BE472745A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  " Perfectionnements aux moteurs à combustion in- terne du genre à allumage par compression " 
La présente invention se rapporte aux mo- teurs à combustion interne du genre à allumage par compression et a pour but de prévoir une   conruc-   tion simple et efficace qui élimine la nécessité de l'emploi de l'équipement d'injection à haute pression généralement d'un ajustage très précis, mais qui permet la réalisation suivant des lignes essentiellement orthodoxes,du moteur du genre à 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 allumage par compression fonctionnant suivant les cycles quatre ou deux temps. 



   L'invention consiste, cer consécuent, en un moteur combustion interne du genre allumage par compression dans lequel la chambre de combustion est relire au cylindre par un système de conduites qui est également alimente en combustible et au travers   duquel,lorsque   le piston du moteur approche du point mort supérieur, de l'air est chassé de telle manière au travers dudit système de conduites qu'il entraine une quantité de combustible dans ladite chambre de combustion. 



   Conformément à un système avantageux, 1' espace de dégagement dumoteur possède une forme telle que, lorsque le piston approche du point mort supérieur et à. peu près au moment où l'injection de combustible commencerait lors de la course de com- pression dans le type normal des moteurs de ce genre, le piston divise, par son mouvement,l'espace de dé-   gagement   en deux sections dont l'une forme, au point mort supérieurla chambre de combustion proprement dite, tandis que l'autre possède des dimensions telle: que la   oression   de compression croît blus rapidement dans celle-ci que dans la chambre de combustion pro- prement dite, et se trouve en communication avec la chambre de combustion par un système de conduites. 



   La seconde section est agencée de telle ma-   nière   quele piston du moteur balaie, au point mort supérieur, la plus grande partie de l'espace ainsi formé, de sorte que l'espace libre de cette section est constitué par une plus   netite   portion que ne 1' est la chambre de combustion de l'autre section. 



  L'autre section cependant forme, au point mort supé- 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 rieur du piston, un espace libre effectif de gran- deur et de forme telles qu'il peut contenir l'air nécessaire à la combustion. 



   La chambre de combustion peut être cons- tituée par une anti-chambre ou chambre de tourbil- lonnement située dans le corps du cylindre près de l'extrémité supérieure du cylindre et en communi- cation avec un espace prévu dans la tête de cylin- dre qui, lorsque le piston se trouve au point mort supérieur, est sensiblement occupé par une exten- sion du dessus du piston mais se trouve en communi- cation ouverte avec la chambre de combustion par une ou plusieurs conduites dans lesquelles du com- bustible en petites quantités ou gouttes peut être amené par une soupape d.'admission. 



   L'agencement sera, de préférence, tel que la ou lesdites conduites relient entre elles les deux sections de l'espace libre du moteur, de sorte qu'après que le piston a divisé les deux sections et pendant le restant de sa course, de l'air sous pression est chassé à grande vitesse au travers de la ou des conduites de la section à petit espace li- bre dans la chambre de combustion formée par l'au- tre section, cet air entraînant le combustible et le transportant dans la chambre de combustion dans la- quelle il est parfaitement mélangé et allumé par 1' air comprimé chaud qui s'y trouve. 



   L'invention prévoit également un moteur à combustion interne du genre allumage par compres- sion dans lequel l'espace libre du cylindre est agen- céde manière à être partiellement balayé par le 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 ciston lorsque celui-ci approche du point mort supé- rieur, cet espace libre étant relié au cylindre par un système de conduites de telle manière que, lors- que le piston approche de la fin de sa course, de l'air est chassa au travers dudit système de con- duites dans ledit espace libre. 



   Dans un tel agencement, la chambre de combustion -peut être constituée par un espace ou cavité prévu dans la tête de cylindre et qui, lors- que le piston se trouve son point mort supérieur, est partiellement occupé par une extension du dessus du piston mais se trouve en communication ouverte avec le cylindre nar un système de conduites qui est destiné à être alimenté en combustible liquide, et. par lequel, lorsque le piston aporoche du point mort supérieur, de l'air est chassé dans ledit   systè-   me de conduites de menière   'emporter   une quantité de combustible dans ladite chambre de combustion.. 



   A titre de variante, la chambre de combus- tion peut être constituée par un espace ou cavité prévu dans le piston, un tel espace ou cavité étant partiellement occupé par une extension de la tête du cylindre lorsque le piston se trouve au point mort supérieur,et se trouvant en communication ouverte avec le cylindre nar un système de conduites destiné à être   alimenté   en combustible   liquide,,   de sorte que, lorsque le piston approche du point mort supérieur,. de   l'air   est chassé dans ledit système de conduites de telle manière qu'il entraine une quantité de com- 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 bustible dans ladite chambre de combustion. 



   L'invention sera décrite plus clairement et plus en détail ci-dessous avec référence aux dessins annexés dans lesquels: 
Fig. 1 est une coupe en élévation d'une partie d'un moteur à combustion interne à allumage par compression construit conformément à l'invention et montre la partie supérieure du cylindre muni du piston, des soupapes et du mécanisme d'alimenta- tion. 



   Fig. 2, 3,4 et 5 sont des coupes en élé- vation de formes modifiées du mécanisme d'alimenta- tion en combustible. 



   Fig. 6, 7, 8, 9 et 10 sont des coupes en élévation de formes modifiées de la chambre de com- bustion ainsi que des parties conjuguées. 



   Fig. 6a, 7a et 10a sont respectivement des vues en plan d'une partie des agencements montrés aux Fig. 6,7 et 10. 



   Fig. 11 et 12 sont des coupes en élévation de formes modifiées de dispositifs de sûreté destinés à être utilisés en combinaison avec les agencements montrés dans les fige 1 à 10 afin   d'empêcher   que du combustible n'entre dans le   cvlindre   en passant par la soupape d'admission de combustible si celle-ci était ouverte lorsque le moteur se trouve à l'arrêt. 



   Fig. 13 et 14 sont des coupes en élévation de formes modifiées d'un régulateur centrifuge pou- vant être utilisé en combinaison avec un quelconque des agencements des fige 1 à 10, afin de régler auto- matiquement l'alimentation en combustible. 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 



   Si on se réfère d'abord à la fig. 1 de ces dessins, on constate que le moteur est pourvu d'un bloc de cylindres 1 dans lequel est prévu le cylin- dre 2 , ce dernier contenant le piston 3. La soupape d'admission 4 du genre habituel en forme de champi- gnon est disposée soit, d'un côté   au-dessus   de la soupape d'échappement   latérale   5, soit   centralement   au-dessus du piston 3, comre cela est montré en trats pointillés.

   Cette soupape d'admission 4 est action- née par un levier basculant 6 relié par une bielle 7 à un levier basculant de l'arbre à cames prévu dans le carter, comme cela est   représente   à la   fig.la   La soupape d'échappement 5 est située d'un coté du bloc à cylindres 1 et la tête 2' de cette soupape forme la baroi de fond de la chambre de combustion 9 qui sera décrite ci-desspus.Cette soupape d'échap- pement 5 est actionnée, de toute manière convenable, par un levier   basculant   partir   (le   7¯'arbrecames.. 



  La chambre de combustion 9 est formée dans le bloc de cylindres ores de l'extrémité supérieure du cylindre 2 et forme, avec la   artie     sunrieure   de celui-ci, un espace libre destiné être divisé par le biston lorsque celui-ci approche du point mott cu- périeur.L'extrémité   supérieure   du cylindre 2 ou tête de celui-ci est pourvu d'une cavité cylindrique 10 complètement ou sensiblement complètement occupée par un prolongement cylindrique 11 prévu sur le des- sus du piston 3, mais cette cavité 10 se trouve en communication ouverte avec la chambre de combustion 9¯ par l'intermédiaire des conduites 12 et 13.

   La conduite 13 fournit un passage au combustible dont l'alimentation est réglée par la soupape 14.Cette sou- 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 pape qui est agencée de telle manière que tous les passages pour l'air et pour l'air chargé de combus- tible soient disposés dans la tête de cylindre, consiste en un corps principal 15 qui forme un guide pour   la.   tige 16 d'actionnement de la soupape et agit également comme organe centralisateur pour la pièce de serrage 78. Ce corps principal 16 con-   tient   également les conduites d'admission du   combus-   tible 76 et 77.

   La tige de commande 16 possède, à son extrémité supérieure,deux écrous 17 et 18 , 1' écrou inférieur 17 étant de préférence trempé en vue de son entrée en contact avec le levier basculant, l'écrou supérieur 18 étant utilisé comme écrou de   sûreté. A   l'extrémité inférieure de la tige 16 se trouve un écrou   à   manchon 19 serré   ur   la tige par un écrou 20. 



   Sur l'extrémité filetée de la soupape 14 est fixé un petit écrou circulaire   21   qui s'adapte à l'intérieur de l'écrou à manchon 19 et est mainte- nu en position par un écrou à gland 22. L'écrou cir- culaire 21 possède un jeu axial et radial lorsqu'il occupe la position qui maintient la soupape 14 con- centrique au siège de soupape 23 sans nécessiter la précision entrainée par l'usinage d'un élément de cen trage en une pièce pour un corps de soupape fendu. 



  La soupape 14 est guidée, à son extrémité supérieure, par une pièce libre 24 située dans le siège de sou- pape 23 et, à son extrémité inférieure, par une ban- de mince intégrante. Le guide 24 est foré et la bande inférieure est aplatie afin de permettre le passage de l'huile combustible. Le siège de soupape 23 est 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 maintenu au corps principal 15 par un écrou 25 dont la face inférieure appuie le joint en laiton 26 contre la tête de cylindre en fournissant ainsi un joint étanche au gaz.

   Le bord du siège de soupa- pe est d'une conicité légèrement plus prononcée que la soupape proprement dite, dans le but de réduire la surface à l'orifice de sortie du combustible, afin de réduire la surface mouillée à un minimum et également de maintenir un léger jeu entre le siège de la soupape et la tête de cylindre, en ajustant l'éoaisseur de la rondelle 26 dans le but d'obtenir une vitesse maximum de circulation de   l'au   par dessus le bord de la soupape.. 



   La quantité de combustible qui peut en- trer dans le cylindre est réglée en faisant varier le mouvement de soulèvement de la soupape 14 au moyen d'un excentrique 27 qui constitue l'axe d'arti- culation du levier basculant 28 de la soupape   d'ali-     mentation,.   ce levier 28 étant disposé de manière   qu'   une partie du mouvement du levier basculant d'ad- mission 6 soit utilisée pour l'actionner pendant la course d'aspiration du cycle.

   La soupapeà combusti- ble 14 est soumise à l'action d'un ressort de rappel afin de maintenir la soupape sur son siège  à l'en-   contre de la pression de compression et l'axe d'arti- culation excentrique 27 est relié par un levier à la barre de   comniande   du régulateur.Lorsque la soupape 1 est entièrement. ouverte et que la barre de commande 35 du régulateur se trouve dans la nosition de ferme- ture, la broche   27   est ajustée de manière à donner 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 au levier 28 un petit jeu de fonctionnement sur le levier oscillant d'admission 6. 



   Ce jeu varie lorsque la broche 7 est mise en rotation en réglant ainsi le mouvement de soulè- vement de la soupape d'admission du combustible 14 suivant la quantité utilisée du mouvement du levier oscillant d'admission. 



   Grace à cet agencement,. lorsque le piston se déplace vers le haut jusqu'au point mort supé- rieur lors de la course de compression,celui-ci divise l'espace libre en deux sections dont l'une forme la chambre de combustion proprement dite 9 , tandis que l'autre est sensiblement balayée par le prolongement 11 du piston mais se trouve en commu- nication avec la chambre de combustion divisée par les conduites 12 et 13 qui relient la chambre de combustion avec l'extension 10 du cylindre 2. 



  L'espace libre restant de la chambre balayée par le prolongement 11 du piston est, par conséquent, petit et déterminé par les conditions de fonctionnement mais l'autre section 9 est de forme et de grandeur telles qu'elle peut contenir toute la masse d'air requise pour la combustion. Cette chambre de combus- tion 9 peut donc être considérée comme une chambre de tourbillonnement dans'laquelle de   l'air   est chas- sé par le piston pendant sa course ascendante.

     Cenen-   dant par suite de l'agencement des conduites 12 et 13 qui relient les deux sections de l'espace libre, après que le piston ait divisa les deux sections, et pendant le restant de sa course, de l'air sous pres- 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 sion est chasséà grande vitesse au travers des conduites 12 et 13 à partir de la cavité 10 dans la chambre de combustion 9 jusqu'à ce que le piston atteigne la fin de sa course, la cavité 10 étant alors pratiquement entièrement occupée par le pro- longement 11 du piston.

     Entretemps   du combustible liquide est amené par gravité par la soupape d'ad- mission de combustible 14 dans la conduite 13, de sorte que, lorsque l'air est chassé au travers des conduites 12 et 13 par le mouvement du piston, du combustible est entraîné par le déplacement de l'air au travers de la conduite 13 et est transporté dans la chambre de combustion ± où il est parfaite- ment mélangé .¯t allumé oar l'air comprimé chaud contenu dans celle-ci. 



   L'agencement est tel que la soupape d' admission de combustible 14 est ouverte pendant une partie de la course d'aspiration, lorsqu'il s'agit d'un moteur fonctionnant suivant un cyclequatre temps ou pendant la course d'évacuation, dans le cas d'un moteur fonctionnant suivant un cycle à deux temps. La soupape peut être adaptée de manière à s'ouvrir automatiquement par la différence de   pres-   sion régnant à l'intérieur du cylindre et dans le système à combustible , ou elle peut être agencée de manière à être actionnée mécaniquement par le moteur. Lorsque la soupape se trouve dans la positin ouverte, elle permet le   nassage   d'une petite quanti- té de combustible dans la conduite 13. 



   Le point dans lequel le combustible ren- contre l'air se déplaçant à grande vitesse dans le système de conduites et le moment de l'allumage peu- 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 vent être réglés selon la longueur du prolongement 11 du piston, de laquelle dépendra le Point de la course dans lequel l'espace libre est   divisé,   et éga lement le commencement du transfert de l'air à dé- placement rapide et du combustible entrainé car ce- lui-ci. 



   Le degré d'alimentation en combustible à la chambre 9 peut être réglé en faisant varier l'espace libre laissé par le prolongement 11 dans la cavité 10 et par les proportions des conduites 12 et 13. La quantité de combustible admise par cycle peut être réglée par une limitation appropriée du soulèvement et/ou de la période d'ouverture de la soupa.pe à combustible, ceci étant effectué soit par un réglage manuel, soit par un régulateur, comme cela sera décrit ci-après. 



   La fig. 2 montre une forme modifiée de la soupape à combustible semblable à celle représen- tée à la fig. 1, mais qui possède un manchon 29 supplémentaire permettant l'ajustement et le blo- cage du bord et du jeu par l'intermédiaire des four- rures 30 rendant ainsi superflue une tolérance pré- cise du joint en cuivre   26.'Une   autre différence entre l'agencement de la fig.2 et celui montré à la fig. 1 réside dans le fait que les orifices à air et à combustible sont prévus dans le manchon 29, ce qui facilite leur nettoyage sans nécessiter l'en- lèvement de la tête de cylindre. 



   La fig. 3 montre une autre forme de sou- pape à combustible qui fait usage des mêmes éléments que celle montrée à la fig. 1 à l'exception du siège 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 de soupape 31. Celui-ci est du genre alésé de part en part et peut présenter une entrée conioue afin de favoriser l'accroissement de la vitesse de l'air. 



  Cette soupape est facile nettoyer et ne écessite pas de jeux précis pour son fonctionnement. la fig. 4 montre une soupape s'ouvrant vers l'intérieur appliquée à un moteur du genre re- présenté   à.   la. fig. 1 ; l'espace situé à   1'extrémité   inférieure,de la. soupape est alimenta en combustible lorsque celle-ci est ouverte, cet espace étant relié à l'espace libre du moteur par les conduites 12 et 13. 



   La fig. 5 montre une forme codifiée d'une soupape s'ouvrant vers l'extérieur nais, dans ce cas, 13 soupape est   placée   plus près du centre du cylindre en   permettant   ainsi le montage d'un gicleur vissé 32 sur la conduite à air et combustible   13.   



  Les détails constructifs de cette soupape sont sem- blables ceux représentés dans une quelconque des fig. 1, 2, 3 ou 4. 



   Dans la. forme modifiée représentée aux fig. 6 et 6a, on a prévu une chambre de combustion 33 du genre à claire voie qui cossède une soupape d'admission et une soupape d'échappement disposées ho   rizontalement   l'une en face de l'autre. Dans ce cas, la chambre de combustion 33 est disposée dans une cavité pratiquée dans la tête de cylindre 34 immé- diatement au-dessus du prolongement 11 du piston 3 et cette chambre de combustion est reliée au cylin- dre 2 par une conduite 35 dans laquelle est déchargé le combustible par la soupapecombustible 36.

   En 

 <Desc/Clms Page number 13> 

 outre, une petite rainure verticale 37 est prévue du côté de l'alimentation en combustible, dans la paroi du prolongement 11 du piston et contribue à provoquer un tourbillonnement, lorsque le piston mon te vers le sommet de sa course et crée une différen- -ce de pression lors de l'injection du combustible par la soupape 36. 



   Dans la variante montrée aux fig. 7 et 7a, est représenté un agencement semblable à. celui des fig. 6 et 6a, mais le prolongement 11 du piston est décalé afin de permettre la disposition d'une ou de deux soupapes 38 ou 39 dans le fond de la tête de cylindre dans le diamètre effectif du pis- ton. 



   Fig, 8 montre le système employé à la fig. 



  6 appliqué à un moteur à deux temps avec induction à lumières et avec compression dans le carter ou à chargement sous pression. L'échappement peut être du type représenté ou être constitué par une lumière pratiquée dans la paroi du cylindre, comme montré en traits pointillés. La chambre de combustion 33 est disposée dans une cavité pratiquée dans la tête de cylindre au-dessus du prolongement 11 du piston, comme dans le cas de la fig. 6, la chambre de com- bustion étant reliée au cylindre par la conduite 35 qui est alimentée en combustible par la soupape 36. 



  Une rainure 37 est prévue dans le prolongement 11 du piston du coté de l'alimentation en combustible, afin de contribuer à la création du tourbillonnement comme ci-dessus. 

 <Desc/Clms Page number 14> 

 



   La fig. 9 montre une variante de l'agen- cement représenté à la fig. 8 mais dans ce cas, il a été prévu d'un c8té du cylindre, une chambre de combustion sphérique 40. Cette chambre de combustion 40 est reliée à la cavité 42 prévue dans l'extrémité supérieure du cylindre,par la. conduite 41 recevant du combustible par la soupape 43 qui peut être mon- tée en une position inclinée comme représenté. 



   Dans la variante représentée aux fig.10 et 10a, le piston 3 est pourvu d'une cavité 44 au lieu d'un prolongement et la tête de cylindre est munie d'un prolongement 45 qui s'adapte dans la ca- vité 44, lorsque le piston atteint le point supérieur de sa course. Dans ce cas, la cavité 44 prévue dans le piston constitue la chambre de combustion qui est reliée au cylindre par la conduite 46 recevant du combustible par la soupape 36, la conduite 46 menant à la. chambre de combustion au travers du pro- longement 45 de la tête de cylindre 47 .Ce dispo-   sitif   est représenté appliqué à un moteur quatre temps muni de deux soupapes 48 et 49 comme représen- té, mais il doit   tre   entendu qu'il peut tout aussi bien être appliqué, si on le désire., à un moteur   à   deux temps 
A la fig.

     11,   est représentée une pompe à diaphragme à pression constante pouvant être utilisée avec l'un quelconque des agencements de moteur re- présentés aux fig. 1 à 10, cette pompe à diaphragme étant actionnée partir du levier oscillant 50 de la soupape d'admission. Outre les soupapes aspi- rantes 51 et refoulante 52 habituelles,la pompe est pourvue d'une soupape d'obturation 53 disposée entre les deux autres soupapes comme représenté.Cette 

 <Desc/Clms Page number 15> 

 soupape de sûreté 53 a pour but   d'empêcher   que du combustible n'entre dans le cylindre lorsque le moteur est à l'arrêt avec le clapet ouvert et la soupape d'admission ouverte et par conséquent la soupape d'admission du combustible.

   La pompe est agencée de telle manière que la soupape d'obtura- tion 53 ne quitte pas son siège avant que la sou- pape à combustible ne soit fermée. Ceci a lieu par suite du fait qu'il existe un petit recouvrement ou jeu 54 sur le balancier d'admission 50, après que celui-ci a quitté le balancier de la soupape à com- bustible et avant qu'il n'entre en contact avec le plongeur de la pompe, L'alimentation en combusti- ble se fait à partir d'un filtre au travers de la conduite 55 vers la soupape d'aspiration 51 et est amené au travers de la soupape d'obturation 53 et de la soupape de refoulement 52 vers la conduite 56 reliée à la soupape à combustible* 
La fig. 12 montre un agencement quelque peu semblable mais ici la soupape à combustible est adaptée à l'alimentation par gravité. Un dispositif de sûreté semblable est prévu par la soupape d'obtu- ration 58.

   Une soupape à bille 58 chargée d'un res- sort, est incorporée dans la conduite à combustible disposée de manière à faire passer du combustible de la conduite d'admission 59 vers la conduite 60 re- liée à la soupape à combustible, seulement lorsque cette dernière est fermée. Ceci s'effectue presque de la mené manière que dans l'agencement montré à la fig. 12, le balancier 50 et la tige 62 étant dégagés 

 <Desc/Clms Page number 16> 

 de la soupape   à   bille 58 jusqu'à ce que la soupape à combustible soit fermée.

   Un léger ressort de rap- pel   61   est prévu afin de maintenir le balancier 50 et la tige   62   constamment en contact et d'éviter la friction, 
A la fig. 13, on a montré un régulateur centrifuge à contrepoids pouvant être employé en combinaison avec l'un quelconque des agencements re- présentés aux fig. 1 à 12, en vue d'actionner un dis- positif interrupteur de l'alimentation en combusti- ble pouvant être incorporé dans la soupape à   combus-   tible. Dans cette figure, les raccords 63   repré-   sentent la ligne à combustible qui relie l'alimenta- tion en combustible, à partir de la pompe ou du ré- servoir à combustible, à la soupape à combustible. 



  Cette alimentation est réglée par la soupape rotati-   -ve 64   montée   à.   l'extrémité du bras 65 articulé sur la bielle 66 qui oscille sur le levier   67.   La queue 68 de ce dernier est maintenue contre l'organe 69      par un ressort   70,   cet organe 69 étant monté coulis- sement sur l'arbre   71   et commandé par le levier cou- dé 72 qui fait pa.rtie du régulateur 73.

   de sorte que, lorsque ce dernier est mis en rotation au-dessus d' une vitesse prédéterminée, le levier   72   oscille en faisant reculer l'organe 69 le long de l'arbre 71 en provoquant ainsi l'oscillation du levier 67 dans la direction des aiguilles d'une montre, de manière à faire tourner la soupape 64 et   à fermer   la ligne à combustible 63 en coupant l'alimentation en combus- tible. 



   La fig. 14 montre un agencement semblable 

 <Desc/Clms Page number 17> 

 mais, dans ce cas, la barre 65 du régulateur est couplée directement à un levier à excentrique 74 destiné à régler le moteur en faisant varier la levée de la soupape à combustible 75 de la   manière   déjà décrite relativement à la fig. 1. 



   REVENDICATIONS. 



   ------------------------ 
1. Moteur à combustion interne du genre à allumage par compression dans lequel la chambre de combustion est reliée au cylindre par un système de conduites également alimenté en combustible, grâce auquel, lorsque le piston approche du point mort supérieur, de l'air est chassé au travers dudit système de conduites de manière à emporter une quan- tité de combustible dans ladite chambre de combustion 
2.

   Moteur à combustion interne du genre à allumage par   compressiez   dans lequel l'espace libre du cylindre est formé et agencé de telle manière que lorsque le piston approche du point mort supérieur, celui-ci divise l'espace libre en deux sections dont l'une constitue la chambre de combustion proprement dite, tandis que l'autre est sensiblement balayée par le piston mais se trouve en communication par un sys- tème de conduites avec la chambre de combustion di- visée.

Claims (1)

1. 3. Moteur à combustion interne suivant la revendication 2 dans lequel l'une des dites sections est agencée de telle manière que, lorsque le piston approche du point mort supérieur, il fait croître la pression dans celle-ci plus rapidement que dans l'autre desdites sections qui constitue un espace <Desc/Clms Page number 18> libre pouvant contenir l'air nécessaire la combus- tion, lorsque ledit piston se trouve au noint mort supérieur.

   4. Moteur à combustion interne suivant la revendication 2 dans lequel sont prévus des dis- positifs destinés à. alimenter ledit système de con- duites, en combustible liquide, grce auxquels, lorsque ledit piston se déplace dans le point mort supérieur, une quantité de combustible est entraînée dans ladite chambre de combustion par l'air chassé au travers du système de conduites par le mouve- ment du piston.

   5. Moteur à combustion interne suivant la revendication 2 dans lequel ladite chambre de combus- tion est formée par une antichambre ou chambre de tourbillonnement disposée dans le corps du cylindre près de l'extrémité supérieure de ce dernier et en communication avec un espace pratiqué dans la tte de cylindre,espace qui, lorsque le piston se trouve au point mort supérieur, est pratiquement occupé par un prolongement du dessus du piston, mais qui se trouve en communication ouverte avec la chambre de combustion nar une ou olusieurs conduites alimen- tées en combustible par une soupape à combustible disposée dans celles-ci.

   6. Moteur à combustion suivant les reven- dications 2 et 5 dans lequel la ou lesdites condui- tes relient les deux sections de l'espace libre du cylindrea de sorte qu'âpres que le piston aura divi- sé les deux sections et pendant le restant de sa cour- se,. de l'air sous pression sera chassé à grande <Desc/Clms Page number 19> vitesse de la ou des conduites de la section à petit espace libre dans la chambre de combustion formée par l'autre section, en entraînant ainsi le combus- tible dans la chambre de combustion.

   7. Moteur à combustion interne suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 6 dans'lequel du combustible est amené dudit système à conduites par une'soupape à combustible disposée au point de rencontre d'une paire de conduites inclines en sens inverse et conduisant des sections respectives de l'espace libre vers une conduite commune élargie dans laquelle est montée ladite soupape à combustible! 8.

   Moteur à, combustion interne suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 6 dans lequel du combustible est amené audit système de conduites par une soupape à combustible disposée au point de ren- contre d'une paire de conduites conduisant des sec- tions respectives de l'espace libre, et munie d'un élément en forme de manchon au travers duquel sont amenés de l'air et du combustible et au moyen duquel le bout et le jeu de la soupape peuvent être réglés.

   9. Moteur à combustion interne suivant une ou plusieurs des revendications 2 à 6 dans lequel du combustible est amené audit système de conduites par une soupape à combustible possédant un siège avec orifice disposé dans une conduite reliant lesdites sections respectives de l'espace libre.

   10. Moteur à combustion interne suivant les revendications 7, 8 ou 9 dans lequel sont prévus des dispositifs grâce auxquels du combustible est amené par gravité ou par une pompe à basse pression dans ledit système de conduites. <Desc/Clms Page number 20>

   11. Moteur à combustion interne du genre à allumage oar compression dans lequel l'espace libre du cylindre est agencé de manière à être oartielle- Tient balayé par le oiston lorsque celui-ci approche du point mort supérieur, ledit espace libre étant relié au cylindre par un système de conduites, de, telle maniera que, lorsque le piston approche de la fin de sa course, de l'air est chassé au travers dudit système de conduites dans leit espace libre.

   12. Moteur à combustion interne suivant la revendication 11 dans lequel sont prévus des disposi- tifs destinésà amener du combustible .Liquide dans leait système de conduites et grâce auxquels,, lorsque ledit piston approche du point mort supérieur ,.une quantité de combustible est amenée dans ledit espace libre par l'air chassé au travers dudit système de conduites par le mouvement du piston.

   13. Moteur à combustion interne du genre à allumage par compression, dans lequel la chambre de combustion est formée par un espace ou cavité ménagé dans la tête de cylindre et qui, lorsque le piston se trouve dans le point mort supérieur, est partiel- lement occupé par un prolongement de la partie supé- rieure du piston mais se trouve en communication ou- verte a.vec le cylindre par un système de conduites destiné à être alimenté en combustible liquide de sorte que, lorsque le piston approche du point ,.,mort supérieur, de l'air est chassé dans ledit système de conduites de telle manière qu'il entratne une certai- ne quantité de combustible dans ladite chambre de combustion. <Desc/Clms Page number 21>

   14. Moteur à combustion interne suivant la revendication 13 dans lequel une rainure ou fente est prévue dans ledit prolongement du piston, grâce à laquelle un tourbillonnement d'air est produit dans ladite chambre de combustion lorsque ledit piston approche du point mort supérieur.

   15. Moteur à combustion interne suivant la revendication 14 dans lequel ladite rainure ou fente est disposée le long de la longueur dudit pro- longement du piston et est placé du même côte dudit prolongement du piston que le système à conduites.

   16. Moteur à combustion interne suivant les revendications 13 ou 14 dans lequel ladite cham- bre de combustion et ledit prolongement du piston possèdent un diamètre plus petit que l'alésage du cylindre et sont disposés coaxialement par rapport à l'axe du piston et du cylindre.

   17. Moteur à combustion interne suivant la revendication 16 dans lequel les soupapes d'admis- sion et/ou d'échappement du moteur sont disposées dans la tête du cylindre de manière à s'ouvrir directe ment dans ladite chambre de combustion.

   18. Moteur à combustion interne suivant les revendications 13 ou 14 dans lequel ladite chambre de combustion et ledit prolongement du piston possè- dent un diamètre plus petit que l'.alésage du cylindre et sont disposés excentriquement par rapport à l'axe du piston et du cylindre, 19. Moteur à combustion interne suivant la revendication 18 dans lequel la soupape d'admission <Desc/Clms Page number 22> ou la soupape d'échapppment sont disposées dans la tête de cylindre de manière à s'ouvrir directement dans ladite chaire (le combustion.

   20. Moteur combustion interne suivant EMI22.1 la nvendicati.on 18 dprzs lequel la SOI'.l,""'l1P <'1' C::m1 slct ou la soupape d'échappement ,ont disposées de .,ian18- re adjacente a ladite chambre de combustion de ma- nière à s'ouvrir directement dans ledit cylindre.

   21. Moteur à. combustion interne du genre à allumage par compression dans lequel la chambre de combustion est formée par un espace ou cavité ménagé dans le piston, cet espace ou cavité étant partiellement occupé par un prolongement de la tête de cylindre lorsque le piston se trouve au point mort supérieur, mais en communication ouverte avec le cylindre par un système de conduites destiné à être alimenté en combustible liquide, de sorte que, lorsque le piston approche du point mort supérieur, de l'sir est chassé dans ledit système de conduites de telle manière qu'une certaine quantité de combus- tible est entrainée dans ladite chambre de combus- t ion.

   22. Moteur à combustion interne suivant la revendication 21 dans lequel ledit système de conduites s'étend au travers dudit prolongement de la tête de cylindre dans ladite chambre de combustion 23. Moteur à combustion interne suivant la revendication 21 dans lequel ladite chambre de combustion possède un diamètre plus petit que celui de l'alésage du cylindre et est disposée excentrique- ment par rapport à l'axe du piston et du cylindre, les soupapes d'admission et d'échappement étant dis- posées près de ladite chambre de combustion de'ma- <Desc/Clms Page number 23> niére à s'ouvrir directement dans ledit cylindre.

   24. Moteur à combustion interne suivant une ou plusieurs des revendications 1, 2,4, 5,6, 7, 8,9, 10, 11,12, 13,15 ou 21 dans lequel du com- bustible est amené audit système de conduites par une soupape commandée de telle manière que, dans le cas d'un moteur fonctionnant suivant le cycle quatre temps , elle s'ouvre automatiquement pen- dant une partie de la course d'aspiration, ou pen- dant la course d'évacua-Lion, dans le cas d'un mo- teur fonctionnant suivant le cycle à deux temps.

   25. Moteur à combustion interne suivant la revendication 21 dans lequel on prévoit des dis- positifs grâce auxquels ladite soupape à combustible est ouverte automatiquement par la différence de pression régnant dans le cylindre et dans le système de conduites, 26. Moteur à combustion interne suivant la revendication 24 dans lequel ladite soupape à combustible est reliée mécaniquement au moteur, de telle manière qu'elle s'ouvre automatiquement pour une période prédéterminée pendant chaque temps du cycle du moteur.

   27. Moteur à combustion interne suivant la revendication 26 dans lequel ladite soupape à combus- tible est reliée au balancier de la soupape d'admis- sion du moteur par un mécanisme de bielles grâce au- quel ladite soupape à combustible est automatiquement ouverte chaque fois que ledit balancier est actionné,; 28. Moteur à combustion interne suivant la revendication 26 dans lequel on prévoit des dis- positifs grâce auxquels l'écoulement du combustible <Desc/Clms Page number 24> vers le moteur est empêché si le moteur est à 1' arrêt avec la soupapeà combustible dans la position ouverte.

   29. Moteurà combustion interne suivant les revendications 27 et 28 dans lequel lesdits dis- positifs comprennent une soupape de sûreté disposée dans la ligne de combustible vers le moteur et action née de telle manière par ledit balancier que son ouverture est empêchée jusqu'à ce que la soupape à combustible soit fermée.

   30. Moteur à combustion interne suivant la revendication 24, dans lequel on prévoit des dis- positifs destinés limiter l'écoulement du combus- tible, ou la levée et/ou la période d'ouverture de ladite soupape à combustible et grâce auxquels la quantité de combustible admis par cycle au système de conduites.peut être réglée.

   31. Moteur à combustion interne suivant la revendication 24 dans lequel lesdits dispositifs com- prennent un régulateur commandé directement par le moteur et relié cinématiquement par 1'intermédiaire d'un système mécanique à bielles µ un dispositif obturateur de l'amenée du combustible ou à la tige de la soupapeà combustible.

   32. Moteur a combustion interne du genre à allumage par compression construit, agencé et fonctionnant en substance comme décrit et illustré aux dessins annexés* ..')