Moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne avec injection de combustible liquide et compression préa lable de l'air comburant en dehors du ou des cylindres moteurs. Elle a pour but de réaliser une construction disposée et fonctionnant de telle manière qu'au lieu de donner lieu à une succession d'explosions, les charges succes sives d'air et de combustible admises dans chaque cylindre brûlent à une pression et à une température sensiblement uniformes.
A cet effet, suivant l'invention, un mé lange de l'air préalablement comprimé et de combustible pulvérisé est admis dans chaque cylindre moteur, pendant une fraction réglable de la course motrice, par une soupape d'ad mission dont l'ouverture varie en proportion de la vitesse du piston moteur, le débit du combustible pulvérisé étant proportionnel au volume croissant limité par le piston dans le cylindre pendant cette fraction de la course motrice.
Dés qu'elles ont franchi la soupape d'ad mission, les charges d'air et de combustible sont de préférence interceptées par un écran qui en renverse la direction d'écoulement et qui peut être isolé, au point de vue calori fique, afin de servir à l'allumage des charges successives.
Une partie de l'air de combustion est de préférence captée, avant son admission dans le cylindre, par une pompe qui comprime cet air à une pression plus élevée et l'expulse dans une chambre où débouche un conduit venant de la pompe à combustible; afin de réaliser un mélange sous haute pression, le quel est alors chassé dans le courant d'air principal.
La soupape d'admission et la pompe à combustible sont de préférence commandées par des cames réglables, par exemple des cames à profil en spirale et susceptibles d'être déplacés le long de leur arbre de com-_ mande, afin de faire varier la période d'ad mission. Avec de telles cames, on peut régler avec une grande précision les proportions d'air et de combustible ainsi que la fraction de la course motrice pendant laquelle se fait l'admission, ce qui permet d'obtenir une grande souplesse et de donner à ce moteur de très grandes dimensions sans que la production d'efforts excessifs soit à craindre.
Grâce à cette disposition du moteur on peut obtenir un rapport élevé de la pression moyenne sur le piston à la pression maxima exercée sur celui-ci,- ayant comme résultat une réduction de tous les efforts maxima pour une puissance donnée débitée à des vitesses égales de fonctionnement; en outre, ce moteur permet de réaliser des résultats satisfaisants à des vitesses extrêmement faibles du piston et de développer des couples de démarrage élevés.
Ces avantages apparaissent le mieux lors qu'on considère le moteur comme étant sem blable à un moteur à air dans lequel le volume d'air employé est augmenté par l'élé vation de sa température absolue du fait de sa combinaison chimique avec le combustible. Lorsqu'on envisage les faits sous ce jour, on voit aisément qu'on peut s'attendre à trouver les caractéristiques qui différencient une ma chine à vapeur alternative d'un moteur à combustion interne, ce qui se réalise en effet. Il est à remarquer en outre que cette éléva tion de température de l'air après la com pression peut être produite partiellement par l'utilisation d'une partie de la chaleur ordi nairement rejetée dans les gaz d'échappement.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: La fié. 1 est une vue de face montrant la disposition des cylindres moteur et com presseurs, avec le détail des organes de commande; La fié. 2 est une vue en plan, en partie en coupe par la ligne A.-13 de la fié. 1, montrant aussi des détails de la commande; La fié. 3 est une coupe verticale longitu dinale par la ligne C-D de la fié. 2, avec une partie désaxée comme le montre la ligne G-D de la fié. 5 ; La fié. 4 est une coupe longitudinale faite, dans le refroidisseur placé entre deux étages du compresseur, par la ligne E--F de la fié. 6 ;
La fié. 5 est une coupe transversale ver ticale faite dans un des cylindres moteurs, par la ligne G-I-1. de la fié. 1; La fié. 6 est une coupe transversale ver ticale faite dans le compresseur d'air à deux étages, suivant la ligne 1-.T de la fié. 1; La fié. 7 montre à plus grande échelle le détail d'une soupape de décharge du cy lindre compresseur de premier étage; La fié. 8 montre en détail la coupe faite dans le cylindre compresseur de second étage, par la ligne Ii-L de la fié. 2 ; La fié. 9 est une coupe détaillée du cy lindre compresseur de premier étage, par la ligne hl-N de la fié. 2;
La fié. 10 montre en coupe le détail de la culasse du cylindre compresseur de second étage, la coupe étant faite par la ligne 0-P de la fié. 11; La fié. 11 est un plan de la partie supé rieure des cylindres moteurs et compresseurs, montrant les cylindres à air et la tuyauterie allant du réservoir aux cylindres moteurs; La fié. 1 2 est une coupe à plus grande échelle du fond d'un des cylindres moteurs, par la ligne Q-R de la fié. 11; La fié. 13 montre en coupe par la ligne S-T de la fié. 12, le détail du dispositif d'allumage pour la mise en marche; La fié. 14 montre en coupe le détail de la tuyère d'amenée du combustible;
La fié. 15 est une vue en élévation d'une des cames en spirale employées pour la com mande des soupapes d'admission; La fié. 16 est une coupe transversale de la came représentée à la fié. 15, la coupe étant faite par la ligne U-Trde cette figure, et montrant en traits mixtes l'extrémité la plus rapprochée; La fié. 17 est une vue en élévation d'une des cames en spirale utilisées pour actionner les pompes à combustible; La fié. 18 est une coupe transversale, par la ligne X-Y de la fié. 17, de la came représentée sur cette figure, avec l'extrémité la plus rapprochée représentée en traits mixtes;
La fié. 19 est une vue de détail, à plus grande échelle, du doigt d'une des tiges de poussée actionnant les soupapes d'échappe- ment auxiliaires, avec la bille de roulement reposant sur une des cames employées pour la commande de ces soupapes; cette figure montre aussi en traits mixtes la came pour la marche en sens inverse;
La fig. 20 montre une reproduction soigneuse d'un diagramme d'indicateur réel, pris avec une pression au réservoir de 45 gr par mm' et avec la soupape d'admission commençant à se fermer pour un angle de 60 0 de la manivelle et se fermant complètement pour un angle de<B>720;</B> La fig. 21 montre un diagramme semblable calculé pour une pression de 122,5 -gr par tnm2 avec une admission se prolongeant pendant 17,5 % de la course totale.
Dans d'autres types de moteurs à com bustion interne, certaines conditions inhérents au moteur imposent les pressions initiales dans les cylindres, desquelles résulte une pression moyenne. Dans le moteur décrit ci- dessous, au contraire, la pression initiale peut être choisie de façon à procurer le meilleur compromis entre les avantages thermiques d'une forte pression initiale et les bénéfices industriels importants résultant de pressions initiales plus basses, maintenues plus long temps. Dans certaines conditions, on peut parfaitement choisir une pression initiale de 140 gr par mm2. D'autres nécessités peuvent être mieux satisfaites avec une pression ini tiale de<B>105</B> gr par mm'.
Comme ces deux valeurs sont élevées pour une compression en un étage, et sont dans de bonnes limites, en pratique, pour la compression en deux étages, il semble pratique d'adopter pour former un groupe deux cylindres moteurs à simple effet, combiné à un compresseur à deux étages, de dimensions appropriées, pour fournir aux deux cylindres la quantité d'air nécessaire pour donner n'importe quelle pression finale désirée.
Pour des moteurs à quatre ou six cylindres moteurs ou à un plus grand nombre de cy lindres moteurs, on peut réunir deux ou trois groupes de ce genre, ou un plus grand nombre de groupes, de façon à réaliser la meilleure disposition des manivelles, et leurs réservoirs peuvent être montés en parallèle, tandis que les accessoires tels que les pompes de circu lation etc., peuvent être combinés ou reliés entre eux.
Pour ces motifs, le dessin joint au pré sent mémoire représente un groupe de ce genre et comme les différentes pièces des deux cylindres moteurs sont sensiblement identiques d'un cylindre à l'autre, les chiffres de référence marchent par paires, avec les chiffres impairs assignés aux pièces du cylindre portant un chiffre impair et les chiffres pairs assignés- aux pièces du cylindre portant un chiffre pair.
De même, pour ce qui concerne les deux cylindres compresseurs, les chiffres impairs de chaque paire sont appliqués aux pièces, du cylindre du premier étage et les chiffres pairs aux pièces analogues du cylindre du second étage. Les mêmes chiffres de référence désignent lés mêmes pièces sur toutes les figures où ces pièces sont représentées.
1 et 2 sont les deux cylindres moteurs à chemise d'eau, dans lesquels se déplacent en mouvement alternatif les pistons 3 et 4, reliés par les bielles 5 et 6 aux coudes 7 et 8 de l'arbre 9 qui est supporté dans des pa liers appropriés et sur lequel est calé le vo lant 10.
Le coude 11 et la bielle 12y actionnent une crosse 13 se déplaçant dans les glissières 14 et 15. Cette crosse actionne par l'inter médiaire des tiges de piston 17 et 18 les pistons 19 et 20 situés respectivement dans le cylindre compresseur de premier étage 21, à chemise d'eau, et dans le cylindre compres seur de second étage 22 recouvert d'un calorifuge.
Le premier de ces deux cylindres prend de l'air à la pression atmosphérique et à la tem pérature ordinaire à travers les filtres 16, 16 (fig. 6) et les soupapes d'aspiration 23, 23, et le comprime par les soupapes de refoule ment 25, 25 (fig. 9) et le tuyau de liaison 27 dans le refroidisseur 28 (fig.6) entre les étages, à une pression et à une température plus élevées.
On peut supposer que la pression est de 31,6 gr par mm' et la température de _1020<B>0</B> -et-_que: la température-est réduite, à volume constant, à 22 C, ce qui ramène la pression à 22,5 gr par mm=; l'air se trou vant dans cet état se rend par le tuyau de liaison 29 (fig. 8) et les soupapes d'aspiration 24, 24 du second étage dans le cylindre 22.
L'air est ensuite comprimé par les soupapes de refoulement du second étage 26, \?.6 (fig. 6 et 10) et le tuyau de communication 30 (fig. 10) dans le réservoir 31, par exemple à 122,5 gr par mm' et à 171 C.
Si l'on suppose en outre que les cylindres moteurs doivent fonctionner à la température modérée de 1371 C, soit 16430 C absolus, comme l'air sortant du second étage de com pression est à 443" C absolus, le volume d'air comprimé débité à chaque course doit être de 443 1643 X le volume total d'un cylindre moteur jusqu'au point où l'admission est coupée lorsque le moteur marche sous la charge estimée. Cette donnée permet de ca.'1- culer facilement les capacités volumétriques requises des deux cylindres compresseurs et l'on peut calculer ensuite la quantité de com bustible nécessaire, par course, pour porter cette quantité d'air à la température désirée de fonctionnement.
En vue de réduire la quantité de combustible nécessaire, on peut en outre augmenter quelque peu la tempéra ture de l'air au moyen des chaleurs perdues de la conduite principale d'échappement. Du réservoir 31, l'air comprimé remplit le tuyau 32 (fig. 6 et 11) et peut être autorisé à passer par la soupape 33 qui est actionnée par le levier 34. De là, il peut gagner les chambres de mélange 37 et 38 (fig.3, 5 et 12) oit il attend l'ouverture des soupapes d'admission 39 et 40.
Ces soupapes d'admission sont conrmatt- dées par les cames 41 et 42 (fig. 1 et 2) par l'intermédiaire des leviers de contact 43 et 44, des tiges-poussoirs 45 et 46 et des cul buteurs 47 et 48 agissant sur les tiges de soupape 49 et 50 contre l'action des ressorts 51 et 52. Les cames 41 et 42 sont repré sentées en détail sur les fig. 15 et 16. Leur zone médiane est pratiquement eirculaire. Les sections situées vers une extrémité sont des- tinées à servir pour le fonctionnement dans un sens et celles situées vers l'autre extré mité pour la marche en sens inverse.
De la zone médiane vers chaque extrémité. les pro fils commencent tous à nue distance angulaire fixe d'environ 15 en avant du plan axial passant par le rayon<I>TC</I> correspondant au point mort supérieur, mais ils s'étendent sur des distances angulaires croissantes, jusqu'à former les sections d'extrémité représentées en traits pleins et en traits mixtes sur la fig. 16. Ces cames sont montées de faon à pouvoir coulisser sur l'arbre 53 qui est muni d'une rainure de clavette et est actionné, en syn chronisme avec le vilebrequin 9, par les roues 54 et 55 et la chaîne de transmission 56.
Elles peuvent être déplacées sur cet arbre par les bras de la crémaillère 57 glissant dans les guides 59 et 60 par suite de l'en grènement avec le secteur denté 58 qui est actionné au moyen de la manivelle 61, ce qui amène n'importe quelle section désirée en dessous des leviers de contact 43 et 44.
Le but poursuivi eu faisant commencer les profils en avant du plan axial passant par le rayon<I>TC</I> est de faire s'ouvrir les soupapes d'admission assez tût avant le point mort supérieur pour remplir les espaces morts du cylindre d'une façon suffisante pour amortir la fin de la course ascentionnelle des pistons. De<I>TC,</I> les ordonnées des profils de cames augmentent en proportion de la vitesse du piston, de sorte que pour toute vitesse parti culière du moteur, la vitesse d'écoulement par la soupape d'admission est constante à n'importe quel moment de l'admission.
Au delà du point oit la vitesse, du piston atteint son maximum, ces ordonnées décroissent pro portionnellement en vue de maintenir cette vitesse d'écoulement.
Les cames 63 et 64 (fig. 1 et 2), qui com mandent l'injection de combustible, ont la même forme générale et sont représentées eu détail aux fig. 17 et 18. Les profils de ces cames commencent un peu plus en avant du plan axial passant par le rayon, pour une raison qui sera expliquée lors de la description du système d'injection donnée dans la suite.
Ga différence essentielle entre ces cames et ,.elles actionnant le,, soupapes d'admission ,onsiste en ce que les ordonnées des profils 3e ces cames augmentent, au delà de<I>TC,</I> de quantités proportionnelles au volume toujours croissant au-dessus du piston, pendant la plus longue période d'admission.
Les galets des bras basculants 65 et 66 qui pivotent en 67 et 68 (fig.1) se trouvent en contact avec ces cames à combustible. Pendant le contact avec la partie du profil qui est en avance sur le commencement du. mouvement des soupapes d'admission, ces bras basculants soulèvent les tiges-poussoirs 69 et 70 (fig. 1), ce qui provoque un mouvement des pistons 71 et 72 (fig. 12) dans les cylindres à air 73 et 74, de sorte que l'écoulement de l'air comprimé préalablement aspiré dans ces cylindres commence alors.
Cet écoulement se fait par les conduits par lesquels l'air est entré, c'est-à-dire les passages forés 75 et 7 6, les tuyaux 77 et 78, les chambres d'air 79 et 80, les passages excentriques 81 et 82, les chambres à combustible 83 et 84, les orifices de premier étage 83" et 84a, les chambres d'injection 85 et 86 et les orifices de sortie 87 et 88, et il est entraîné dans les chambres de mélange 37 et 38. Au moment oii les soupapes d'admission ont commencé à s'ouvrir, ces bras basculants sont venus en con tact avec les tiges-poussoirs 89 et 90 (fig.1) qui actionnent les leviers coudés 91 et 92 en traînant les pistons 93 et 94 des pompes à combustible 95 et 96 (même figure).
Ces pompes sont remplies de combustible venant d'un réservoir sous pression ou en charge, non représenté, par des tuyaux d'alimentation 97 et 98, dont le premier est visible à la fig. 12. Comme on le voit sur cette figure, ces pompes sont munies de soupapes automa tiques d'aspiration et de refoulement. La pre mière, 99, est de grande dimension et est pressée par un ressort faible. La seconde 101 est petite et plus fortement chargée par son ressort. Le piston de pompe a pour fonction de refouler ce combustible par les passages forés 103 et 104 et les tuyaux de liaison 105 et 106 dans les chambres .à combustible 83 et 84; les éléments. 103, 105 et 83 ont été représentés à la fig. 12.
L'adjonction d'air se fait dans ces chambres à combustible et le mélange d'air et de combustible est lancé en jet par les orifices de sortie 87 et 88 dans le courant d'air de combustion passant par les soupapes d'admission 39 et 40. Au delà de ces soupapes, le courant mélangé d'air de combustion et de combustible finement pulvé risé pénètre dans les chambres d'allumage 107 et 108 au-dessus des écrans coniques creux 109 et<B>110.</B> Ces .écrans sont isolés du métal des culasses des cylindres par des bagues calorifuges 111, 112 et 113, 114, les premières de chaque paire étant représentées à la fig. 12. Ces bagues et les écrans sont immobilisés en position par les anneaux de fixation 115 et 116.
Peu après que le fonc tionnement du moteur a commencé, ces écrans sont échauffés par la combustion se produi sant autour d'eux et ils servent à allumer les charges suivantes, mais pour amorcer le fonctionnement, on a disposé des anneaux de résistance en fil métallique 117 et 1.18, dont le premier est représenté à la fig.13. Il suffit d'employer à cet effet un fil de nickel- chrome d'environ 2,9 min de diamètre. En un point de leur périphérie, ces anneaux sont supportés et reliés au métal de la culasse du cylindre par la pince représentée en 119 à la fig. 13.
En un point diamétralement opposé, l'anneau est serré et supporté par la tige isolée représentée en 121 sur la même figure, et il reçoit par le fil conducteur 123 un courant à basse tension provenant d'une source appropriée quelconque.
L'allumage du combustible se développant en présence d'une quantité suffisante d'air, le volume du mélange admis s'accroît en proportion de son élévation de température dans l'échelle absolue. Il ne peut pas se dé tendre vers l'arrière dans les chambres de mélange à cause de la vitesse du courant entrant qui, aux dépens d'une perte de pres- Sion négligeable dans les soupapes d'admission, est rendue plus élevée -que la vitesse de pro pagation de la flamme, même lorsque le mo teur marche à des fractions très lentes de :la vitesse pour laquelle il a été établi. En se détendant et en pénétrant dans les cylindres, ce mélange est obligé de repasser en face du bord des écrans pour pénétrer dans les chambres de combustion 125 et 126.
C'est dans cette flamme en contre-courant qu'arrive la suite du courant d'air et de combustible aussi longtemps que les soupapes d'admission restent ouvertes, et grâce art mouvement grad riel de ces soupapes, quia été décrit plus haut, et par le fait que le combustible est envoyé à. une vitesse proportionnelle au volume croissant au-dessus des pistons moteurs, on obtient la constance de la pression, repré sentée par la ligne d'admission de la fig. 20, qui est la reproduction soigneuse d'tirt des nombreux diagrammes également bons qui ont réellement été obtenus.
Par le déplace ment simultané des cames d'admission et de combustible, au moyen de la crémaillère 57, on peut obtenir de grandes variations de la période d'admission. Pour la mise en marche, les longueurs des carnes 41, 42, 63 et 64 dépendent dit nombre des cylindres. Pour un moteur à quatre cylindres moteurs, dont deux sont représentés aux dessins, l'un des pistons moteurs sera à environ 90" du point mort supérieur. On a donc représenté ces cames avec des sections ayant des profils d'une longueur de<B>1000.</B> Pour assurer crue ample arrivée d'air en vite de démarrage, le réservoir 31 peut être relié par l'ouverture 62 à une batterie de réservoirs d'emmagasinement.
Lorsqu'on a démarré avec la pleine admis sion, on ramène rapidement les cames dans la position de marche représentée par les sections intermédiaires indiquées en pointillé sui-les fig. <B>16</B> et 18, pour produire le diagramme calculé représenté à la fig. 21. Pour les charges plus faibles ou pour les vitesses plus faibles, les cames peuvent être déplacées pour couper plus tôt l'air et le combustible.
En vue du réglage automatique de la vitesse, ce déplacement petit être provoqué par titi dispositif régulateur d'une des nombreuses formes usuelles. Après que l'admission a été coupée, les produits chauds de la combustion se détendent de façon plus oui moins adiabatique jusqu'à ce que les pistons moteurs découvrent les lu mières 127 et 128 qui permettent au gaz de sortir par les tuyaux d'échappement<B>129</B> et 130;
dont le premier est représenté à la fig.5. Les gaz chauds peuvent alors être envoyés par rote conduite appropriée ait réser voir 31 pour qu'il puissent céder à l'air qui y est emmagasiné une partie de la chaleur qui leur reste.
Avant que ces lumières soient refermées lors de la course ascensionnelle des pistons moteurs, les soupapes d'échappement auxi liaires<B>131</B> et<B>132</B> s'ouvrent et presque torts les produits restants de la combustion sont refoulés par ces soupapes lors de la course ascensionnelle des pistons moteurs qui les refoule dans les conduites d'échappement auxiliaires 133 et 134. Le premier élément de chacune de ces cieux paires est représenté à la fig. 12.
Ces soupapes d'échappement auxiliaires sont actionnées par les paires de cames 135 et 136 fixées sur l'arbre à came 137 tournant dans les paliers 139 et 14(l (fig. 1 et 2). Deux de ces cames sont représentées en U5 à la fig. 19, celle représentée en traits pleins étant destinée au fonctionnement dans titi sens et celle en traits interrompus pour le fonctionnement en sens inverse. L'arbre<B>137</B> est actionné par la roue dentée conique 138 fixée sur l'arbre 53.
Cette roue entraîne la roue conique 141. et l'arbre vertical 142 solidaire de celle-ci, auquel est fixé la roue conique 1-13 engrenant avec la roue dentée conique 144" calée sut- l'arbre 137.
Sur l'une (les cames de chaque paire reposent les galets à billes 145 et 146 sup portés par les doigts 147 et 148 des tiges- poussoirs 149 et 150 (fig. 1). La fig. 19 montre une vue à grande échelle du doigt 147 et du galet 145. Ces tiges-poussoirs sont supportées dans les guides 151, 152, 153 et 154 (fig. 1). Elles actionnent les culbuteurs 155 et 156 abaissant les tiges de soupapes 157 et 158 (fig. 11 et 12) contre l'action de ressorts qui entourent ces tiges et dont l'titi 159, est représenté à la fig. 12.
Pour faire passer ces galets et ces doigts sur les autres cames de chaque paire, il est fait usage d'une barre 158 (fig. 1) qui peut être déplacée au moyen du levier 161 pivo tant en 162 (fig. 2).
Comme ce moteur exige moins d'air lors qu'il fonctionne avec une admission plus courte que lorsqu'il fonctionne à la puissance pour laquelle il est calculé, on a disposé dans le cylindre compresseur de premier étage, pour limiter la quantité d'air comprimée lors du fonctionnement aux charges réduites, les soupapes de décharge 163, 163. qui sont représentées à la fig. 6, et dont le détail est représenté à plus grande échelle à la fig. 7 pour l'une d'entre elles.
Sur la fig. 7, 163 est une soupape à pla teau dont la tige 164 s'adapte dans le cy lindre 165 qui est relié au réservoir 31 par le tuyau 166. Cette tige porte une cuvette 167 que l'on peut lester, par l'orifice 168, suffisamment; pour que, lorsqu'il règne dans le réservoir la pression désirée, la soupape ait exactement le poids suffisant pour rester sur son siège. Lorsque la pression est infé rieure à cette valeur, la soupape reste cons tamment fermée, tandis que lorsque la pression du réservoir dépasse la valeur désirée, la soupape est soulevée de son siège et il ne se produit pas de compression. Les petites fuites d'air qui passent du cylindre 165 autour -de la tige 164 s'échappent par le trou 169.
Une condition pour réaliser le rapport désiré du combustible et de l'air pendant toute la période d'admission, et pour obtenir la constance de l'admission pendant cette période, est que le combustible soit finement pulvérisé, et cela pour des vitesses de celui-ci proportionnelles au volume croissant situé au-dessus du piston moteur. Ainsi qu'on l'a expliqué ci-dessus, la vitesse désirée du com bustible est obtenue par le profil calculé pour les cames et représenté aux fig. 17 et 18.
La vitesse du combustible étant ainsi dé terminée, la finesse de pulvérisation est assurée dans ces limites de vitesse par le dispositif de pulvérisation représenté, dans lequel de l'air, à l'a pression et 'a la tempé rature de la chambre de mélange, est aspiré dans le cylindre 73 pendant la course d'aspi ration du piston 71. Au même moment, du combustible est aspiré par la soupape 99. Le premier mouvement du bras basculant 65 refoule vers le haut le piston 71, ce qui comprime encore davantage l'air dans le cy lindre 73 et provoque une légère élévation de sa température et son refoulement par les orifices 8311- et 84 , 87 et 88.
La suite du mouvement des bras basculants les amène en prise avec les tiges-poussoirs 89 et 90, ce qui refoule vers l'intérieur les pistons 93 et 94 et éjecte le combustible par les soupapes 101 et 102 dans les chambres 83 et 84 où il rencontre le courant d'air venant des pas sages 81 et 82. Des orifices 83 et 84,11 il sort nu jet d'air et de combustible mélangés qui est reçu dans les chambres 85 et 86 d'où une pulvérisation supplémentaire s'opère dans les orifices 8 7 et 88.
Au delà de ces orifices, l'air d'injection reprend la pression et la température - qu'il avait avant les élé vations de pression et de température dans les cylindres 73 et 74.