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Perfectionnements aux moteurs du type Diesel
La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux moteurs du type Diesel. Elle vise en particu- lier à établir un moteur Diesel particulièrement approprié à être utilisé sur les aéronefs et elle est notamment caractérisée par une construction perfectionnée de pompe à combustible et d'injecteur de combustible permettant d'ob- tenir une combustion plus parfaite et de réduire les pertes de combustible.
Elle s'étend à un dispositif per- fectionné combiné de commande des poussoirs de soupapes et d'actionnement des pompes à combustible, ainsi qu'à un dispositif de comande réglable de ces pompes mû par la
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dispositif cllactionnement, grâce à quoi le fonctionnement des soupapes conserve une relativité fixe par rapport au maneton de l'arbre à manivelle, tandis qu'on peut faire varier le fonctionnement des pompes par rapport à ce maneton pour régler la vitesse du moteur. L'invention pré- voit encore une canalisation de distribution de combustible faisant partie intégrante de l'enveloppe du moteur qui supprime les dangers que présentent les ruptures de tuyau- terie à combustible, les incendies et autres dangers courus par les tuyauteries à l'air libre.
D'autres caractéristiques de l'invention sont signalées dans la description détaillée d'un mode de réalisation re- présenté par les dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 est une élévation de face partielle d'un moteur construit conformément à l' invent ion.
La fig. 2 est une élévation postérieure partielle cor- respondante.
La fig. 3 est une coupe verticale suivant la ligne 3-3 de la fige 1.
La fig. 4 est une coupe verticale suivant la ligne 4-4 de la fig. 3..
La fig. 5 est un plan d'une des culasses de cylindres, le couvercle de la boite à balancier étant retiré.
La fig. 6 est une coupe verticale suivant la ligne 6-6 de la fig. 5.
La fige 7 est une coupe verticale partielle, montrant le dispositif de commande des pompes et des soupapes.
La fig. 8 est une coupe verticale suivant la ligne 8-8 de la fig. 7.
La fig. 9 est une coupe verticale d'une pompe à combus- tible de cylindre et des pièces y associées.
La fig. 10 est une coupe transversale suivant la ligne 10-10 de la fig. 9,
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La fig. Il est une élévation arrière partielle du mécanisme commandant et réglant les pompes et les soupapes.
La fig. 11-A est une coupe verticale suivant la ligne
11-A -11-A dela f ig. 2.
Les figs. 12 et 13 sont des vues de détail d'un des leviers de commande des pompes.
La fig. 14 est une vue de détail d'un des poussoirs et de son dispositif de commande.
La fig. 15 est une vue du mécanisme décompresseur, partie en coupe, partie en traits pointillés.
La fig. 16 est une vue de détail, partie en coupe, partie en élévation, du disque à cames commandant les poussoirs et de son mécanisme de commande.
La fig. 17 est une coupe verticale suivant la ligne 17-17 de la fig. 16, montrant en pointillé une partie du mécanisme commandant la pompe.
La fige 18 est une élévation du dispositif commandant les poussoirs et la pompe.
La fig. 19 est une coupe horizontale d'un des distri- buteurs, suivant la ligne 19-19 de la fige 6.
La fig. 20 est un plan d'un des fonds de piston.
La fig. 21 est une élévation de l'injecteur à combus- tible.
La fig. 22 est une vue en bout correspondante.
La fig. 23 est une coupe verticale suivant la ligne 23-23 de la fige 22.
La fig. 24 est une coupe verticale suivant la ligne 24-24 de la fige 23.
10 désigne un carter ou boite à. manivelle fendue, divisée par des cloisons ou croisillons transversaux verti- caux 20 et 21' (fig.3) en une chambre avant A, une chambre centrale B et une chambre arrière C. La ohambre avant A peut être conformée pour constituer le nez de l'appareil et
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on lui donne de préférence une forme tronconique de manière qu'elle offre le moins de résistance possible à l'air. La chambre centrale peut être établie de façon à constituer la chambre principale ou chambre à manivelle proprement dite, tandis que la chambre C peut être appelée chambre des cames ou des commandes.
Au cours du fonction- nement du moteur, il est nécessaire de graisser les divers organes contenus dans les chambres séparées avec 'de l'huile et, afin d'assurer une circulation de cette huile, des ouvertures d'écoulement convenables peuvent être percées dans la cloison; il est inutile de désigner spécialement ces orifices.
Un palier de butée 34 est monté dans l'extrémité an- térieure de la chambre A; il est enfermé entre une anvaloppe 22 et une plaque de nez 21, fixée par des vis 22'. La cloison 20' comporte un siège porte-palier annulaire 23, dans lequel est monté un palier 35 de l'arbre à manivelle, tandis que la cloison 21' (figs. 3 et 8) comporte un siège analogue 26, recevant un palier semblable 36. Un arbre à manivelle creux 33 est monté dans les paliers et comporte une extrémité 33' faisant saillie en avant de la boite à manivelle pour recevoir une hélice ou autre élément que cet arbre est destiné à entraîner et qui n'est pas repré- senté. La chambre A de la boite à manivelle est munie,à sa partie supérieure, d'un dispositif respirateur ou d'ad- mission d'air 32.
La paroi annulaire de la chambre à manivelle B comporte des colliers radiaux 24 (figs. 1,3 et 4) et, comme la boite à manivelle est fendue verticalement, cette fente est faite de manière à couper ces colliers par le milieu, ce qui leur donne une forme demi-circulaire de chaque côté de la fente ; des voiles 25 relient ces demi-colliers. Ces voiles 25 sont assemblés par des boulons 27, ce qui fait que les
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deux parties de la boite à manivelle sont assemblées de façon sure. l'arbre à manivelle 33 est du type équilibré à maneton unique; il peut 'être fabriqué en métal approprié. Comme on le voit'sur la fig. 3, l'arbre est en deux parties et sa manivelle ou étrier est renfermé dans la chambre B. Cette manivelle comporte les flasques usuels 41, portant des contrepoids 49.
Le maneton comprend un corps creux 40, porté par l'un des flasques et qui est conique de façon à s'engager télescopi- quement dans un manchon 46 porté par l'autre flasque. L'axe est maintenu dans le manchon par un bouchon 43 (fig.3),vissé dans cet axe et coiffant le manchon 46.
Une douille 46' est emmanchée sur le maneton et reçoit la tête circulaire de la bielle maîtresse 45. Plusieurs biel- les articulées 47 sont pivotées sur des axes montés concen- triquement sur la tête de la bielle maîtresse, a.utour du maneton. Ces axes portent des manchons 47' sur lesquels les bielles tourillonnent. On a représenté en tout neuf bielles parce que le moteur est du type à neuf cylindres, mais l'in- vention n'est pas limitée à ce nombre particulier, qui a été utilisé simplement parce qu'un moteur à neuf cylindres s'est montré satisfaisant.
Des pistons 50 en métal convenable sont montés sur les extrémités extérieures des bielles; chacun de ces pistons porte un axe ou boulon de bielle 51 passant par un manchon 53 fixé dans l'extrémité extérieure de la bielle, ce qui fait que le piston et la bielle sont articulés l'un à l'autre.
Chaque piston comporte plusieurs bagues 53, dont le nombre est facultatif et prend des mouvements de va-et-vient dans un cylindre 55 fait d'un métal relativement mince et une bride de maintien annulaire 56 (figs. 1, 3, 4 et 8) placée à un certain écartement vers l'extérieur de l'extrémité inté- rieure du cylindre, ce qui fait que l'extrémité intérieure de
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chaque cylindre peut faire saillie par l'un des colliers de support 24 dans la chambre B. Les brides de cylindres sont fixées sur les colliers au moyen de boulons 57 et d'écrous
58, des rondelles de joint (non représentées) étant natu- rellement utilisées.
Chaque cylindre comporte plusieurs ai- lettes radiales circonférentielles 59, disposées à l'exté- rieur de la bride de fixation de ce cylindre ; cesailettes et les parois minces des cylindres émettent ou dissipent de façon appropriée la chaleur en excès.
Comme on le voit le mieux dans les f igs. 3,4et 6, chaque cylindre est établi avec une culasse inclinée 61,sur laquelle est monté un chapeau 62, comportant un tablier an- nulaire descendant 62, vissé ou fixé autrement de façon con- venable sur l'extrémité supérieure du cylindre. Une soupape unique 60 est utilisée pour chaque cylindre et vient s'appli- quer sur un siège annulaire 60' prévu sur le dessous d'un ori- fice D de la culasse 61.
Comme le montrent le mieux les figs. 5, 6 et 19, le cha- peau est muni d'un distributeur sinueux 63. Dans les figs. 5 et 19, la flèche placée à gauche indique la ligne suivant la- quelle le cylindre est déplacé et, ainsi, le côté du distri- buteur placé sur la gauche de la flèche devient le côté anté- rieur et le coté placé à droite de la flèche devient le oôté postérieur; c'est ce qui permet d'appeler respectivement "l'avant"et "l'arrière" les extrémités 67 et 68 du distribu- teur. L'extrémité extérieure 67 est évasée vers l'extérieur pour former une ouverture suffisamment grande pour l'admission d'air. Une poche ou évidement déporté 69 est prévu dans le distributeur , près de l'orifice D.
Une chicane verticale 67;' prévue dans le distributeur, contre l'orifice D, fait entrer les courants d'air admis dans le distributeur dans le côté postérieur de l'orifice D et empêche également les gaz d'é- chappement de se diriger vers l'avant dans la bouche du dis- tributeur..,
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La partie centrale du distributeur dans laquelle l'o- rifice D est placé et la paroi extérieure 68' placée en face de la poche 69 sont progressivement courbées de façon à faire dévier les courants d'air arrivant dans la poche, mais à permettre en même temps à une certaine partie des courants d'air de passer en dérivation à côté de la poche et d'entrer dans l'extrémité d'échappement tubulaire 68 de ce distributeur.
En plaçant le canal d'admission 67 d'un côté et le canal d'échappement du côté opposé de l'orifice D du cylindre, il est évident que l'air entrant dans l'ad- mission a tendance à passer par le distributeur brusquement dans le sens de la longueur de celui-ci en évitant l'orifice du cylindre, de façon à aspirer les gaz d'échappement et à les entraîner vers l'arrière, à moins que cet air soit soumis à une action contraire à ce trajet par l'aspiration du piston au moment de la course d'admission.
Le dessus de chaque distributeur supporte un manchon de guidage vertical 65, dans lequel est montée à coulissement la tige de la soupape. Deux ressorts de soupape concentriques 64 et 64' placée sous tension entourent la tige de soupape et prennent appui sur une bride annulaire 66' du manchon 65.
Les extrémités supérieures de ces ressorts attaquent une rondelle 66, montée de façon amovible sur l'extrémité supé- rieure de la tige.
Sur le dessus du distributeur 63,, chaque culasse com- prend une boit à balancier allongée 70 d'une seule pièce avec ce distributeur et dépassant légèrement celui-ci à son extrémité postérieur e. Chacune de ces boites est fermée par un couvercle amovible 70'.
Des balanciers 71 (figs. 5 et 6) munis de roulements à billes 71', sont montés sur des axes de support 72 passant à travers la boite à balancier et fixés sur ses côtés par des éorous 73. Chacun de ces balanciers a l'une de ses extré-
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mités 74 en forme d'étrier pour le montage entre ces bran- ches de cet étrier d'un galet 75, qui attaque l'extrémité de la tige de soupape pour l'abaisser. L'extrémité opposée de chaque balancier porte une vis de réglage 76 et un écrou
76'.
La vis présente, à sa partie inférieure, un logement sphérique 77 pour recevoir la tâta sphérique 78 de l'extré- mité extérieure d'une barre de poussée 79, qui est reliée à son extrémité intérieure (figs. 6 et 8) avec une tige- poussoir de soupape 81, au moyen d'une tête sphérique 82 prévue sur l'extrémité intérieure de la barre et d'un loge- ment sphérique 83 de la tige-poussoir.
La chambre des commandes C comporte, en face de chaque cylindre 55, -un orifice 27 formé par un chapeau 85. La tige- poussoir glisse dans un manchon de guidage 84 traversant le chapeau et d'une seule pièce avec ce chapeau, qui est fixé par des boulons 86 à la chambre c Un galet 87 est monté dans l'extrémité intérieure de la tige-poussoir et glisse sur la bride annulaire 88' d'un plateau-.came 88 (figs. 8,16 et 17) dans le chemin de cames 89, écartées à distances égales sur la périphérie du plateau. Le plateau-came est monté à rota- tion et,' quand. il tourne, les cames 89 soulèvent les galets des tiges-poussoirs de soupapes, en poussant ainsi les barres 79 vers l'extérieur et en faisant pivoter les balanciers 71.
Les galets 75 de ces balanciers abaissent les tiges de soupape contre la compression des ressorts 64 et 64', ce qui ouvre les soupapes. Lorsque les galets 87 descendent des cames 89,les soupapes sont refermées par la détente des ressorts. Il y a lieu de remarquer que le jeu ménagé entre les soupapes 60 et leurs sièges 60' est réglé par les vis de réglage 76 des balanciers. Les barres de poussée sont renfermées dans des fourreaux tubulaires télescopiques SI,maintenus en place entre . les boites à balancier 70 et le manchon 84 par des ressorts 91' (figs. 2,3,6 et 8).
Du combustible est distribué à la chambre d'explosion
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formée entre le piston 50 et l'extrémité extérieure de chaque cylindre, au moyen d'un injecteur de combustible 80 (figs. 7,8, 21, 22, 23 et 24). Chaque injecteur comprend une douille 93 et un ajutage 105. Une bride 93' de la douille 93 est boulonnée sur un bossage 96' prévu sur le côté du cylindre, à son extrémité extérieure. Un canal à combustible 96 traverse le bossage et conduit dans la chambre d'explosion.
L'ajutage 105 comporte un alésage axial 210, dans lequel un plongeur 211, comportant un pointeau de soupape 102 et ,une tige 213 sont montés à coulissement. La tige 213 passe par une percée centrale 214 et un alésage de plus grand diamètre 214' d'une tête 94, renfermée dans une percée 95 de plus grand diamètre prévue dans la douille 93 par un cha- peau 215 vissé sur la douille 93. Un ressort 103, renfermé dans-le chapeau 215, porte contre une pièce d'appui 217 emmanchée sur l'extrémité de la tige 213 pour maintenir la soupape à pointeau sous tension contre un siège de soupape 212 prévu dans l'extrémité de la percée 210 pour fermer nor- malement un canal de Venturi 106 ouvrant dans l'alésage210.
La percée 214 étant de plus petit diamètre que l'alésage 210 permet à la tête 94 de servir de butée pour limiter le mou- vement de recul du plongeur.
Un raccord 218 descendant de la tête 94 par une fente 219 prévue dans la douille est relié par un joint 98 avec un tuyau à combustible 99. Ce raccord 218 est percé d'un alé- sage 220, communiquant avec un canal à combustible 221 prévu dans l'ajutage, qui débouche à son tour dans une gorge annu- laire 210' de la percée 210 pour distribuer du combustible dans cette percée.
Un canal de dérivation 222 est prévu dans l'ajutage 105 et la tête 94 pour relier le canal de 'Venturi 106 avec la percée 214 de la tête, grâce quoi tout combus- tible pouvant s'infiltrer autour du plongeur et des cannelures
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à huile 211' de ce plongeur, puis s'accumuler derrière ce plongeur est aspiré au moyen de ce canal de dérivation par une aspiration qui y est produite par l'éjection du combustible par le canal 106. Ce canal de dérivation sou- lage aussi le plongeur de toute pression se produisant derrière lui autre que celle du ressort 103 pendant son mouvement alternatif.
Du combustible est distribué sous une haute pression (à une pression supérieure à celle régnant dans le cylindre au moment de l'injection du combustible) comme cela sera expliqué ci-après, par l'injecteur 80 et le tuyau 99. Le combustible est injecté par le Venturi 106 de l'ajutage à une vitesse relativement grande. Chaque piston 50 compor- te un collecteur ou cuvette excentrique 109 (fig.20) dans la surface extérieure de son fond et cette cuvette présente une rainure radiale 109' dans son bord. Lorsque le piston est à l'extrémité extérieure de sa course, la rainure 109' coïncide avec le canal à combustible 96.
La cuvette 109 est déportée vers la rainure 109', de sorte que la majeure partie de l'effervescence d'air qui se produit dans la cuvette lors de la course de compression du piston se trouve plus près de l'injecteur, de même que la chambre de combus- tion, ce qui fait que le combustible injecté dans cette chambre se trouve plus facilement et plus complètement mélan- gé avec l'air contenu dans le cylindre.
L'extrémité opposée du tuyau à combustible 99 est reliée par un joint 110 (figs. 2,7,8 et 9) à un raccord 111, vissé dans une extrémité d'une pompe à combustible 112,qui passe par une ouverture 130 dans la chambre de commandes C et qui est fixée par une bride annulaire 131 prévue- sur la pompe 112 et par des boulons 132.
Le raccord 111 comporte un élargissement 111' de son alésage, dans'lequel s'engage télescopiquement un manchon intérieur 113, qui comporte un
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siège de soupape 113' à son extrémité extérieure, contre laquelle un clapet de soupape 118 est maintenu sous la tension d'un ressort 119, renfermé dans l'élargissement 111' de l'alésaxe La soupape 113 comporte une tige descendante de plus petit diamètre 114 et munie de colliers annulaires
114' qui s'emboîtent étroitement dans le manchon intérieur
113 et sert également de guide pour la soupape 118. Un alésage central 115 est prévu dans l'extrémité intérieure de la tige, ainsi que des canaux 115' inclinés radialement en partant de l'alésage 115 pour faire communiquer celui-ci avec un canal annulaire 116'ménagé entre les colliers 114' du corps de pompe 112.
Une gorge annulaire 124 prévue dans le corps de pompe forme un passage circulaire pour le fluide combustible qui est introduit dans l'alésage axial 116 en passant par les canaux 125. La gorge 124 se trouve en face de la canalisation de combustible 121 ménagée dans la paroi annulaire de la chambre C. Un filtre annulaire 124' encercle la gorge 124 pour empêcher que des particules étrangères entrent de la canalisation à, combustible dans la pompe.
Un piston-plongeur à combustible 126 coulissant à emboitement étroit dans l'alésage 116 présente sur toute sa longueur des gorges annulaires espacées 127. Tout combustible pouvant s'infiltrer entre le piston et le manchon intérieur s'accumule dans ces gorges et sert à la fois de lubrifiant et d'anneaux de joint pour ce piston. Normalement, l'extrémité extérieure du piston-plongeur est sensiblement de niveau avec les canaux 125 (fig.9). L'extrémité intérieure du piston-plongeur présente un bossage convexe 128, qui glisse sur la face d'un levier d'actionnement 129 Un ressort hélicoïdal 133, prenant appui sur une bride 134 prévue à l'extrémité intérieure du piston-plongeur, entoure l'extrémité 1 intérieure de la pompe at maintient le piston-
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plongeur en contact avecle levier 129.
Les ressorts 103 et 119 sont placés sous une tension suffisante pour résister à la pression statique du liquide combustible qui règne dans les tuyaux 99 et la canalisation 121. Lorsque le piston-plongeur 126 fonctionne, dans chaque cas la pression du combustible dans la pompe est dé- veloppée en une colonne entre le canal 116' et le piston 126, jasqu'à ce qu'une pression suffisante ait pu surmonter la pression du ressort 119 et soulever la soupapesuffisma- ment pour ouvrir le canal conduisant dans l'alésage 111' La colonne de combustible ainsi formée s'échappe de ae fait dans l'alésage 111' et par le tuyau 99 elle est con- duite à l'injecteur. Cette colonne de combustible a une pression suffisante pour surmonter instantanément la pression du ressort 103 et soulever la soupape 102 de son siège.
Le combustible est injecté par le venturi 106 de l'ajutage 105 sous une pression et une vitesse accrue capable de surmonter la pression de l'air comprimé'dans la chambre de combustion du cylindre 55. Le fluide combus- tible est projeté en un jet par la rainure 109' dans la cuvette 109 du fond du piston.
La grandeur et les sections des éléments distributeurs de combustible sont telles qu'une seule course du piston 126 de la pompe déplace suffisamment de fluide combustible de l'extrémité supérieure de l'alésage 116 du manchon in- térieur de la pompe, en le faisant passer par les canaux 115 et 117 dans le tuyau 99 pour non seulement augmenter la pression dans le tuyau, mais pour soulever la soupape 102 de son siège et éjecter un jet de combustible dans le cylindre. Pour actionner le piston 126, le levier 129 est commandé. Chacun des leviers 129 est articulé entre une patte 135, montée sur une couronne de décompression 136, et une patte 137, portée par un disque 138, disposés à
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l'intérieur de la chambre des commandes C, comme on le voit le mieux dans les figs. 7, 8 et 9.
Une couronne de cames 140, d'une seule pièce avec le disque à cames 88, est interposée entre la couronne 136 et le disque 138 (fig.8). la couronne de décompression 136 est montée à rotation sur la bride 88' du disque à cames
88. Chaque levier à pompe 129 (figs. 9 à 13) comporte un collier 129' sur son extrémité extérieure glissant sur la face de la couronne de cames 140 dans le trajet des cames
142 prévues sur cette face. Les cames présentent de chaque côté des inclinaisons brusques de façon à causer une montée et une descente rapides des galets des leviers, ayant pour résultat un pivotement rapide de ces leviers et des mouve- ments alternatifs brusques des pistons 126 des pompes.
Grâce à cette disposition, on obtient une injection péné- trante de liquide combustible à partir du canal 106 de l'in- jeoteur 80. Ces cames ont une longueur permettant de mainte- nir les pistons plongeurs dans leur déplacement vers l'exté- rieur aussi longtemps que possible après l'injection de combustible dans le cylindre, grâce à quoi les canaux 125 sont fermés et tout air provenant par fuite derrière les soupapes 102 et 118 pendant l'échappement et l'admission du cylindre est empêché d'entrer dans la canalisation de distribution de combustible 121.
L'arbre à manivelle 33 comporte un prolongement tubu- laire axial 37 s'engageant têlescopiquement dans son tou- rillon qui est claveté dans cet arbre (figs. 3 et 8). La tête d'embrayage 143 s'engage télescopiquement dans l'ex- trémité extérieure de l'arbre 37 et y est maintenue par une tige filetée 144, vissée dans un écrou à bride 44, prenant appui dans un des flasques 41 de l'arbre à manivelle.
L'arbre 37 tourne dans un manchon de palier 29, monté dans le moyeu 145 d'une plaque-couvercle postérieure 146, qui - est convenablement boulonnée sur l'arrière de la chambre de
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commandes C de la boite à manivelle.
Sur l'arbre 37 tourillonnent des manchons de paliers 147 et 149, sur lesquels tournent des moyeux 148 et 149' du disque à cames 88 et du disque 138 respectivement comme on le voit le mieux dans les figs. 3 et 8. Les moyeux 148 et 149 T , ainsi que leurs manchons respectifs sont maintenus pour ne pouvoir se déplacer longitudinalement par un écrou 145' vissé sur l'arbre 37 et un pignon 150 solidaire de cet arbre. Ce pignon entraîne une roua dentée 151 (figs. 3,8 et 17) montée sur un arbre tubulaire 152, tourillonnant dans un palier 153 (fig.8) faisant saillie dans la chambre C de la cloison 21' L'arbre tubulaire 152 comporte un chapeau à bride 154, vissé dans son extrémité et dont la bride s'applique sur une extrémité du corps de palier 153.
A son extrémité opposée, l'arbre tubulaire forme un pignon 155 (figs. 8, 16, 17), qui engrène avec une couronne à den- ture intérieure 156, formée sur le coté intérieur de la bride 88T.
On voit que lorsque l'arbre à manivelle 33 est mis en rotation, l'arbre 37 l'est également, en imprimant ainsi un mouvement de rotation à la roue dentée 151 au moyen du pignon 150. Celui-ci fait tourner le disque à cames 88 au moyen du pignon 155 et de la couronne dentée 156. Le disque à cames 88 et la couronne de cames 140 étant solidaires sont ainsi mises en rotation. Lorsque ce disque et cette couronne de camessont mises en rotation, la came 89 ( figs. 16 et 18) attaque les galets 87 et pousse les tiges-poussoirs 81 vers l'extérieur tandis que les cames 142 attaquent les galets 129 et actionnent les leviers 129, ce qui fait que les pis- tons 126 des pompes 112 sont actionnés.
Pour déplacer le disque 138 avec la couronne de dé- compression 136 qui y est fixée, il est prêvtt une bielle 158 (figs. 2, 3, 11, 11-A) Cette bielle est .articulée à un axe'159
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monté sur le disque 138 à l'une de ses extrémités et, à son autre extrémité, elle est articulée à l'une des ex- trémités d'un piston-plongeur 160 s'engageant télescopique- ment dans un tube 161, faisant partie de la plaque couver- cle 146 qu'il traverse. On voit que les mouvements alter- natifs du piston-plongeur 160 dans le tube 161 font tour- ner le disque par l'intermédiaire de la bielle 158.
Par ses pattes 137 et les pattes 135 (figs. 7 à 18 incluses),le disque fait tourner la couronne de décompression 136.
En faisant coulisser le piston de réglage 160 vers la droite (fig.ll-A), le disque 138 reçoit un mouvement dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre (figs. 7, 9, 11). Ceci a pour effet que les cames 162 (figs. 14 et 15) portées par cette couronne glissent sous des patins courbes 163 prévus sur les extrémités intérieu- res des tiges-poussoirs 81 et les déplacent versl'exté- rieur, par quoi toutes les soupapes 60 sont ouvertes et sont maintenues ouvertes tant que oe réglage est maintenu.
Ceci empêche la compression de l'air dans les cylindres et supprime la combustion. Afin d'empêcher l'actionnement des pompes à combustible, les leviers 129 sont également déplacés par les pattes 135 et 137, de sorte que les cames 128' de ces leviers sont amenées à glisser sous les bos- sages 128 des pistons 126 et les déplacent vers l'exté- rieur, grâce à quoi les pivots de ces leviers s'appuient sous les bossages 128 des pistons de pompes 126 et, par conséquent, lorsque ces leviers reçoivent un mouvement basculant par l'action des cames tournantes 142, les pistons de pompes ne sont pas commandés suffisamment pour refouler le combustible dans les tuyaux 99; ainsi, pendant la décompression, il n'est pas distribué de combustible, aux cylindres.
De même, les pistons-plongeurs sont maintenus dans leur déplacement vers l'extérieur pour fermer les ca- naux 125 et empêcher l'air d'entrer dans la canalisation
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de combustible, comme on l'a expliqué dans ce qui précède.
L'une des caractéristiques de l'invention est la simplicitédu réglage . Il est évident qu'en réglant le disque 138 soit en direction positive, soit en direction négative (figs. 7, 9, 11), la distance des bossages 128 des pivots des leviers 129 est augmentée ou diminuée, en faisant ainsi varier l'effet de levier et par conséquent la course des pistons lorsque ces leviers sont commandés par les cames 142.
En faisant coulisser le piston de réglage 161 vers la gauche (fig. 11-A), le disque 138 est déplacé en direction positive, ce qui augmente l'effet de levier et produit ainsi une plus' longue course des pistons, grâce à quoi une plus grande quan- tité de combustible est distribuée à chaque cylindre et la vitesse du moteur est accélérée en avançant ainsi le point de réglage. Un réglage en sens inverse réduit l'effet de levier ainsi que la course du plongeur, ce qui diminue la charge de combustible et la vitesse du moteur.
Une enveloppe de démarreur 30 est établie d'une seule pièce avec la plaque-couvercle 146 ; elle contient la tête d'embrayage 143. Cette tête d'embrayage est reliée à un dé- marreur convenable de la façon usuelle et il n'est pas né- cessaire de décrire ce dispositif. La tête de débrayage com- porte une denture hélicoïdale 164 (fig.2 et'3), engrenant avec une roue analogue 165 montée sur un arbre transversal 166, disposé dans l'enveloppe 30. Cette roue 165 et l'arbre 166 sont utilisés pour entraîner une pompe huile 167 et une pompe à combustible 168, convenablement fixées à l'en- veloppe (fig.2). Ces pompes peuvent être de toute construc- tion appropriée, car ellene font pas partie de l'invention.
La pompe à combustible 168 comporte une tuyauterie d'a- limentation 169 venant d'un réservoir convenable. Un tuyau distributeur de combustible 170 conduit de la pompe à un rac- cord 171, communiquant avec les canaux 121 du distributeur.
11 y a lieu de remarquer qu'en raison des gorges 124 prévues
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dans les corps de pompes 112 le combustible liquide peut couler continuellement d'un canal 121 au suivant par les cylindres de pompes, de même qu'il peut couler par les canaux 125 dans l'alésage 116. Grâce à cette disposition, chaque pompe reçoit une distribution appro- priée, mais on peut, si on le désire, établir d'autres communications entre les pompes.
Il n'est pas nécessaire d'entrer dans les détails du système de graissage, car on applique des dis-oositions con- nues dans la technique. On peut cependant signaler que la pompe 167 est reliée à un réservoir d'huile convenable (non représenté) au moyen de tuyaux 194 et 195 (fig.2), qui assurent une circulation constante, ainsi que la déri- vation de l'huile du réservoir à ce réservoir. Un conduit 196 (fig.2) mène à un tube de graissage 197 (fig.2) placé au fond de l'enveloppe 30. L'huile est débitée dans un filtre cylindrique 198 prévu dans ce tube et s'écoule du filtre dans un canal 199 placé pour coïncider avec un canal 200 prévu dans l'arbre 37, de sorte que lorsque cet arbre tourne de l'huile est injectée dans cet arbre par ce canal.
L'arbre 37 est creux et un conduit 38, condui- sant de cet arbre à travers la paroi du corps de maneton 40, fournit de l'huile à ce dernier. Des canaux 201 traversent l'arbre à manivelle en partant du maneton 40 pour graisser la bielle maitresse 45.
Une quantité suffisante d'huile est maintenue dans le réservoir pour alimenter la pompe 167 et pour être refoulée par dette pompe aux diverses pièces qui frottent. L'huile est drainée par des canaux 201 dans un réservoir secondaire 202, fixé par des boulons au fond de la boite à manivelle de façon amovible. Ce réservoir secondaire est relié à la pompe par un tuyau de retour 204 (fig.2) et il comporte plusieurs ailettes longitudinales de refroidissement 205 et.une chambre à air 206 le traversant en son centre pour
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dissiper la chaleur, ce qui fait que l'huile est refroidie quand, elle passe par ce réservoir.
Pendant la marche du moteur, de l'huile combustible appropriée (mazout par exemple) est distribuée par un ré- servoir approprié (non représenté) par le tuyau 169 à la pompe 168, de laquelle elle est distribuée par le tuyau 170 aux canaux 121 (fig.2). L'huile combustible passe en déri- vation devant les pompes individuelles 112 en coulant par les gorges 124 (figs. 7 et 8) ménagées autour des corps de pompes. De cette façon de l'huile combustible est distribuée à chaque pompe. Un démarreur convenable (non représenté) est en prise avec la tête d'embrayage 143, de façon à faire tour- ner l'arbre à manivelle 33, ce qui fait que les pistons 50 sont animés d'un mouvement alternatif dans les cylindres 55 et que le disque à cames 88 et la couronne de cames sont mis en rotation.
Par ce dispositif, les pompes et les soupapes sont commandées comme décrit dans ce qui précède.
Le moteur fonctionne suivant le cycle à quatre temps.
Pendant la première course de descente du piston, sa soupape 60 est ouverte, ce qui fait que de l'air est aspiré dans le cylindre. Pendant la première course de montée du piston,l'air est comprimé et lorsque le piston atteint l'extrémité supé- rieure de sa course, la pompe à combustible est commandée de façon à injecter un jet de combustible vaporisé par l'in- jecteur 80 (figs. 2,6,7 et 8). La chaleur .due à la compression est suffisante pour faire exploser la charge et repousser le piston vers le bas, en lui imprimant ainsi sa course 'motrice.
Pendant la course de montée suivante du piston, la soupape 60 est ouverte et le cylindre est balaya. Le principe de fonctionnement des moteurs Diesel est d'ailleurs bien connu et il n'est pas nécessaire de le décrire ici en détail.
Il y a lieu de remarquer que le piston-plongeur 161 assure un réglage unique commun à tous les organes de réglage,
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ce qui est d'une grande simplicité.. En imprimant à ce piston des mouvements alternatifs, le disque 138 est tourné dans l'un ou l'autre sens, de façon à accélérer ou ralentir l'allumage ou à ouvrir les soupapes et dé- comprimer les cylindres. Les distributeurs sinueux assurent une charge positive, empêchent que les cylindres soient privés d'air et assurent l'évacuation des gaz d'échappement à l'arrière de ces distributeurs, ce qui accroît l'économie et l'efficacité du moteur en marche.
REVENDICATIONS
1.- Un moteur à combustion interne du type Diesel com- portant des cylindres radiaux partant d'une boîte à mani- velle centrale et comportant des pistons individuels associés avec chaque cylindre, comprenant, à l'extrémité extérieure de chaque cylindre, une soupape unique comman- dant l'admission d'air et l'échappement, les soupapes des cylindres combinés étant placées sous la commande d'un dispositif d'actionnement mis en rotation par l'arbre à manivelle du moteur.