEP> en <SEP> ré sulte <SEP> que <SEP> le <SEP> piston <SEP> 71 <SEP> de <SEP> la <SEP> valve-pilote <SEP> et
<tb> par <SEP> suite <SEP> le <SEP> piston <SEP> 6 <SEP> 7 <SEP> de <SEP> freinage <SEP> effectue ront <SEP> un <SEP> serrage <SEP> des <SEP> freins <SEP> de <SEP> la <SEP> manière <SEP> dé crite <SEP> précédemment <SEP> avec <SEP> cette <SEP> différence <SEP> (ce
<tb> qui <SEP> est <SEP> dû <SEP> à <SEP> la <SEP> fermeture <SEP> de <SEP> la <SEP> soupape <SEP> 13
<tb> de <SEP> moyenne <SEP> vitesse)
<SEP> que <SEP> le <SEP> piston <SEP> 83 <SEP> de
<tb> réduction <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps <SEP> se <SEP> trouve <SEP> dans <SEP> sa
<tb> position <SEP> interne <SEP> de <SEP> façon <SEP> que <SEP> la <SEP> réduction
<tb> de <SEP> pression <SEP> dans <SEP> la <SEP> conduite <SEP> générale <SEP> sera
<tb> effectuée <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps.
<tb>
Lorsqu'étant <SEP> dans <SEP> la <SEP> position <SEP> de <SEP> réduc tion <SEP> de <SEP> pression <SEP> en <SEP> deux <SEP> temps, <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 85
<tb> coupe <SEP> la <SEP> communication <SEP> entre <SEP> les <SEP> canaux <SEP> ld3
<tb> et <SEP> 144, <SEP> et <SEP> par <SEP> suite <SEP> entre <SEP> les <SEP> réservoirs <SEP> de
<tb> réduction <SEP> 54 <SEP> et <SEP> 55 <SEP> de <SEP> telle <SEP> façon <SEP> que <SEP> lors que <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 69 <SEP> passe <SEP> à <SEP> la <SEP> position <SEP> de <SEP> ser rage, <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> 90 <SEP> égalise <SEP> sa <SEP> pression <SEP> seu lement <SEP> avec <SEP> la <SEP> pression <SEP> du <SEP> réservoir <SEP> de <SEP> ré duction <SEP> 54 <SEP> par <SEP> le <SEP> canal <SEP> 89.
<SEP> la <SEP> cavité <SEP> l.\50
<tb> (lit <SEP> tiroir <SEP> 69 <SEP> et <SEP> le <SEP> canal <SEP> 144.
<tb>
La <SEP> réduction <SEP> de <SEP> pression <SEP> dans <SEP> le <SEP> réser voir <SEP> d'égalisation <SEP> ainsi <SEP> effectuée <SEP> agit <SEP> sur <SEP> le
<tb> piston <SEP> 8 <SEP> 7 <SEP> qui <SEP> ouvre <SEP> la <SEP> soupape <SEP> de <SEP> décharge
<tb> 91; <SEP> l'air <SEP> s'échappe <SEP> de <SEP> la <SEP> conduite <SEP> générale
<tb> 108 <SEP> dans <SEP> le <SEP> canal <SEP> 152 <SEP> (fig. <SEP> ?).
<SEP> L'air <SEP> s'écoule
<tb> alors <SEP> dans <SEP> la <SEP> chambre <SEP> 76 <SEP> et <SEP> agit <SEP> sur <SEP> le <SEP> pis ton <SEP> 75 <SEP> qui <SEP> ouvre <SEP> le <SEP> passage <SEP> d'échappement
<tb> rétréci <SEP> <B>157</B> <SEP> et <SEP> ferme <SEP> la <SEP> soupape <SEP> <B>77.</B> <SEP> L'air
<tb> s'échappe <SEP> aussi <SEP> par <SEP> le <SEP> passage <SEP> <B>151</B> <SEP> en <SEP> traver sant <SEP> la <SEP> soupalw <SEP> de <SEP> retende <SEP> 155 <SEP> pour <SEP> se <SEP> reil drc <SEP> dans <SEP> le <SEP> réservoir <SEP> à <SEP> retardement <SEP> <I>TRl,</I>
<tb> dans <SEP> le <SEP> conduit <SEP> d'écliappeinent <SEP> rétréci <SEP> 1._()
<tb> ci <SEP> également <SEP> dans <SEP> la <SEP> clianlbre <SEP> 11-1 <SEP> (hl <SEP> dia pliragIlte <SEP> 9 <SEP> 3.
<tb>
L'air <SEP> à <SEP> pre..ïoll <SEP> égalisée <SEP> clans <SEP> 1(# <SEP> i-(-#(@r_
<tb> voir <SEP> de <SEP> réduction <SEP> 5-1 <SEP> #(# <SEP> rend <SEP> par <SEP> le <SEP> uailal
<tb> 1-14 <SEP> sur <SEP> la <SEP> fetce <SEP> inférieure <SEP> du <SEP> piston <SEP> v-ilve
<tb> 79 <SEP> (l'i < @. <SEP> 2) <SEP> de <SEP> rrtvntu# <SEP> de <SEP> r(#duetion <SEP> (-l <SEP> égez@e nt(#ni <SEP> .sur <SEP> le <SEP> potti-loui, <SEP> (l(# <SEP> la <SEP> 1'@te(# <SEP> (#xternc <SEP> dti- (lit piston qui est appliquée sur son siège, tandis due sa. partie centrale de cette face externe est en communication par le canal 143 avec le réservoir de réduction 55 qui est maintenant à la, pression atmosphérique.
Le piston valve 79 sera en conséquence main tenu dans sa position supérieure par la pres sion plus élevée de l'air qui s'exerce sur sa face inférieure; pression à laquelle vient s'a jouter l'action du ressort 187. Lorsque la soupape de déchargement- 91 e ferme, ce qui est dît à ce que la pression de la conduite générale est réduite à la pres sion du réservoir d'égalisation effectuée par le réservoir 5.1 de réduction, il y a cessation de la eliute de pression dans la conduite générale et le piston valve 75 (fi--. 2) de retardement retourne à sa position supé rieure.
Lit soupape de retenue 7 7 est alors décollée de son siège permettant l'échappe ment de l'air sous le piston 79 par le canal 188 qui traverse la. soupape 7 7 pour se ren dre au passage d'échappement 153. La pres sion du réservoir de réduction 54 agissant sur le pourtour de la face supérieure repo sant sur son siège du piston valve 79 abaisse le piston valve et l'applique sur son siège inférieur.
La descente du piston valve décolle lit soupape 81 de telle façon que la, chambre qui se trouve en dessous est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui maintient le piston valve appliqué sur son siège inférieur.
La descente du piston valve 79 ouvre la communle"ltlotl entre le réser- voir de réduction 54 par le canal 1.14 et le réservoir de réduction 55 par le canal 113,
de telle façon qu'une réduction complénicn- taire de pression est effectuée dans le ré- servoir d'égalisation. Cette réduction complémentaire de prcs- #ion dans le réservoir d'égalisation dépl;
tco 1(@ piston 87 de < lécltitrge qui ouvre lit sou pape de décharge 91 et il en résulte ut-(w nouvelle réduction de lit pression de la con- cluitcgénérale. Les volumes combinés des réservoirs 54 et 55<B>du</B> réduction sont 1(1. qu'tttte complète réduction de service
de lit pression de lit conduite générale est effec tuée.
Le réservoir à. retardement TRl et la valve de réduction de sécurité fonctionnent seule ment au cas où la pression sous le piston valve n'est pas tombée dans un intervalle (le temps déterminé.
En raison de la possibilité de fuite après que la soupape 91 de décharge est appliquée sur son siège à la suite de la pre mière réduction de la pression<B>de</B> la conduite générale, le piton 75 ne peut pas remonter pour ouvrir la soupape 77 et il en résulte que le piston valve 7 9 n'est pas actionné et que la valve de sécurité fonctionne alors pour laisser échapper l'air du piston<B>79.</B>
Quand la première réduction de pression (le la, conduite générale a été accomplie, l'air est envoyé clans le canal 15-1 comme dé crit précédemment et s'écoule clans la chambre 94 du diaphragme de lit. valve de sécurité. Alors le diaphragme 913 applique la soupape 95 sur son siège.
L'air admis dans le canal 154 charge aussi le réservoir à retardement TBl et il est évident que lorsque lai soupape de décharge <B>91</B> se ferme après lit première réduction, si le piston 75 manque de se lever, en raison d'une fuite possible par lit soupape de dé charge 91, alors, après le temps nécessaire pour que l'air du réservoir < t.
retardement TRx s'écoule par l'orifice d'échappement rétréci<B>156</B> le diaphragme 93 est abaissé et ouvre la. soupape 9(i en laissant échapper l'air qui se trouve sou, le piston 79.
Ce dernier piston ouvre alors lit communication entre les réservoirs de réduction 51 et 55 pour el'l'ectuer une complète réduction de ser vice dc lit pression tic lit conduite générale (10111111c relit se .et"tit passé #i lit soupape î 7 <RTI
ID="0011.0112"> avait. été ouverte par 1(# pi.imt valve 71'1 à re- tardement de r(@dttction de pression.
O11 comprendra (lue. puis(llte lit valve de réduction de pression en (lutts temps est; mise en position de fonctionnement lorsque lit .otll)alw de réglage<B>(le</B> moyctllte:
vitesse est ouverte. lit rér1ttrtiott de la pression de lit Conduite(#néral(etl (1(#tlx temps. cotltlne il vient d'être décrit se produira chaque fois que les freins sont automatiquement serrés à. une vitesse inférieure à la limite de vitesse moyenne.
Pour le desserrage, la poignée du robinet du mécanicien doit d'abord être amenée à la position neutre clans la même condition que pour le desserrage après indication du signal vitesse moyenne, mais dans ce cas on remarquera que pour recharger le tuyau 132, le réservoir<B>139</B> d'arrêt doit aussi être rechargé avant que le piston il de la valve- pilote soit retourné à #a position de desser rage.
Il en résulte qu'il faut plus de temps pour effectuer le desserrage après avoir passé le signal de petite vitesse sans avoir répété l'indication (le celui-ci. et puisque un serrage complet des freins a été fait à une vitesse relativement faible, le train s'arrê tera avant que ses freins puissent être des serré. Ceci constitue la sanction du méca nicien pour avoir omis de reconnaître l'in dication du signal (le petite vitesse.
De plus, si le train marche à une vitesse moindre (lue la vitesse limite en passant l'indication du signal de petite vitesse, les freins seront serrés si le mécanicien omet de reconnaître cette indication, de telle façon que le train s'arrêtera même si la vitesse était moindre (lue la vitesse limite donnée par le signal.
Si le mécanicien reconnaît l'indication du si-nal de petite vitesse en tournant la poi- éc 107 à la position (le reconnaissance et si 1i. train marche déjà à une vitesse infé rieure à celle indiquée par le signal, le ré- seilVoir d'arrêt 139 est chargé (l'air sous Pression comme on l'a décrit. précédeiiimeiAt dan. la première partie de 1 < t description du 1'on(#tionncment lorsque le train reçoit du si-n:
il l'indication (le petite vitesse.
Avec le réservoir d'arrêt cliar--é avec (le l'air sous pression, lorsque les orballes pren- nent la position correspondante à lit pi-file vitesse.
position dans laquelle le tiroir \?@ (le petite vitesse met en communication le ré- servoir 139 d'arrêt avec le canal<B>V-32</B> de si#rrage. <B>Il</B> soupape 14 <I>(le</I> ré@@la@@-(@ (le pclit(j vitesse étant fermée, puisque le train marche à une vitesse inférieure à.
lit limite de petite vitesse, la pression dans le canal de serrage 132 est maintenue par la pression du réser voir d'arrêt de telle façon (lue l'appareil de réglage de la vitesse: du train. n'est pas ac tionné pour effectuer le serrage des freins.
Si la vitesse du train, lorsque le siglial indique petite vitesse, dépasse la limite de celle-ci, le mécanisme serrera les freins aussi tôt qu'il aura observé le signal de façon à réduire la vitesse du train en dessous de la limite de basse vitesse donnée par le signal et dans un intervalle (le temps moindre que celui qui a été prévu pour que le serrage se fasse automatiquement par l'appareil de ré glage de moyenne à petite vitesse. Ceci em pêchera que le serrage (les freins soit fait par l'appareil de <RTI
ID="0012.0062"> commande et ensuite 1e5 freins peuvent être rapidement desserrés de la manière ordinaire au nioven de la poi gnée du robinet du niéctiilicien. Le train peut alors marcher à. une vitesse moindre que la vitesse limite de petite vitesse.
. Le but que l'on s'est proposé en faisant usage de l'orifice rétréci<B>175</B> pour charger le tuyau<B>132</B> est d'empêcher le fonctionne ment du piston (le la valve relais deerr@ibe après que le mécanicien a effectué un ser rage (les freins. Lorsque le mécanisme serre les freins, la.
soupape t)-1# <B>de</B> suppression est appliquée sur soli siège et coupe lit coin- munication par le tuyau 13? et, après que la.
soupape de réglage se ferme parce que lit vitesse (lu train a déjà été réduite en dessous de la vitesse limite donnée par le lit partie du tuyau 13? entre la soupape de ré- glage et la soupape G-1 (# trouverait à la pression atillospliérique .'il il'était pas fait usage du passage <B>175</B> <RTI
ID="0012.0101"> d'alimentation: lors que le mécanicien a desserré les freins (ve (lui fait. que la soupape 1;.1 est décollée de son siège), l'air sous pression de la cham- bre i? s'échapperait dans eette partie du tuyau 133 entre la soull;
ili(# de ré\@la@@e, cc qui déterminerait un serra;g@e dus frein, Par le fonctionnement de la l)arli(@ de #err < ( < ,e (le l'appareil<B>(le</B> commande (lu train. Par l'alimentation d'air sous pression clans le tuyau 132, par le passage rétréci<B>175</B> on em pêche cette action indésirable puisque le tuyau de serrage est maintenu chargé après fermeture de la soupape de contrôle.
En employant une valve rotative sup plémentaire dans le robinet du mécanicien, on peut conserver aussi le robinet normal avec sa valve rotative; les dispositifs auxi liaires employés avec l'appareil automa tique de commande de la-vitesse du train y sont intercalés, en ajoutant une partie sup plémentaire au robinet du mécanicien exis tant, et cette partie supplémentaire renferme une soupape rotative auxiliaire pour faire fonctionner l'appareil de commande de la vitesse du train.
Lorsqu'on emploie une valve relais pour commander le fonctionnement de la valve de serrage, cette dernière peut être com mandée par la pression du réservoir princi pal; elle sert aussi pour alimenter d'air le robinet du mécanicien à la pression du ré servoir principal, tandis que les autres par ties de l'appareil de commande (lu train sont soumises à une pression d'air qui est celle (le la valve d'alimentation ou à une pres sion moindre que la pression du réservoir principal. En d'autres termes le système de valve de relais fournit des arrangements pour séparer le système de valve de serrage des autres parties de l'appareil de réglage de vitesse en ce qui concerne la pression de l'air.
La raison pour laquelle il est désirable d'employer de l'air à pression réduite dans l'appareil de commande de vitesse du train est due à ce que, -i cette pression réduite l'humidité de l'air se condense moins faci lement et on évite ainsi d'engorger les tuyaux par l'eau (le condensation.
Train speed control device. The present invention relates to a train speed control apparatus comprising, on the one hand, an automatic mechanism for producing a brake application in the event that the train exceeds a prescribed speed corresponding to a signal indication and , on the other hand, a device for controlling the brakes to be operated by the mechanic in order to enable the latter to independently apply the brakes.
Control devices of this kind are known and despite the use of said automatic mechanism, it is nevertheless desirable that the engineer, under penalty of penalties, always be attentive to the indications of the signals and knowingly maintain the speed of the train. prescribed limits.
However, according to the invention. the control apparatus comprises means for automatically suspending (or overriding) the action of the mechanism. automatic generation of brake application when the signal prescribes a lower speed if brake application is produced by means of the hand brake control device by the mechanic to an extent suf ficient to reduce the speed of the vehicle. train at this slower speed.
We know that in long trains the reactions are less strong when the brakes are applied by graduated tightening, instead of a continuous tightening which is equivalent to a sudden drop in pressure in the brake pipe; In the latter case, it may happen that the leading wagons are braked well before the rear ones; these retaining their speed., compress the milk (provoke dangerous cabbage.
To avoid this inconvenience, it is advisable first to effect a slight pressure reduction in the general pipe and <then after having brought the handle <@ of the valve to the neutral bed and the neutral position. 'to have kept this position until the cessation of the electorate
This method of applying the brakes is known as fractional pressure reduction or two-stroke braking.
The control device according to the invention can also be constructed so as to make it possible to automatically perform a two-stage pressure reduction in the brake pipe when the speed control device acts to effect the tightening. brake.
The accompanying drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a schematic view, partly in section, of the assembly of this embodiment; Fig. 2 is a section on a larger scale of part of FIG. 1; Figs. 3 and 4 are diagrams used to explain the operation of the apparatus when a reduction in train speed, to medium speed or to low speed has been indicated by the signal.
The drawing shows that the entire apparatus comprises: 1 an adjustment device acting in dependence on the speed of the train; 20 a braking device: <B> 30 </B> a brake valve to be operated by the mechanic 1, and 4 a signal repeater device 2.
The aforementioned adjustment device (shown in section on the right side of FIG. 1) comprises: a.) A centrifugal adjustment member 3: b) a set of speed-changing valves 4; c) a set of delay valves 5, and (l) a support for electromagnets and piping 6.
The centrifugal adjustment member 3 is formed by a rotating body 7 provided with the pinion 8 which meshes with the pinion 9. receiving its inouvrinent rotation of an axle of the locomotive, so that its speed varies in accordance with that of the train. The body 7 carries balls 10 to the bolts of the levers which actuate the rod 11. This rod is provided with the cross member 12 carrying a set of adjustment valves 13, 14, 15 and the relief valves â. delay 16 and 17. The gearshift valve assembly 4 consists of a body in which are housed: a high speed valve, a medium speed valve and an indicator relay valve.
The high speed valve comprises the piston 18 placed in the chamber 19 and actuating the spool 20 moving in the chamber 21. The medium speed valve consists of similar parts numbered 22, 23, 24, 25. The relay valve indicator comprises the piston 26 in the chamber 26a, the piston rod 26 controls the piston 27 and the valve 29 located respectively in the chambers 28 and 30.
The delay valve assembly includes two valves; one for the wise step from high to medium speed, and the other for the passage of the latter to low speed. The first comprises the diaphragm 31 subjected on one side to the pressure prevailing in the chamber 32 and on the side opposite to the pressure of the spring 33, and the double-seated valve 34 placed in the chamber 35 and actuated by said diaphragm. The second has the diaphragm 36 subjected to the pressure in the chamber 37 and to that of the spring 38 and actuating the valves 39 and 41 respectively arranged in the chambers 40 and 42.
The support 6 of electromagnets and the piping consists of a body to which all the pipes of the regulator end and which contains the two solenoid valves 43 and 46 corresponding to the large and the medium speed, and acting respectively the valves 44, 45 and 47. 48.
T he braking device (fig. 1 and?) Comprises: 1 body 49, serving as a pipe bed support:
-2 "the set of valves 50 ensuring the reduction of pressure in the main pipe and eliminating the brake; 3" the set of valves 51 for the application of the brakes:
4 the valve 5? for the interruption of the pressure reduction during the two-step braking, and 5 "the equalizing discharge valve <B> 53 </B>.
The body 49 (fig. 2) receives all the pipes coming from the braking device, it also includes the reservoirs 54 and 55 for the first and second pressure reduction and the <I> T </I> R reservoirs, and <I> T </I> R = delayed.
The member 50 (fig. 1 and 2) is divided into two parts: the first ensures the reduction of the pressure in the general pipe, the diaphragm 56, subjected to the pressures existing in the chambers 57 and 58, actuates the valves 59 'and 60 placed in the chamber 61. The second serves to suppress the braking, it also comprises a diaphragm 62 whose movements, under the effect of the pressure in the chamber 63, move the valves 64 and 65 placed in room 66.
The member 51 comprises: 1 a braking valve; 2 a pilot valve; 3 a pressure reduction delay valve, and 4 a reduction check valve.
The braking valve comprises the piston 6 7 (in the chamber 68) actuating the ti roir 69 disposed in the chamber 70.
The pilot valve has the piston 71 in the chamber 72 and the spool 73 in the chamber 74, the spool being actuated by said piston.
The pressure reduction delay valve comprises the piston 75 moving under the influence of the pressures in the chamber 76 and the valve 77 driven by said piston. .
The reduction check valve consists of the piston 79 actuating the valve 81 under variations of the. chamber pressure 80.
The pressure reduction shut-off valve 52 comprises the piston 83 which actuates the spool 85, these parts being placed in the chambers 84 and 86, respectively.
The valve 53 for the equalizing discharge consists of the piston 87 housed in the chamber <B> 88 </B>, the part above the piston of which communicates through the pipe 89 with the equalizing tank 90 (fig. 1 ); the piston 87 controls the valve 91 in the chamber 92.
A. valve 53 also belongs to. pressure reduction safety valve, which comprises diaphragm 93 subjected to one side to pressure in chamber 94 and actuating valve 95.
The mechanic's valve 1 (fig. 1) is divided into - three parts: upper, lower and intermediate.
The intermediate part contains the chamber 97, in which the upper rotary valve 98 and the lower rotary valve 99 are located, both actuated by the handle 100. In the upper part of the tap is the release valve constituted by the valve. piston 101 subjected on one side to the pressure prevailing in chamber 102, and actuating valve 1.03 in chamber 104.
The signal repeater device 2 (fig. 1) consists of a body in which there is the chamber <B> 105, </B> containing the rotary valve 106, actuated by the handle 107.
The equalizing discharge device interposed in the <B> (the </B> brake device 53 serves the engineer's cock as well as the train control unit.
When the mechanic's valve is in the <B> ON </B> position, as shown in fig. 1, the general pipe 108 is charged with air at the normal pressure coming from the main tank <B> 109 </B> and traversing the following path: pipe 110, chamber 70 (fig. 2), channel < B> 111, </B> in room 97 of the rotary valve of the mechanic's tap;
air from pipe 111 also passes through pipe 11? and through the supply valve 113, after which it enters through the cavity .114 of the. rotary valve 99 in the general pipe 108.
The general pipe 108 is connected to the cliainbrc 92 of the equalizing discharge valve 53 (Fig. 2) <B> and </B> to the chamber 58 of the pressure reduction valve. The suppression limiting reservoir l15 (fig. 1) communicates through the pipe 116 with the chamber 57 (fig. 2) of the valve ensuring the reduction.
This tank is loaded with air coming from the general pipe 108 through the channel 117 and the. cavity 118 of the rotary valve 98.
In the on position of the mechanic's valve, the pressure reduction tank 119 (fig. 1) communicates through the pipe 120 and the cavity 121 of the -ro = tative valve 98 with the channel 122 opening into the atmosphere.
The equalizer tank 90 (fig. 1) and the chamber 88 of the equalizer relief valve (fig.?) Are charged with air at the pressure of the main pipe through the cavity 123 in the rotary valve 99 the pipe 124 and the cavity 125 of the drawer 69 of the braking device.
The chamber 74, of the pilot valve (fig. 2) is loaded through the supply valve 126 (fig. 1) and the pipe <B> <U> 127. </U> </ B > air at a lower pressure due to that of the main tank.
The chamber 86 of the organ of the interruption of the pressure reduction (fig. 2), thus due the chamber 105 of the signal repetition device 2 (fig. 1) are also charged with air. coming through pipe 127.
If the train is moving at high speed. the electromagnet 43 is energized and the medium speed electromagnet 46 is de-energized. The valve 44 rests on its seat, while the valve 45 is detached and allows air to pass from the pipe 127 into the channel 128, leading to the chamber 19 of the high speed valve;
chamber 21 being loaded (the air also coming from pipe <B> 127. </B> piston 18 will be retained by spring 121 in its mowing position. Spool 20 is in this case established p @ cr the channel 130 communicating the chamber 21 with the chamber 32 of the delay valve, as well as with the reservoir 131 (fig. 1).
The diaphragm 31 moves the valve 34 to close the communication between the channels 132 and 133. The channel 132 leads from the chamber 72 of the indicator relay valve through the valve 64 of the brake suppressor; the channel 133 leads to the valve 13 of the regulating device so that the communication between the indicator valve and the regulating valve 13 is intercepted.
In the position of the spool 20 corresponding to the high speed, the chamber 37 of the delay valve and the reservoir 13.1 (both will be when changing from medium speed to low speed) are also under the pressure admitted by the valve power supply; the air v enters through the chamber 21, the step 135 of the slide 20 and the channel 136; the diaphragm 36 therefore closes the valve 39 and opens the valve 41. The air to the. pressure ad put by the supply valve then passes from the pipe 127 to the channel 137 leading to the chamber 23 of the medium speed valve.
The piston 22 of this valve being subjected to equal pressures on two sides, is then pushed by the spring 138 in its position to the right. and the drawer 24 places the stop reservoir <B> 139 </B> in communication with the atmosphere via the cavity 141 and the channel 140.
If the train is running at a speed above the average speed limit, the adjuster actuates cross member 12 so that valve 13 opens and places channel 133 in communication with the train. atmosphere. Channel 133 leads to chamber 84 of the pressure reduction shut-off valve; the piston 83 will therefore be pushed upwards by the air pressure in the chamber 86.
The drawer 85. through its. cavity 142. connects the channels 143 (leading to the reservoir 55)! -t 144 (leading to the reservoir 54), the two reservoirs. operate as one and lmralys the action (the the shut-off valve (the pressure reduction, as it will defer further, far.
Channel 14-t is placed in communication with exhaust holster 149 via passage 150 chi drawer 69; the piston 67 keeps its normal position (loosening, and the two reservoirs 5-1 and 55 are at atmospheric pressure.
The channel 132 communicates with the chamber of the high speed regulating valve 15, so that if the speed of the train exceeds the permissible limit, the regulating apparatus acts on the cross member 12 and opens the valve 15. In this position of the valve 15, the pressurized air escapes into the atmosphere through the channel 132, the piston 71 of the pilot valve is pushed back through the. air pressure in chamber 74 in its right-hand position, so that communication between chambers 70 and 68 via channel 145, 1a. cavity 146 and channel 147 is intercepted; at the same time the channel 1.17, via said cavity and the channel 148 is open in the atmosphere.
The pressurized air then being evacuated from the chamber: 68, the clamping piston 67 is pushed upwards by the pressure of the air in the chamber 70. In the position taken by <B> the </B> drawer 69 , the channel 150 communicates the channel 89 leading to the equalizing reservoir 90 and to the chamber 88 with the channel 144 leading to the reservoir 54 for the first pressure reduction.
The channel 150 has a narrowed portion 151 corresponding to the exhaust port of the normal mechanic's valve, so that the air escapes from the equalizer tank in the same proportion as that. would take place with the mechanic's valve when turned to the service tightening position.
The combined volumes of the first 54 and of the second reduction tank 35 are such that the pressure in the equalizing tank corresponds to the total reduction in the pressure <B> (the </B> general pipe, namely 2 1n per square cm for a normal pressure of the brake pipe of G hg per square cm.
As a result of the reduction in pressure in the level tank, <B> I </B> piston 87 opens the relief valve 91, so that the fluid escapes from the pipe 108 into the channel 152 leading at the chamber 76 of the valve <i, pressure reduction delay.
The piston 75 is then pushed down so that the chamber 76 is placed in communication with the exhaust passage 153 having a constricted portion <B> 157. </B> Air also escapes from it. the general pipe through passage 154 provided with a check valve 155 and a narrow exhaust port 156; the exhaust channel 152 is also placed in communication with the exhaust 149 by means of the narrowed portion 159 of the channel 158 of the spool 69.
The sections of the three narrowed exhaust channels <B> 157, </B> 156 and 159 are such that the air discharge from the general pipe takes place under the same conditions as that produced by the discharge valve equalizer when it is fully open in the normal mechanic's valve. Air passing through channel 154 enters chamber 94 of the pressure relief valve (the pressure reduction) and lifts diaphragm 93 which closes valve 95.
The brake pipe pressure continues to drop through the pressure relief valve 91 until a full service tightening has been made or until the speed has been reduced below the limit. prescribed. When the speed has been reduced, the control valve 15 closes and the mechanic can release the brakes by turning on the handle 100 of his valve for a moment. the neutral restraint position and then ii. position (loosening.
When the spool 69 occupies the clamping position, the pipe 160 leading to the chamber 104 of the release valve is in communication through the cavity 161 with. channel 132.
In the on position of the mechanic's valve the pressurized air is sent through channel 162 to chamber 10 \ Z, so that piston 101 is held. opens valve 103 connecting channel 160 with the atmosphere.
In this way, as long as the mechanic's valve remains in the on position, the channel <B> 132 </B> and the chamber <B> 72 </B> of the pilot valve will be in communication with the atmosphere, even if the valve 15 was closed and the piston 71 is held in its clamped position.
When the mechanic turns his handle to the neutral position, the chamber 102 is placed in communication with the atmosphere, which allows the valve 103 to close the exhaust through the passage <B> 160. </B> The pressure in chamber 72 can be reestablished by equalization through conduit 163 of piston 71, allowing spring 16. to return piston 71 to the released position.
In this position, air is sent from chamber 70 through channel 1-15, cavity 146 and channel 147 into chamber 68; there is then equalization of the air pressure on the opposite sides of the piston <B> 67, </B> and the spring 165 can move the fi piston to its released position. The mechanic can now release the brakes by putting the valve in the release position, and in this position the brake pipe is re-loaded in the usual way.
If a signal (the track indicates the passage (the high speed to the average and if the train is running at a speed higher than the limit of the latter, this indication must be immediately taken into consideration by the mechanic who will operate a tightening of ser vice to reduce the speed said train lives under (the average speed limit;
under the conditions indicated, it is not necessary to operate handle 107 (reads the repetitive device (signals.
If the mechanic fails to heed the indication (reads signal and- (opt for full serviee tightening, the control unit will automatically apply the brakes.
When the mechanic turns the bristle (read the valve in the tightening position (the servic (,, <B> the </B> rotary valve subject) before 91 ni-'t in communication the pipe 116 by one of its cavities with the pipe 120,
such that air flows from the suppressure tank 115 into the tank (the reduction 119 which was previously at atmospheric pressure. The pressures equalize in both tanks at a pre-determined pressure. that is, 4 kg per cni square, when the normal pressure of the general pipe is 6 hg, so the pressure reduction is? lig.
The pipe 116 is in communication with the chamber 5- (of the valve ensuring the reduction in such a way that the pressure in said chamber is also reduced by? L @ g. In the service position (the valve of the mechanic on pipe 124 is connected by a cavity of the rotary valve 99 with a pipe opening into the atmosphere. the air therefore escapes from the equalizer tank 90 (:
t (the chamber 88 of valve d (# equalizing discharge through passage S9, cavity 125 of spool 69 and pipe 12-1.
The pressure reduction in the tank see equalizer allows the piston? 7 to move under the effect (the higher pressure in the general pipe which is exerted in the chamber 92; the valve 91 opens to let the pressurized air escape from the general pipe 108 and, as a result, the brakes are applied.
The air escapes from the main pipe through the opening of the valve (the discharge 91 passing through the channel 1.52 going to the chamber <B> 76 </B> of the delay valve.
The piston 75 is moved (the way it closes the valve ï <I> ï </I> and discovers the eanal 153; the air therefore escapes at this point with a speed determined by the narrowed duct l;) 7. At the nth time the air I escape through channel 1 @ ï-l by crossing the check valve <B> 155 </B> and the narrowed part <B> 156. </B> .'air discharged of the.
general pipe flows through channel 152. the cavity 166, the check valve 16S, into the chamber 63 of the suppression valve cl (, clamping and from there enters the r, 'l- retarder TR- and room 67 by iuterm (@ (li:
iire (pipe bed <B> 169. </B> The prt-s- lion in chamber 5 7 being that of the tank (the reduction of reduced pressure, the higher pressure of the general pipe in 12 chamber 58 maintains diaphragm 56 in its lower position, valve 59 is open and valve 60 closed.Air then passes from channel 169 through valve 59 and flows through narrowed exhaust portion 170.
The air from the general pipe passing through the chamber 63 lifts the diaphragm 62 which opens the valve 65 and closes the valve 64. The closing of the valve 64 interrupts the communication through the channel 132, so that the piston 71 is closed. found isolated from the medium speed regulating valve 13; the operation of the pilot valve system and the brake valve system is disabled for as long as the valve 64 of the release suppression valve system remains closed.
If the brake pipe pressure is reduced by a specified amount, by increasing? hg, which corresponds to the. reduction of service, the normal pressure of the general pipe being 6 lçg, the pressure in the chamber 58 will be slightly lower than the pressure in the chamber 57; diaphragm 56 will open valve 60 and close valve 59.
Closing the valve 59 prevents the escape of air from chamber 6: 3 and the delay tank clicks as the diaphragm keeps valve 64 closed. which immobilizes the pi @@ ecs of the pilot valve.
If the r (-ditetioli (the pressure of the general pipe is lower than the maximum indicated, the pressure in: chamber 63 and in the tank <L retardation TR = decreases, since the air escapes by the narrow passage 170;
after a short time the diaphragm may drop and valve 6-1 will open to re-establish communication through the <B> 132. </B> channel.
If, under these conditions, the speed of the train exceeds the limit of the average speed, passage 132 is put in communication with the valve 13 for adjusting the average speed as follows: When the signal gives the indication of the average speed, the electromagnet 43 (the high speed is de-energized and the electro-magnet 46 of the medium speed excited. The valve 45 is applied to its seat and the valve 44 is detached from it, so that the air is released. flows from chamber 19 through passage 198 to escape into the atmosphere through the channel controlled by valve 44.
The high speed piston 18 pushes the spool 20 into the external position.
The energization of the electromagnet 46 of the medium speed causes the valve 47 to close and / or the valve 48 to turn; the passage 36 leading to the chamber 37 of the medium to low speed delay valve and to the medium to low speed delay reservoir 134 is communicated with the passage 1'227 of the supply valve by the cavity 171 of spool 20 and channel 172. The medium to low speed delay reservoir 134 and chamber 37 of the valve to,
delaying from the average to the low speed are thus kept charged with air at the pressure of the supply valve, while the train control unit operates under the indication of the signal (the medium speed.
In the external position of the spool 20, the tank 131 for switching from high to medium speed and the chamber 3 \? of the high to medium speed delay valve are connected to the high to medium speed delay valve 16 via channel 1.30, cavity 173 of spool 20 and channel 174.
When the chi reservoir pressure 131 and cllainbre 3? has been reduced to a determined value depending <B> on </B> the speed of the train and the exhaust opening created by the valve 13, the diaphragm 31 is actuated and the valve 34 to double; iègz # opens communication between channel 132 and channel 133.
As a result, the communication is established between the chamber 7 2 and the valve 13 of re of the moZ-enne speed; if the speed c111 train exceeds the limit thereof. the pope 13 is open and even escapes from the ellamber i _ '.
The pilot valve was then escaping air from chamber 6-x of the brake valve; a reduction in pressure in the brake pipe and application of the brakes ensue under the same <B>, </B> conditions (read those described: previously for the case of a train marellante at speed. prescribed limit (high speed.
We have seen that if the mechanic operates a service tightening. May: fails to make a complete reduction in service pressure <B> (on </B> the brake pipe. the automatic control unit activates and performs a further reduction of the pipe pressure general dan.
the @a. where the train hopscotch at a high speed exceeding the average speed limit. In fact, when the brakes are applied by the action (the train control unit as described above.
In general, there is a complete reduction in service of the 1ü11 e11 press plus any other reduction (the pressure lower than that (the complete reduction in service that may have been previously carried out by the mechanic.
It is useful for the mechanic to be able to effect a pressure reduction in two steps. if he wishes. Namely, it first performs a slight reduction and then a strong reduction.
Dan, that goal. the TPeû retardation tank has been provided, the function of which is as follows: When the mechanic has carried out the preliminary pressure reduction and due to release it, this remained following the closing of the valve 91, the valve:
a9 l-cste open. since the reduction <B> of </B> the lion was not sufficient to & pl-lcor the diaphragm t1 # î and to make it close the #ollpape -19. but the diaphragm Ii? is not immediately moved and remains in the up position due to the pressure of the
delay tank TR2 and chamber G e) have @ te # re # picked by the switch- moves -a through 1 # - has @ a_,
re narrowed <B> 170. </B> The delay in the operation of diaphragm 62 is sufficient to allow the mechanic to move the valve handle from the neutral position, after the first pressure reduction has ceased, and bringing it back to the service position to effect the second pressure reduction;
if the second reduction in pressure (the general driving is sufficient to determine a complete reduction in service, the action of the control unit to effect braking is paralyzed.
If the mechanic does not carry out a second reduction in the pressure in the time granted to him by the exhaust from the delay tank TR = and to a degree corresponding to a complete application of the brake service, the command to be in function as understood.
It is also understood that if the mechanic omits (to apply the brakes, the control unit operates as just described, to apply the brakes, if the average speed limit is exceeded.
If the brakes are applied by the automatic control unit instead of being carried out by the mechanic by means of the handle of the valve, a penalty for this failure to observe the signal is imposed on him by the milk which he has received. It takes longer (time to re-brake the brakes. This is due to the following fact:
When the control unit is operating, hose 13? is unloaded by taking off the medium speed valve 1 and before the brakes can be released, the. valve (the.
medium speed should close and channel 133 should be reloaded. The extra time required to recharge hose 13 \? before the brakes can be released constitutes the penalty imposed on the mechanic when he fails to act. apply the brakes when passing a siglral giving the speed indication
average.
Channel 13? is recharged via the narrowed passage 1i3 of the piston 11 key also by the passage rell-c # ei <B> 175 </B> going from the pipe <B> 127 </B> of the valve d feed to channel 132.
In order to release the brakes after they have. been tightened by the speed control unit, the handle of the mechanic's valve must first be put to the neutral position, in which air no longer reaches chamber 102 of the release relay valve, this chamber being linked to the exhaust by a cavity of the upper rotary valve 98. The piston 101 then applies the valve 103 on its seat, which intercepts the communication between the duct. exhaust 176 and passage 160.
In the clamping position of the spool 69, the pitch 160 is placed in communication through the cavity 161 with the channel 132, so that the closing of the exhaust duct 176 allows the recharging of the channel 13 immediately after the closing of the channel. the medium speed control valve 13.
When channel 132 has been reloaded and the clamp valve has been returned to its release position by movement (the relay valve to the release position, the mechanic's valve handle can be returned to the release position. rage to reload the brake pipe and thus release the brakes.
When the speed of the train is below the average speed limit, the average speed control valve 13 is closed and the channel 133 no longer communicates with the atmosphere; the air pressure is alized in the chamber 84 through the narrowed <B> ID </B> duct 177, which allows the spring 178 to bring the piston 8 & 3 and the spool 85 into their position in inside by inserting the positive pressure reduction device in two stages as we will explain.
When a train receives the low speed signal, the engineer turns it. handle 107 to the repeat position and performs the tightening to reduce the speed (read train; this tightening must be carried out within a time determined by the drop in pressure in the tank of mo ## bucket at low speed.
When the handle <B> 107 </B> is in its normal position as shown in fig. 1, the repeat tank 179 is placed in communication by the cavity 180 of the rotary valve 106 with the pipe and the step 181; and communication is established by the cavity 182 of the drawer 69 when the latter is in the released position.
The pressurized air is sent through the pipe and passage 181 to the chamber 26a of the relay valve and the piston 26 is pushed to its internal position which opens the valve 29, while the piston valve 27 intercepts the communication between the passage 140 going to the shut-off tank 139 and to the ice of the drawer 24. The opening of the valve 29 allows the flow of air under pressure from the chamber 21 which is connected by the passage 18-3 with chamber 30, and this air arrives in passage 140 such that stop tank 139 is charged with pressurized air.
Chamber 26a communicates with the atmosphere through a narrowed passage 184 of a cross section calculated such that chamber 26a and repeat tank 179 lose pressure within a determined time, eg 30 seconds. After the pressure has been reduced, the piston 26 returns to its normal external position. The result of repeating the low speed signal indication depends on the speed of the train at the time the signal indication is received.
Before describing the consequences of repeating or not repeating the signal on reception of the low speed indication, we will now describe the general operation of the apparatus during a low speed signal.
Referring more particularly to the diagram of FIG. 4, when the low speed indication is received, the medium speed electro 46 is de-energized and the high speed electro 43 remains de-energized as if it were under the medium speed indication.
The high-speed piston 18 remains in its external position, as in the case of indication (the medium speed; the movable speed electro 16 being de-energized, the valve
EMI0010.0001
-18 <SEP> is <SEP> applied <SEP> on <SEP> its <SEP> headquarters <SEP> and <SEP> the <SEP> under <SEP> 47 <SEP> open;
<SEP> the <SEP> chamber <SEP> 3 <SEP> 7 <SEP> of <SEP> the <SEP> valve
<tb> to <SEP> delay <SEP> from <SEP> medium <SEP> to <SEP> small <SEP> speed <SEP> and
<tb> the <SEP> tank <SEP> 134 <SEP> from <SEP> medium <SEP> to <SEP> low <SEP> speed
<tb> are <SEP> put <SEP> in <SEP> communication <SEP> with <SEP> the <SEP> valve <SEP> 17
<tb> to <SEP> delay <SEP> by <SEP> the <SEP> passage <SEP> 136, <SEP> the <SEP> cavity
<tb> 171 <SEP> of <SEP> drawer <SEP> 20 <SEP> and <SEP> by <SEP> the <SEP> passage <SEP> 1- (? <SEP> in
<tb> through <SEP> the <SEP> valve <SEP> open <SEP> 47 <SEP> which <SEP> establishes
<tb> I, t <SEP> communication <SEP> with <SEP> the <SEP> valve <SEP> of <SEP> unloads <SEP> 17.
<SEP> When <SEP> the <SEP> pressure <SEP> of the <SEP> tank
<tb> 134 <SEP> has <SEP> been <SEP> lowered <SEP> to <SEP> a <SEP> degree <SEP> determined
<tb> dependent <SEP> on <SEP> the <SEP> speed <SEP> of the <SEP> train <SEP> and <SEP> on <SEP> the
<tb> magnitude <SEP> of <SEP> the escape <SEP> <SEP> opening created
<tb> by <SEP> the <SEP> valve <SEP> 17, <SEP> the <SEP> diphragm <SEP> 36 <SEP> is <SEP> activated <SEP> (the <SEP> such <SEP> way <SEP> that <SEP> the <SEP> valve <SEP> dl <SEP> is
<tb> <B> closes. </B> <SEP> and <SEP> the <SEP> valve <SEP> 39 <SEP> opens. <SEP> The <SEP> air escapes <SEP> from <SEP> the <SEP> chamber <SEP> 23 <SEP> through <SEP> the <SEP> passage <SEP> 137
<tb> and <SEP> from <SEP> there <SEP> by <SEP> the <SEP> valve <SEP> open <SEP> in <SEP> at mosplière;
<SEP> and <SEP> the <SEP> piston <SEP> 22 <SEP> of average <SEP> <SEP> speed <SEP> is <SEP> pushed <SEP> to <SEP> its <SEP> position < SEP> external <SEP> en
<tb> bringing <SEP> the <SEP> drawer <SEP> 2.1 <SEP> in <SEP> the <SEP> position <SEP> cor 1, (-. l) undulating.
<tb>
In <SEP> this <SEP> position, <SEP> the <SEP> valve <SEP> 14 <SEP> of
<tb> set <U> - </U> v <SEP> of <SEP> the <SEP> small <SEP> speed <SEP> is <SEP> in <SEP> coniinuni cation <SEP> with <SEP> the <SEP> channel <SEP> 132 <SEP> by <SEP> the <SEP> passage <SEP> 181
<tb> F # t <SEP> the <SEP> cavity <SEP> 185 <SEP> of the <SEP> drawer <SEP>? 4. <SEP> The <SEP> channel <SEP> 132
<tb> contains <SEP> a <SEP> valve <SEP> of <SEP> retained <SEP> 186 <SEP> (fi-. <SEP> 1)
<tb> so <SEP> that <SEP> air <SEP> flows <SEP> only <SEP> in <SEP> a
<tb> direction.
<SEP> The <SEP> cavity <SEP> 18 <SEP> puts <SEP> also <SEP> in <SEP> com inunication <SEP> the <SEP> channel <SEP> 132 <SEP> with <SEP> the < SEP> passage
<tb> 110, <SEP> of <SEP> such <SEP> way <SEP> that, <SEP> if <SEP> the <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> of
<tb> i, (> l) ltitioil <SEP> has <SEP> not <SEP> been <SEP> actuated <SEP> by <SEP> the <SEP> mechanic <SEP> to <SEP> the indication <SEP> (read <SEP> signal, <SEP> the <SEP> channel <SEP> 132
<tb> is. <SEP> put <SEP> in <SEP> communication <SEP> with <SEP> the <SEP> tank
<tb> shutdown <SEP> 139.
<tb>
If <SEP> the <SEP> mechanic <SEP> omits <SEP> to observe <SEP> the indication <SEP> (read <SEP> signal <SEP> low <SEP> speed <SEP> and <SEP> do <SEP> turn
<tb> not <SEP> the <SEP> handle <SEP> 107. <SEP> but <SEP> applies <SEP> the <SEP> brakes
<tb> has <SEP> mean <SEP> of <SEP> the <SEP> handle <SEP> of <SEP> valve <SEP> says <SEP> canieien nté, <SEP> the <SEP> piston <SEP> 26 <SEP> (fig. <SEP> 1) <SEP> of <SEP> repetition
<tb> (read <SEP> .ign <SEP> itl <SEP> remains <SEP> in <SEP> its <SEP> position <SEP> external <SEP> of
<tb> t (.11 (# <SEP> way <SEP> that <SEP> the <SEP> channel <SEP> 1:32 <SEP> is <SEP> put <SEP> in <SEP> uoin niunicalion <SEP > with <SEP> the <SEP> tank <SEP> of stop <SEP> 139
<tb> roninw <SEP> z # xplained <SEP> previously.
<tb>
If <SEP> 1 (# <SEP> train <SEP> running <SEP> <B> it </B> <SEP> sine <SEP> speed <SEP> lower
<tb> <B> (lli (# <SEP> the <SEP> limit <SEP> of <SEP> the <SEP> small <SEP> speed <SEP> at <SEP> moment </B>
<tb> oit <SEP> the <SEP> oit gives <SEP> 1 (# <SEP> if @ .: n @ tl <SEP> of <SEP> small <SEP> quickly # se, <SEP> it
<tb> n <SEP> is <SEP> 1> a # <SEP> required <SEP> rl (# <SEP> @ (# rrur <SEP> 1 <I> e </I> # <SEP> brake.,
EMI0010.0002
but <SEP> the <SEP> mechanic <SEP> must <SEP> repeat <SEP> the <SEP> signal
<tb> in <SEP> turning <SEP> the <SEP> handle <SEP> <B> 107 </B> <SEP> of <SEP> repetition
<tb> of the <SEP> signal; <SEP> if <SEP> omits <SEP> from <SEP> the <SEP> do, <SEP> then <SEP> the
<tb> channel <SEP> 13? <SEP> is <SEP> put <SEP> in <SEP> communication <SEP> with <SEP> on
<tb> tank <SEP> d * stop <SEP> 139;
<SEP> and <SEP> same <SEP> the <SEP> valve
<tb> 14 <SEP> of <SEP> adjustment <SEP> of <SEP> small <SEP> speed <SEP> being <SEP> closed,
<tb> but <SEP> the <SEP> tank <SEP> 139 <SEP> being <SEP> to <SEP> the <SEP> pressure
<tb> atmospheric, <SEP> the <SEP> channel <SEP> 132 <SEP> communicating
<tb> with <SEP> him <SEP> will <SEP> empty <SEP> in <SEP> this last <SEP>.
<SEP> It <SEP> in <SEP> results <SEP> that <SEP> the <SEP> piston <SEP> 71 <SEP> of <SEP> the <SEP> pilot valve <SEP> and
<tb> by <SEP> continued <SEP> the <SEP> piston <SEP> 6 <SEP> 7 <SEP> of <SEP> braking <SEP> performs <SEP> a <SEP> tightening <SEP> of the < SEP> brakes <SEP> from <SEP> the <SEP> way <SEP> described <SEP> previously <SEP> with <SEP> this <SEP> difference <SEP> (this
<tb> which <SEP> is <SEP> due <SEP> to <SEP> the <SEP> closing <SEP> of <SEP> the <SEP> valve <SEP> 13
<tb> of <SEP> medium <SEP> speed)
<SEP> that <SEP> the <SEP> piston <SEP> 83 <SEP> of
<tb> reduction <SEP> in <SEP> two <SEP> times <SEP> s <SEP> finds <SEP> in <SEP> sa
<tb> position <SEP> internal <SEP> of <SEP> way <SEP> than <SEP> the <SEP> reduction
<tb> of <SEP> pressure <SEP> in <SEP> the <SEP> general <SEP> pipe <SEP> will be
<tb> performed <SEP> in <SEP> two <SEP> times.
<tb>
When being <SEP> in <SEP> the <SEP> position <SEP> of <SEP> reduction <SEP> of <SEP> pressure <SEP> in <SEP> two <SEP> times, <SEP> the < SEP> drawer <SEP> 85
<tb> cut <SEP> the <SEP> communication <SEP> between <SEP> the <SEP> channels <SEP> ld3
<tb> and <SEP> 144, <SEP> and <SEP> by <SEP> following <SEP> between <SEP> the <SEP> tanks <SEP> of
<tb> reduction <SEP> 54 <SEP> and <SEP> 55 <SEP> of <SEP> such <SEP> way <SEP> as <SEP> while <SEP> the <SEP> drawer <SEP> 69 < SEP> passes <SEP> to <SEP> the <SEP> position <SEP> of <SEP> tightening, <SEP> the <SEP> tank <SEP> 90 <SEP> equalizes <SEP> its <SEP> pressure < SEP> only <SEP> with <SEP> the <SEP> pressure <SEP> of the <SEP> tank <SEP> of <SEP> reduction <SEP> 54 <SEP> by <SEP> the <SEP> channel < SEP> 89.
<SEP> the <SEP> cavity <SEP> l. \ 50
<tb> (reads <SEP> drawer <SEP> 69 <SEP> and <SEP> the <SEP> channel <SEP> 144.
<tb>
The <SEP> reduction <SEP> of <SEP> pressure <SEP> in <SEP> the <SEP> reserve see equalization <SEP> <SEP> thus <SEP> carried out <SEP> acts <SEP> on <SEP > the
<tb> piston <SEP> 8 <SEP> 7 <SEP> which <SEP> opens <SEP> the <SEP> valve <SEP> of <SEP> discharge
<tb> 91; <SEP> air <SEP> escapes <SEP> from <SEP> the <SEP> general <SEP> pipe
<tb> 108 <SEP> in <SEP> the <SEP> channel <SEP> 152 <SEP> (fig. <SEP>?).
<SEP> Air <SEP> flows
<tb> then <SEP> in <SEP> the <SEP> chamber <SEP> 76 <SEP> and <SEP> acts <SEP> on <SEP> the <SEP> and your <SEP> 75 <SEP> which < SEP> opens <SEP> the <SEP> escape passage <SEP>
<tb> shrinks <SEP> <B> 157 </B> <SEP> and <SEP> closes <SEP> the <SEP> valve <SEP> <B> 77. </B> <SEP> The air
<tb> escapes <SEP> also <SEP> by <SEP> the <SEP> passage <SEP> <B> 151 </B> <SEP> in <SEP> through <SEP> the <SEP> soupalw <SEP> from <SEP> retende <SEP> 155 <SEP> for <SEP> se <SEP> reil drc <SEP> in <SEP> the <SEP> tank <SEP> to <SEP> retardation <SEP> <I > TRl, </I>
<tb> in <SEP> the <SEP> conduit <SEP> of blooming <SEP> shrunk <SEP> 1 ._ ()
<tb> ci <SEP> also <SEP> in <SEP> the <SEP> clianlbre <SEP> 11-1 <SEP> (hl <SEP> dia pliragIlte <SEP> 9 <SEP> 3.
<tb>
The air <SEP> to <SEP> pre..ïoll <SEP> equalized <SEP> clans <SEP> 1 (# <SEP> i - (- # (@ r_
<tb> see <SEP> from <SEP> reduction <SEP> 5-1 <SEP> # (# <SEP> render <SEP> by <SEP> on <SEP> uailal
<tb> 1-14 <SEP> on <SEP> the lower <SEP> <SEP> <SEP> of the <SEP> piston <SEP> v-ilve
<tb> 79 <SEP> (i <@. <SEP> 2) <SEP> of <SEP> rrtvntu # <SEP> of <SEP> r (#duetion <SEP> (-l <SEP> ege @ e nt (#ni <SEP> .on <SEP> the <SEP> potti-loui, <SEP> (l (# <SEP> the <SEP> 1 '@ te (# <SEP> (#xternc <SEP> dti- (piston bed which is applied to its seat, while its central part of this outer face is in communication through channel 143 with the reduction reservoir 55 which is now at atmospheric pressure.
The valve piston 79 will consequently be held in its upper position by the higher pressure of the air which is exerted on its lower face; pressure to which is added the action of spring 187. When the unloading valve 91 closes, which is said that the pressure of the main pipe is reduced to the pressure of the equalization tank carried out. through the reduction reservoir 5.1, the pressure eliute in the general pipe stops and the delay valve piston 75 (fi--. 2) returns to its upper position.
The check valve bed 7 7 is then detached from its seat allowing the escape of air under the piston 79 through the channel 188 which passes through it. valve 7 7 to return to the exhaust passage 153. The pressure of the reduction reservoir 54 acting on the periphery of the upper face resting on its seat of the valve piston 79 lowers the valve piston and applies it to its seat inferior.
The descent of the valve piston takes off the valve bed 81 such that the chamber which is located below is placed in communication with the atmosphere, which keeps the valve piston applied to its lower seat.
The descent of the piston valve 79 opens the common ltlotl between the reduction tank 54 via channel 1.14 and the reduction tank 55 via channel 113,
such that a further reduction in pressure is effected in the equalization tank. This additional reduction of prcs- #ion in the displaced equalization tank;
tco 1 (@ piston 87 of <lécltitrge which opens bed in discharge valve 91 and this results in ut- (w further reduction of bed pressure of the general result. The combined volumes of tanks 54 and 55 <B> of </ B> reduction are 1 (1. That is full reduction of service
of bed bed pressure general pipe is effected.
The tank at. delay TR1 and the safety reduction valve work only in case the pressure under the piston valve has not fallen within an interval (the determined time.
Due to the possibility of leakage after relief valve 91 is applied to its seat following the first reduction in brake pipe <B> </B> pressure, eyebolt 75 cannot move up to open the valve 77 and the result is that the piston valve 7 9 is not actuated and the safety valve then operates to release air from the piston <B> 79. </B>
When the first pressure reduction (the la, brake pipe has been completed, air is sent through channel 15-1 as previously described and flows into chamber 94 of the bed diaphragm safety valve. diaphragm 913 applies valve 95 to its seat.
The air admitted to channel 154 also charges the delay tank TB1 and it is evident that when the relief valve <B> 91 </B> closes after the first reduction bed, if the piston 75 fails to rise, in due to a possible leakage by bed discharge valve 91, then after the time required for the air in the tank <t.
retardation TRx flows through the narrowed exhaust port <B> 156 </B> diaphragm 93 is lowered and opens it. valve 9 (i by letting the air which is under it escape, the piston 79.
This last piston then opens communication between the reduction reservoirs 51 and 55 in order to effect a complete reduction in the service of the pressure bed tic bed general pipe (10111111c reads again and "passed tit #i bed valve î 7 < RTI
ID = "0011.0112"> had. been opened by 1 (# pi.imt valve 71'1 with delay of r (@dttction of pressure.
O11 will include (read. Then (llte bed pressure reduction valve in (struggles time is; put in operating position when bed .otll) adjustment alw <B> (the </B> moyctllte:
gear is open. driving bed pressure rer1ttrtiott (# neral (etl (1 (#tlx time. cotltlne it just described will occur whenever the brakes are automatically applied at a speed below the average speed limit.
For loosening, the handle of the mechanic's tap must first be brought to the neutral position in the same condition as for loosening after indication of the average speed signal, but in this case it will be noted that to recharge the pipe 132, the tank The stopper <B> 139 </B> must also be recharged before the pilot valve piston il is returned to the release position.
As a result, it takes more time to release after passing the low speed signal without repeating the indication (the latter. And since a full application of the brakes was done at a relatively low speed, the train will stop before its brakes can be applied.This constitutes the mechanic's sanction for having failed to recognize the indication of the signal (low speed.
In addition, if the train is moving at a slower speed (read the speed limit by passing the low speed signal indication, the brakes will be applied if the engineer fails to recognize this indication, so that the train will even stop. if the speed was lower (read the speed limit given by the signal.
If the mechanic recognizes the indication of the low speed signal by turning the needle 107 to position (recognition and if the train is already running at a speed lower than that indicated by the signal, the advice stop 139 is loaded (pressurized air as described above in the first part of the description of the on (#tionncment when the train receives si-n:
there the indication (the low speed.
With the stop tank cliar - é with (the pressurized air, when the orballs take the corresponding position at bed speed.
position in which the spool \? @ (low speed connects the shut-off tank 139 with the <B> V-32 </B> channel of si # rrage. <B> It </B> valve 14 <I> (the </I> ré @@ la @@ - (@ (the pclit (j speed being closed, since the train is running at a speed lower than.
low speed limit bed, the pressure in the clamping channel 132 is maintained by the pressure of the stop tank in such a way (read the speed regulator: of the train. is not activated to carry out applying the brakes.
If the speed of the train, when the siglial indicates low speed, exceeds its limit, the mechanism will apply the brakes as soon as it observes the signal in order to reduce the speed of the train below the low limit. speed given by the signal and in an interval (the time less than that which has been foreseen for the tightening to be done automatically by the adjustment device from medium to low speed. This will prevent the tightening (the brakes being done). by <RTI device
ID = "0012.0062"> control and then the 5 brakes can be quickly released in the ordinary way by using the handle of the service valve. The train can then walk to. a speed lower than the low speed limit.
. The purpose of making use of the narrowed port <B> 175 </B> to load the pipe <B> 132 </B> is to prevent the piston from functioning (the relay valve deerr @ ibe after the mechanic has applied the brakes. When the mechanism applies the brakes, the.
valve t) -1 # <B> of </B> removal is applied to soli seat and cut bed corner- munication through pipe 13? and, after the.
regulating valve closes because bed speed (the train has already been reduced below the limit speed given by the bed part of pipe 13? between the regulating valve and the G-1 valve (# would find under pressure atillospliérique. if the passage <B> 175 </B> <RTI was not used
ID = "0012.0101"> supply: when the mechanic has released the brakes (ve (makes him. That the valve 1; .1 is detached from its seat), the air under pressure from chamber i? would escape in this part of the pipe 133 between the soull;
ili (# de ré \ @ la @@ e, cc which would determine a tightening of the brake, By the operation of l) arli (@ de #err <(<, e (the device <B> (the command </B> (read train. By the supply of pressurized air in pipe 132, through the narrowed passage <B> 175 </B> this undesirable action is prevented since the clamping pipe is maintained loaded after closing the control valve.
By using an additional rotary valve in the mechanic's valve, the normal valve can also be kept with its rotary valve; the auxiliary devices employed with the automatic train speed control apparatus are interposed therein, adding an additional part to the existing engineer cock, and this additional part contains an auxiliary rotary valve for operating the engine. train speed control device.
When a relay valve is used to control the operation of the clamp valve, the latter can be controlled by the pressure of the main tank; it is also used to supply air to the engineer's valve at the pressure of the main tank, while the other parts of the control unit (the train are subjected to an air pressure which is that (the valve supply or at a pressure less than the main tank pressure In other words the relay valve system provides arrangements to separate the clamp valve system from other parts of the speed control apparatus. regarding air pressure.
The reason why it is desirable to use air at reduced pressure in the train speed control apparatus is because, at this reduced pressure, the moisture in the air condenses less easily. and this avoids clogging the pipes with water (condensation.