Stufenschalter-Vielfachsteuerung fär nicht automatischen, halbautomatischen und vollautomatischen Betrieb von. elektrischen Triebfahrzeugen. Bei elektrischen Triebfahrzeugen, die ihr Zugsgewicht unter annähernd gleichbleiben den Bedingungen zu fördern haben, ist es von wirtbchaftlichein Vorteil, die Steuerung für selbsttätigen Anfahrvorgang einzurichten, einmal um während desselben keine unnütze Zeit zu verlieren und anderseits um den Energieverbrauch auf ein Mindestmass herab zusetzen. Diese Gesichtspunkte spielen bei Stadtbahnbetrieb, wo es hauptsächlich auf das Anfahren ankommt, eine grosse Rolle.
Bei Lokomotiv- und Motorwagenbetrieb für Überlandbahnen hingegen müssen diese Ge sichtspunkte zugunsten einer grösseren An passungsfähigkeit dieser Triebfahrzeuge an die stets wechselnden Betriebsbedingungen zurücktreten. Eine automatische Steuerung führt hier im allgemeinen nur zu einer un nötigen Komplikation in der Steuerung ohne von grösserem Nutzen zu sein.
Während nun aber bei der erstern Trieb fahrzeuggattung ein nicht selbsttätiges An fahren in aussergewöhnlichen Fällen zur Not wendigkeit wird (Rangieren, abnormales Zugs- gewicht etc.); kann es bei der zweiten Gat tung unter Umständen von Nutzen sein, die nichtautomatische Steuerung auch für auto matischen Betrieb einzurichten.
Die Entscheidung _ für eine gemischte Steuerung wird natürlich erleichtert, wenn dieselbe nicht wesentliche Komplikationen mit sich bringt und die Betriebssicherheit daher nicht beeinträchtigt.
Die Steuereinrichtung nach vorliegender Erfindung sucht diesen- Gesichtspunkten zu entsprechen.
In den Fig. 1 bis 3 ist das Schema und das Schaltdiagramm eines Ausführungsbei spiels des Erfindungsgegenstandes für ein Gleichstromfahrzeug dargestellt, dessen beide Motoren bezw. Motorgruppen in der üblichen Serieparallelschaltung betrieben werden.
In Fig. 1 bedeutet T einen Hauptschalter (Schütz) ; 1-8 deuten die Stufenkontakte eines funkenlosen Stufenschalters an,<B>8</B>, P, G die mit den Widerstandskontakten 1-8 me chanisch auf dem gleichen Stufenschalter vereinigten Gruppierungskontakte für die fun- kenlose Umschaltung der Motoren .3h und 1h, und l6 IR bezw. SR Schutz- bezw. Steuer relais. R ist der Anfahrwiderstand.
Fig. 2 veranschaulicht in üblicher Dar stellung die Schaltstellungen der einzelnen Kontakte des Stufenschalters auf den ver schiedenen Stufen. Diese Kontakte schalten, wie erwähnt, funkenlos, was heissen will, dass immer der Hauptschalter T Strom un terbricht und niemals die Stufenschalterkon- takte.
Fig. 3 ist das Steuerstromschema, auf Grund dessen die Schalterstellungen gemäss Fig. 2 erzielt werden.
FS bedeutet den Fahrschalter mit den Kontaktbelagen Ci-Co und den Fingern <I>f</I> i-f <I>c,<B>S IV</B></I> die mit der Stufenschalterwelle direkt gekuppelte Steuerwalze mit den Kon taktbelägen C,-Cso und den Fingern fi-l'16. S"-11 ist der Steuermotor, U der Umschalt apparat zu letzterem mit den Betätigungs spulen V und R und den Kontakten<I>v</I> und r, KR das Bremsrelais zum Steuermotor 8-41I,
und SR das Steuerrelais mit Hauptstrom spule I32 und zwei weitern Betätigungsspulen TV, und IV, . A S deutet eine Sperrscheibe auf der Stufenschalterwelle an, in welche die vom Bremsrelais bewegte Sperrklinke einfällt. A ist die Betätigungsspule des Hauptschalters T und Csi dessen Haltekontakt; C32 und Css sind Verriegelungskontakte auf demselben; AR ist das Auslöserelais zum Hauptschalter, 1141R ein Schutzrelais.
Für das automatische Anfahren vollzieht sich der Steuervorgang nun folgendermassen: Die Fahrschalterkurbel kann entweder auf Stellung S oder auf P eingestellt wer den. Im ersteren Falle läuft der Stufen schalter bis auf seine Stellung S nach.
Es ergeben sich hierbei die folgenden zeitlich aufeinanderfolgenden Steuerstromwege: 1. : (<B>+</B>); l'16; <B>C31;</B> Kontakt von SR; Spule von KR. Die Erregung der letzteren bewirkt ein Öffnen des Ankerkurzschlusses vom Steuermotor SM und zugleich das Frei geben der Sperrscheibe<I>AS.</I> Dieser Steuer stromverlauf ist bereits auf Stellung 0 des Fahrschalters FS vorhanden.
<I>2. .</I> f(+); Cl; C', <I>; f 2</I> (Fahrschalter) ; Steuerleitung 2 ; f 2 (Steuerwalze), Cio ; Cs ; Cs; V: Cs.i; (-). Dieser Stromkreis bewirkt bei geschlossenem Kontakt Cai die Erregung der Spule V des Umschaltapparates U und weiterhin das Schliessen der entsprechenden Kontakte V.
3. : (+); fic; Cai; <I>F</I> und An (Steuer motor).
Der Stufenschalter kann sich also vor wärts bewegen. Ist er auf Stellung I ange langt, so werden die Triebmotoren einge schaltet und es nehmen dieselben einen vom Widerstand R abhängigen Stromstoss auf. Ist dieser genügend gross, um über Spule ll'2 des Steuerrelais SR dessen Kontakt zu öffnen, so wird durch die Kontakte des Bremsrelais KR der Ankerkurzschluss des Steuermotors bewirkt und derselbe infolgedessen elektrisch abgebremst. Gleichzeitig mit dem Anker kurzschluss fällt die Sperrklinke des Brems relais KR in das Sperrad AS und begrenzt den Auslauf des Steuermotors.
Der Triebmotor kommt nun auf Umdre hungen und bewirkt ein Fallen des Haupt stromes. Ist dieser auf einen bestimmten kleinsten Wert gefallen, so vermag die Spule Z42 die Kontakte des Steuerrelais SR nicht mehr offen zu halten; dieselben schliessen und der Ankerkurzschluss des Steuermotors SH wird wieder aufgehoben und die Sperr scheibe A S freigegeben.
Der Stufenschalter bewegt sich dann nach Massgabe des Steuer relais SR bezw. dessen Hauptstromspule über die Stufen 0, I-VI hinweg, tun auf Stellung VII angehalten zu werden.
Die Steuerkon takte des Steuerrelais werden dabei auf den Widerstandsstellungen I-VI jedesmal ge öffnet bezw. wiederum kurzgeschlossen und der Steuermotoranker vermittelst des Brems relais kurzgeschlossen, wenn der Motorstrom stoss eine genügende Grösse erreicht. bezw. dessen Kurzschluss geöffnet, wenn der Motor strom auf einen gewissen Wert gesunken ist.
Das Kurzschliessen des Steuermotorankers be wirkt ein sofortiges Stillsetzen des Motors und damit auch des Stufenschalters, sei es bei verstärktem Steuerinotorfeld wie in den Stellungen I-IV oder nur bei Remanenzfeld- wirkung auf Stellung VII. Auf letzterer Stellung ist nämlich Finger 2 vom Kontakt Co abgelaufen, und das Steuermotorfeld infolge dessen stromlos.
Nach Erreichen der ersten Stellung des Stufenschalters wird der Haupt schalter T über Finger 12, Kontakt Ci7, Finger 10, Auslösekontakt -des Auslöserelais, Betätigungsspule <I>A</I> des Hauptschalters<I>T</I> und Verriegelungskontakt <B>035</B> des .Schutzrelais eingeschaltet. Einmal eingeschaltet, wird der Stufenschalter mittelst des Kontaktes Cai in -ingeschalteter Stellung gehalten, so dass die Vinger 10 und 12 wieder ablaufen können.
Wird der Fahrscbalterhebel von Stellung S auf P gebracht, so wird dessen Finger 2 spannungslos. Kontakt C3 und Finger 3 er halten Spannung, und es ergibt sich der sonst gleiche Steuerstromverlauf über die Vorwärts spule des Ausschaltapparates U wie in den vorgängigen Seriestufen. Da der Stufen schalter ganz ohne Funkenlöschung gedacht ist, so muss vor dem Motorgruppierungswechsel der Hauptschalter T herausfallen und nach demselben wieder einfallen.
Dies wird da durch bewirkt, dass kurz nach Verlassen der Stellung VII der Stufenschalter mittelst der Finger 9 und 13 das Auslöserelais des Haupt schalters betätigt. Letzterer fällt also heraus und ermöglicht durch seinen Kontakt Csa und Finger 11 der Steuerwalze S <I>W</I> eine Weiterspeisung der Vorwärtsspule des Um schaltapparates U, trotzdem Finger 7 vom Kontakt Cs abgelaufen ist. Der Finger 7 muss nämlich deshalb abgeschaltet werden, damit der Stufenschalter auf Stellung a so lange stehen bleibt, bis der Hauptschalter T ausgeschaltet ist.
Auf Stellung VIII angelangt, schaltet die Steuerwalze S <I>W</I> den Hauptschalter mittelst Finger 10 wieder ein, da inzwischen Finger 9 vom Kontakt Cic abgelaufen ist und Fin ger 7 läuft auf Kontakt C7 auf.
Der Über gang von Stufe VIII über Stufen I%, X, XI auf XII geschieht wiederum vermittelst des Steuerrelais SR in gleicher Weise wie auf den Seriestufen. Auf Stellung XII ange langt läuft Finger 3 des Stufenschalters von Kontakt C ab, und der- Steuermotor -wird wieder im remanenten Feld abgebremst.
Der Fahrschalter kann natürlich anstatt zunächst auf Stellung b' auch direkt von 0 auf P gestellt werden, worauf der Stufen schalter stufenweise direkt bis in Stellung P nachläuft, im Tempo, das vom Steuerrelais vorgeschrieben wird.
Soll nun anstatt automatisch nicht auto matisch angefahren werden, so wird mit der Fahrsehalterkurbel nicht direkt von 0 auf S gefahren, sondern zunächst auf I, worauf der Stufenschalter nur bis auf Stellung I nach läuft und dort stehen bleibt. Das Stehen bleiben wird bewirkt durch die Erregung der obern Steuerstromspule Wi des Steuerrelais SR über Kontakt<I>C2, C4</I> und Finger 4, bezw. Finger 4, Kontakt Cis und Finger 14 des Fahrschalters bezw. Steuerwalze des Stufen schalters.
Da aber gleichzeitig über Kon takt CE und Finger 6 des Fahrschalters die untere Steuerstromspule Ws des Steuerrelais erregt und die Hauptstromspule W2 in ihrer Wirkung neutralisiert wird, bezw. die Wir kung der Spulen Wi und TW2 diejenige der Spule W3 überwiegt, wird der Steuerrelais kontakt unterbrochen und der Steuermotor samt Stufenschalter mittelst des Bremsrelais abgebremst. Zugleich wird der Hauptschal ter wie bereits beschrieben eingeschaltet.
Wird die Fahrschalterkurbel um eine Stel lung weiter auf H bewegt, so wird die obere Steuerspule des Steuerrelais so lange strom los, bis der Stufenschalter auf Stellung II nachgelaufen ist, und wird dann neuerdings erregt, was ein Stillsetzen des Stufenschälters zur Folge hat.
Durch zweimaliges Zurück- und wieder Vorwärtsbewegen der Fahrschal terkurbel werden dann auf gleiche Weise wie auf I und II nacheinander die Stufen III-VI eingestellt unter Benützung der Kon takte C2o-C24. Stufe VII oder S wird mit Stellung S' der Fahrschalterkurbel erzielt, wobei das Steuerrelais über Finger 12, Kontakt Cis, Ces und Finger 14 betätigt wird.
Hauptstromspule und obere Steuerstrom spule wirken im Moment, wo die Stufe VII erreicht ist, allein, da die untere Steuerstrom spule infolge Ablaufens von Finger G vom Kontakt C6 des Fahrschalters stromlos ge worden ist. In ähnlicher Weise wie von Stufe 0 bis VII (8) kann bis auf Stufe KII oder P des Stufenschalters hochreguliert wer den, indem die Fahrschalterkurbel über 8 hinaus auf Stellung VIII und IX, bezw. K KI auf KII oder P bewegt wird.
Der Über gang von Serie auf Parallel vollzieht sich wieder bei stromlosem Stufenschalter.
Wird der eben beschriebene Vorgang bei offenem Schalter .S' durchgeführt, so kann eine halbautomatische Anfahrt erzielt wer den, derart, dass nicht schneller aufgeschaltet werden kann, als es die Hauptstromspule erlaubt. Es entspricht dies einer nach oben begrenzten Beschleunigung, während nach unten dieselbe durch langsameres Schalten des Fahrschalters beliebig erniedrigt werden kann.
Eine Aufhebung der Wirkung der Hauptstromspule des Steuerrelais findet näm lich durch die untere Steuerstromspule nicht mehr statt, so dass für das Schliessen und Öffnen der Steuerkontakte obere Steuerstrom spule und Hauptstromspule miteinander allein in Funktion treten.
Die Rückwärtsregulierung ist durchaus eindeutig; es kann von P bis auf 8" oder direkt bis 0 zurück geschaltet werden, wenn der Fahrschalterhebel in die entsprechende Stellung gebracht wird.
Wird derselbe von P aus nur um eine oder zwei Stellungen zurückgedreht, so bewegt sich der Stufen schalter nicht rückwärts. Bedingung hierfür ist mindestens das Erreichen einer Stellung .S\ mit dem Fahrschalterhebel, weil erst auf einer Stellung S des Fahrschalters Finger 2 der Steuerwalze Spannung bekommt, und somit die Spule R des ITmschaltapparates U erregt werden kann, was eine Rückwärtsbewegung des Stufenschalters nach sich zieht. Über .S hinaus bewegt sich der Stufenschalter aber in keinem Fall.
Erst finit der 0-Einstellung des Fahrschalterhebels geht der Stufenschalter auf 0 zurück. Ein stufenweises Zurückstellen des Stufenschalters ist nicht möglich. Ist der Stufenschalter in der Stellung P, und wird der Fahrschalter in die Stellung S gebracht, so ergibt sich folgender Steuerstromverlauf:
Kontakte ci, G'_2, Finger 2 des Fahrschalters - Leitung 2 und Finger ?,Kontakt Cii-C,4, Finger 9 der Steuerwalze - Auslüserelais des Hauptschalters.
Der Hauptschalter fällt also heraus und ermüglicht damit die Erre gung der Rückwärtsspule des Steuerselialters <I>U</I> über den Kontakt Csu, des Hauptschalters<I>T.</I> Solange nämlich der Hauptschalter T noch eingeschaltet ist, kann die Spule P nicht er regt werden, weil der Kontakt 032 offen ist. Der Schalter T muss also zuerst ausgeschaltet werden. Der Stufenschalter bewegt sich nun rückwärts bis auf Stellung<B>S</B>. Ist der Stufen schalter auf<B>S</B> angelangt, so wird der Haupt schalter über Finger 12 und 10 wieder ein geschaltet.
Wird der Fahrschalter auf Stel lung 0 zurückgestellt, so läuft der Stufen schalter, nachdem der Hauptschalter wiederum herausgefallen ist, auf 0 zurück.
Spricht das Schutzrelais JIR auf irgend einer Stellung an, so wird zunächst der Hauptschalter über Finger 9 ausgeschaltet und zugleich der Steuermotor auf Rückgang gesteuert. Das Schutzrelais wird dann erst wieder auf Stellung 0 des Stufenschalters freigegeben. Sobald der Kontakt Cjc ge schlossen ist, kann das Ausliiserelais AR über (-]-) ; Csa ; f@ <I>;</I><B>f</B> q, erregt werden und also den Hauptschalter T ausschalten lassen.
Ist die Ursache des Schutzrelaisansprechens nach Erreichen der Stellung 0 des Stufen schalters verschwunden, so geht der Stufen schalter wiederum hoch bis in die voni Fahr schalter vorgezeichnete Stellung. Das oder die Schutzrelais sind noch mit Hilfskontak ten 034; Css versehen, die einerseits ein Hoch gehen des Stufenschalters, sowie das Ein schalten des Hauptschalters nach Ansprechen der Schutzrelais verhindern.
Die eben beschriebene Steuerung für ein Gleichstromfahrzeug mit funkenloseni Stufen schalter kann natürlich derart geändert wer den, dass sie sich auch für Stufenschalter mit Funkenlüschung eignet, sei es für Gleich- oder Wecliselstromfahrzeuge, in weich ersterem Falle dann der Übergang von Serie- auf Pa- rallel unter Strom vorgenommen werden kann.
Insbesondere ist der stufenweise Rückgang des Stufenschalters unter Strom, wie er bei Wechselstromfahrzeugen erwünscht ist, durch eine entsprechende Änderung am Kontakt belag des Fahrschalters leicht zu erreichen.
Multiple step switch controls for non-automatic, semi-automatic and fully automatic operation of. electric locomotives. In the case of electric locomotives, which have to convey their train weight under almost constant conditions, it is economically advantageous to set up the control for an automatic start-up process, on the one hand in order not to lose any unnecessary time and on the other hand to reduce energy consumption to a minimum. These aspects play a major role in light rail operations, where it is mainly about starting up.
In the case of locomotives and motor vehicles for overland railways, on the other hand, these aspects have to take a back seat in favor of a greater adaptability of these traction vehicles to the constantly changing operating conditions. An automatic control here generally only leads to an unnecessary complication in the control without being of any great benefit.
While with the first type of drive vehicle, however, a non-automatic start-up becomes necessary in exceptional cases (maneuvering, abnormal towing weight, etc.); With the second generation, it may be useful to set up the non-automatic control for automatic operation as well.
The decision for a mixed control is of course made easier if it does not entail significant complications and therefore does not impair operational safety.
The control device of the present invention seeks to meet these considerations.
In Figs. 1 to 3, the scheme and the circuit diagram of a Ausführungsbei is shown game of the subject invention for a DC vehicle whose two motors respectively. Motor groups are operated in the usual series parallel connection.
In Fig. 1, T denotes a main switch (contactor); 1-8 indicate the step contacts of a sparkless step switch, <B> 8 </B>, P, G the grouping contacts that are mechanically combined with the resistance contacts 1-8 on the same step switch for the wireless changeover of motors .3h and 1h , and 16 IR respectively. SR protection resp. Control relay. R is the starting resistance.
Fig. 2 illustrates in the usual Dar position the switching positions of the individual contacts of the tap changer on the various stages ver. As mentioned, these contacts switch without spark, which means that the main switch T always interrupts the current and never the step switch contacts.
FIG. 3 is the control current diagram on the basis of which the switch positions according to FIG. 2 are achieved.
FS means the drive switch with the contact pads Ci-Co and the fingers <I> f </I> if <I> c, <B> S IV </B> </I> the control drum with the cone directly coupled to the step switch shaft clock coverings C, -Cso and fingers fi-l'16. S "-11 is the control motor, U is the switching device to the latter with the actuation coils V and R and the contacts <I> v </I> and r, KR the brake relay to the control motor 8-41I,
and SR the control relay with main current coil I32 and two further actuating coils TV, and IV,. A S indicates a locking disk on the tap changer shaft, into which the locking pawl moved by the brake relay engages. A is the actuating coil of the main switch T and Csi is its holding contact; C32 and Css are locking contacts on the same; AR is the tripping relay for the main switch, 1141R is a protection relay.
For automatic start-up, the control process now takes place as follows: The travel switch crank can either be set to position S or P. In the former case, the step switch runs up to its S position.
This results in the following sequential control current paths: 1.: (<B> + </B>); l'16; <B> C31; </B> Contact from SR; Coil from KR. The excitation of the latter causes the armature short circuit of the control motor SM to open and, at the same time, the release of the locking disk <I> AS. </I> This control current curve is already present in position 0 of the travel switch FS.
<I> 2. . </I> f (+); Cl; C ', <I>; f 2 </I> (travel switch); Control line 2; f 2 (control roller), Cio; Cs; Cs; V: Cs.i; (-). When the contact Cai is closed, this circuit causes the coil V of the switching device U to be excited and the corresponding contacts V to close.
3rd: (+); fic; Cai; <I> F </I> and An (control motor).
The tap changer can therefore move forward. If it has reached position I, the traction motors are switched on and they absorb a current surge dependent on the resistance R. If this is large enough to open its contact via coil 11'2 of the control relay SR, the armature short-circuit of the control motor is caused by the contacts of the braking relay KR and the control motor is consequently braked electrically. At the same time as the armature short circuit, the pawl of the brake relay KR falls into the ratchet wheel AS and limits the coasting of the control motor.
The traction motor now revolves and causes the main stream to drop. If this has fallen to a certain minimum value, the coil Z42 can no longer keep the contacts of the control relay SR open; the same close and the armature short-circuit of the control motor SH is canceled again and the locking disk A S is released.
The step switch then moves according to the control relay SR respectively. whose main current coil over the stages 0, I-VI across, do to be stopped at position VII.
The control contacts of the control relay are opened respectively on the resistance positions I-VI each time. again short-circuited and the control motor armature short-circuited by means of the brake relay when the motor current surges reaches a sufficient level. respectively its short circuit is opened when the motor current has dropped to a certain value.
The short-circuiting of the control motor armature results in an immediate shutdown of the motor and thus also of the tap changer, be it with an increased control motor field as in positions I-IV or only with a remanence field effect in position VII. In the latter position, finger 2 from contact Co has expired , and the control motor field is de-energized as a result.
After the step switch has reached the first position, the main switch T is switched via finger 12, contact Ci7, finger 10, trigger contact - of the trigger relay, actuating coil <I> A </I> of the main switch <I> T </I> and locking contact <B > 035 </B> of .protection relay switched on. Once switched on, the step switch is held in the switched-on position by means of the contact Cai, so that the Vinger 10 and 12 can run down again.
If the control switch lever is moved from position S to P, its finger 2 is de-energized. Contact C3 and finger 3 he holds voltage, and the result is the otherwise same control current curve over the forward coil of the switching device U as in the previous series stages. Since the step switch is designed without any spark extinction, the main switch T must fall out before changing the motor grouping and must fall back on after the same.
This is caused by the fact that shortly after leaving position VII the step switch actuates the release relay of the main switch by means of fingers 9 and 13. The latter falls out and enables through its contact Csa and finger 11 of the control roller S <I> W </I> a further feeding of the forward coil of the switching device U, although finger 7 has expired from contact Cs. The finger 7 has to be switched off so that the step switch remains in position a until the main switch T is switched off.
Arrived at position VIII, the control drum S <I> W </I> switches the main switch on again by means of finger 10, since finger 9 has meanwhile expired from contact Cic and finger 7 runs onto contact C7.
The transition from stage VIII through stages I%, X, XI to XII is again done by means of the control relay SR in the same way as on the series stages. Arrived at position XII, finger 3 of the step switch runs from contact C, and the control motor is decelerated again in the remanent field.
The drive switch can of course be set directly from 0 to P instead of initially to position b ', whereupon the step switch runs gradually directly to position P at the speed prescribed by the control relay.
If the drive is not to be started automatically instead of automatically, the travel switch crank is not used to move directly from 0 to S, but initially to I, whereupon the step switch only moves to position I and stops there. The stop is caused by the excitation of the upper control current coil Wi of the control relay SR via contact <I> C2, C4 </I> and fingers 4, respectively. Finger 4, contact Cis and finger 14 of the driving switch respectively. Control roller of the step switch.
But since the lower control current coil Ws of the control relay is energized at the same time via contact CE and finger 6 of the drive switch, and the main current coil W2 is neutralized in its effect, respectively. If the action of the coils Wi and TW2 outweighs that of the coil W3, the control relay contact is interrupted and the control motor and the step switch are braked using the brake relay. At the same time, the main switch is switched on as already described.
If the travel switch crank is moved one position further to H, the upper control coil of the control relay is de-energized until the step switch has moved to position II, and is then recently energized, which causes the step switch to stop.
By moving the control crank back and forth twice, levels III-VI are then set in the same way as on I and II, using contacts C2o-C24. Level VII or S is achieved with position S 'of the travel switch crank, the control relay being actuated via finger 12, contact Cis, Ces and finger 14.
Main current coil and upper control current coil act at the moment when level VII is reached, alone, since the lower control current coil has been de-energized due to expiration of finger G from contact C6 of the drive switch. In a similar way as from level 0 to VII (8) up to level KII or P of the tap changer who can upregulated by the travel switch crank over 8 to position VIII and IX, respectively. K KI is moved to KII or P.
The transition from series to parallel takes place again when the tap changer is de-energized.
If the process just described is carried out with the switch .S 'open, a semi-automatic approach can be achieved in such a way that it cannot be switched on faster than the main current coil allows. This corresponds to an upwardly limited acceleration, while downward it can be reduced as desired by switching the drive switch more slowly.
A cancellation of the action of the main current coil of the control relay is no longer held by the lower control current coil, so that the upper control current coil and main current coil come into operation with each other alone for closing and opening the control contacts.
The backward regulation is quite clear; it can be switched from P to 8 "or directly back to 0 when the travel switch lever is moved to the appropriate position.
If it is turned back only one or two positions from P, the step switch does not move backwards. The prerequisite for this is at least one position .S \ with the travel switch lever being reached, because finger 2 of the control drum only receives voltage when the travel switch is in position S, and thus the coil R of the switching device U can be energized, which causes the multiple switch to move backwards . However, the tap changer never moves beyond .S.
Only when the travel switch lever has been set to 0 does the multiple switch return to 0. It is not possible to reset the tap changer in stages. If the step switch is in position P and the drive switch is in position S, the following control current curve results:
Contacts ci, G'_2, finger 2 of the drive switch - line 2 and finger?, Contact Cii-C, 4, finger 9 of the control drum - trigger relay of the main switch.
The main switch falls out and thus enables the energization of the reverse coil of the control elager <I> U </I> via the contact Csu of the main switch <I> T. </I> As long as the main switch T is still switched on, the Coil P cannot be excited because contact 032 is open. The switch T must therefore be switched off first. The step switch now moves backwards to position <B> S </B>. Once the step switch has reached <B> S </B>, the main switch is switched on again using fingers 12 and 10.
If the drive switch is set back to position 0, the step switch runs back to 0 after the main switch has fallen out again.
If the protective relay JIR responds to any position, the main switch is first switched off via finger 9 and at the same time the control motor is controlled to decrease. The protective relay is then only released again when the step switch is in position 0. As soon as the contact Cjc is closed, the trip relay AR can via (-] -); Csa; f @ <I>;</I> <B> f </B> q, and therefore leave the main switch T off.
If the cause of the protective relay response has disappeared after the step switch has reached position 0, the step switch again goes up to the position indicated by the drive switch. The protective relay or relays are still th with auxiliary contacts 034; Css, which on the one hand prevent the step switch from going high and the main switch from switching on after the protective relay has responded.
The control just described for a direct current vehicle with non-sparking step switches can of course be changed in such a way that it is also suitable for step switches with spark extinguishing, be it for direct current or alternating current vehicles, in the first case the transition from series to parallel can be done under power.
In particular, the gradual decrease in the tap changer under current, as is desired in AC vehicles, can easily be achieved by a corresponding change in the contact lining of the drive switch.