Seilhängebahn mit mehreren, sämtlich mit dem Fahrzeug gekuppelten und bewegten Seilen. Bekannt sind Seilhängebahnen mit beweg tem Tragseil und am Trabseil befestigtem Fahrzeug, bei denen mehrere Tragseile mit voneinander unabhängigen, auf gleiche Lei stung geregelten Antriebsmaschinen ange ordnet sind und au einem gemeinsamen Steif rahmen befestigt sein können.
Bei diesen Seilhängebahnen ist die Anwendung meh rerer Motore sowohl an und für sich, als auch deswegen unerwünscht, weil :die Regelung auf gleiche Leistung kostspielig ist und Schwie rigkeiten bereitet, zumal wenn ein genaues langsames Einfahren in die Endstellungen verlangt wird.
Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden. dient nach der Erfindung bei einer Seilhänge bahn mit mehreren sämtlich mit dem Fahr zeug gekuppelten und bewegten Seilen eines dieser Seile als Zugseil, die übrigen beim Bruch des Zugseils zum Bremsen des Fahr zeuges.
Das Zugseil kann, indem seine beiden Enden je auf eine besondere Trommel geführt sind, zu einem auf einer seitlich angeordneten Strecke bewegten Gegengewicht geführt und als Gegengewicht ein zweites Fahrzeug ver wendet sein, das wie das erste an besonderen bremsbaren Tragseilen befestigt ist.
Die Zeichnung zeigt vier Ausführungs beispiele der Erfindung. Fig. 1 ist die Sei tenansicht -einer. Anordnung mit oben enge brachter Zugmaschine, Fig. 2 -der dazu gehö rige Grundriss, Fig. 3 ein Schaubild der Fahr zeugaufhängung; Fig. 4 ist die Seitenansicht einer Ausführung mit unterer Zugmaschine.
Fig. 5 der @dazu gehörige -Grundriss unter Woglassung der Tragseile; Fig. 6 ist die Sei tenansicht einer Anordnung mit Gegenge wicht; Fig. 7 ist,der dazu gehörige Grundriss, Fig. $ der Grund-riss einer Anordnung :mit zwei Fahrzeugen.
Bei der Ausführung nach Fi.g. 1 bis 3 hängt das Fahrzeug 1 im Gelenk ,der beiden Steifrahmen 2 und 3. Vom Steifrahmen 2 führen nach oben die beiden Seiltrümmer 4 zu den obern. Umleits,chienen 5, von da nach unten die Seiltrümmer 6 zu den untern Um leitscheiben 7. Von @da sind die Seile in Schleifen 8 um .die Spannscheiben 9 und zu den Umleitscheiben 10 geführt, ,die lose auf den Achsen der Scheiben 7 sitzen.
Von den Umleitscheiben 10 führen,die Seiltrümmer 11 zum Steifrahmen 3. Die Spannscheiben 9 werden durch Spanngewichte in -,der Richtung des Pfeils angezogen; sie dienen dazu, Län- gingen der Seile auszugleichen und eine Überlastung der Seile zu verhindern. Bei Stellungen des Fahrzeuges in der Mitte der Bahn geben .sie nach und erlauben einen gro ssen Durchgang ider Seile.
Bei Stellung des Fahrzeuges an den Enden der Bahn ziehen sie Seilläuge ein; sie erlauben dadurch eine günstigere Ausnützung des Geländeprofils.
Das Zugseil 12 ist am Steifrahmen 2 be festigt und zur Wickeltrommel 13 geführt. die vom Motor angetrieben wird und mit einer Bremse versehen ist.
Die Umleitscheiben 7 und 10 erhalten Bremsen 14. Diese können als Betriebsbrem sen dienen, ersetzen aber in der Hauptsache eine Fangvarrichtung für den Fall, .d.a.ss das Zugseil reissen sollte. Beim Bruch des Zug seils würde das Fahrzeug zusammen mit den Tragseilen mit beschleunigter Geschwindig keit abwärts fahren. Sobald die Umleitschei- ben 7 und 10 eine ,gewisse Umdrehungszahl übersthreiteR, werden durch eine Vorrichtung bekannter Art die Bremsen 14 selbsttätig ausgelöst.
Der Motor, der die Trommel 13 an treibt, wird zweckmässig .als elektrischer Mo tor ausgebildet und so geschaltet, dass er bei der Talfahrt Strom in das Netz zurückliefert. Wenn die Antriebsmaschine am obern Ende der Bahn angebracht ist, wird man zweck mässig abweichend von,der Fig. 1 die Umleit- vorrichtu.ngen 7, 8, 9, 10 mit den Bremsen 14 ebenfalls am obern Ende der Bahn und die Umleitscheiben 5 am untern Ende der Bahn .anordnen.
Die Fig. 1 ist zwecks einheit licher Darstellung ,der verschiedenen Ausfüh rungsformen .anders gezeichnet.
Die Bauart nach Fig. 4 und 5 unterschei det sich von der vorgeschriebenen nur da durch, .dass das Zugseil 12 über eine obere Umleitseheibe 15 zu ;der unten angebrachten Wickeltrommel 13 geführt ist. In diesem Falle befindet sich die Maschinenanlage am untern Bahnende.
In Fig. 6 und 7 gleicht die Anordnung .des Fahrzeuges und der Tragseile mit den Umleitscheiben, Spannvorrichtungen und Bremsen derjenigen in Fig. 1 und 4. Das Zugseil ist am untern Bahnende an einer Wickeltrommel 16 befestigt und geht von dort in dem Trumm 17 zu .dem Steifrahmen 3.
Vom Steifrahmen 2 geht dann das Trumm 18 über Umleitscheiben 19, 20, 21, 22 auf eine seitlich angeordnete Strecke, auf der das Trumm 23 an einem Gegengewicht 24 befe stigt ist. Von .dem Gegengewicht 24 führt das Trumm 25 zu einer Wickeltrommel 26. Diese ist auf der gleichen Achse 27 mit der Wickeltrommel 16 befestigt. Das Trumm 17 läuft von der Wickeltrommel 16 unten ab, während das Trumm 25 .auf die Trommel 26 oben aufläuft.
Bei der Drehung der Achse 27 .durch den Motor wird also das Trumm 17 um ebensoviel nachgelassen, als .das Triimm 25 eingeholt wird oder umgekehrt. Je nach der Anspannung des Zugseils übernimmt es auch einen Teil der Tragkraft, die in den Anordnungen 1 bis 4 nur von :den Tragseilen aufgenommen wird.
In Fig. 8 ist .an Stelle des Gegengewichtes 24 der Anordnung nach Fig. 6 und 7 ein zweites Fahrzeug a.ngebra-cht und in .derselben Weise mit Tragseilen, Spannvorrichtungen und Bremsen ausgerüstet, wie das erste. Um gleichzeitiges genaues Einfahren der beiden Fahrzeuge in,die entgegengesetzten Haltestel len zu sichern, ist in das Zugseiltrumm 18 eine Schlinge 28 mit einer Spannscheibe 29 eingefügt, und neben die Umleitscheibe 20 ist eine zweite Umleitscheibe 20 lose auf die gleiche Achse gesetzt.
Die Spannscheibe 29 wird. jeweils fest eingestellt, sie ,dient ledig lich zum Ausgleich der unberechenbaren Län- gungen .des Zugseils. Die Zugseiltrümmer 17 und 25 sind in Fig. 8 beide von unten auf die zugehörigen Trommeln 30 und 31 ge führt, damit alle Umlauf.che-iben 7 und 10 die gleiche Höhenlage erhalten können. Die Trommeln 30 und 31 miissen daher entgegen- gesetzte Umlaufrichtungen erlialten. Zwi schen dem Motor 32 und den Trommeln ist daher ein entsprechendes Rädergetriebe 33 eingeschaltet.
Um Längun;gen der untern Seil trümmer 17 und 25 auszugleichen, sind die Trommeln gegeneinander verstellbar ange ordnet, dazu dient eine Kupplung 34 in einer Antriebswelle. .
Die Bauart nach Fig. 6 und 7 kann in die Bauart nach Fig. 8 ohne Schwierigkeiten um gebaut werden, wenn der Verkehr die Grösse überschreitet, ,die sich mit einem einzigen Fahrzeug bewältigen lässt.
In derselben Weise, wie in Fig. 8 zwei nebeneindnderliegende eingleisige Strecken durch ein .einziges Zugseil mit einem einzigen Motor bedient werden, können auch zwei hin tereinander liegende eingleisige gleichlange Strecken mit ,einem einzigen Zugseil und einem einzigen Motor betrieben werden. Die beiden Fahrzeuge langen dann immer gleich zeitig an den Endhaltestellen und an den Zwischenhaltestellen an.
Die Anordnung einer Seilhäagebahn nach der Erfindung bietet ausser den bereits er wähnten folgende Vorteile: Die Seiltrümmer 4, die ohne das Vorhan densein des Zugseils 12 (Feg. 1 bis 4) bezw. das Zugseil 18, 23 (Fi.g. 6 bis 8) am stärk sten belastet wären, werden bis ungefähr auf die Höhe der Belastung der Seiltrümmer 1.1 entlastet.
Man kann,die Last des Fahrzeuges 1 in zwei Kräfte zerlegen, die eine nach,der Fahrtrichtung, die andere quer dazu in senk rechter Ebene; die erste wird vom Zugseil aufgenommen, die andere von :den Tragseilen. Durch richtige Bemessung der Länge des Zugseils (Feg. 6 bis 8) lässt es sich erreichen, dass die drei Seile, die vom Steifrahmen 2 nach oben führen, nahezu die gleiche grösste Spannkraft erhalten.
Dazu ist erforderlich, dem Zugseil eine grössere Länge, also einen grösseren Durchgang als -den Tragseilen zu geben. Die Regelung der richtigen Länge er folgt nach Fig. 8 durch die Spannscheibe 29 und durch die gegenseitigen Verdrehungen der Trommeln mittelst der Kupplung 34. Zu diesem Zwecke wird die Trommel 31 festge- bremst, die Kupplung 34 gelöst, .darin -durch den Motor 32 die Trommel 30 gedreht, -bis die richtige Länge .des Zugseils hergestellt ist, sodann,die Kupplung 34 wieder geschlos sen und die Bremse der Trommel 31 wieder gelöst.
Bei -der eingangs - erwähnten bekannten Anordnung, die sich von der Erfindung da durch unterscheidet, dass .das hier einsgeführte besondere Zugseil fehlt:;
und dass jedes der beiden Tragseile besonders .angetrieben wirrte, müssten entsprechend Fig. 1 die vier Umleit- scheiben 7 und 10 jede durch einen Motor einzeln angetrieben werden. Das würde, da die Scheiben 7 und 10 bei dem ,Spielen der Spannvorrichtungen sich mit verschiedenen Umlaufzahlen drehen, zu grossen Schwierig keiten in -der elektrischen Regelung der Mo toren führen.
Diese Schwierigkeiten sind so gross, @d@ass eine Anordnung naqh Fig. 1 gar nicht in Betracht käme, sondern eine Spann vorrichtung vorgesehen werden müsste, die die Drehzahlen der angetriebenen Scheiben riecht beeinflusst.
Immerhin bereitet .auch dann die Regelung von vier Motoren auf gleiche Leistung grosse Schwierigkeit, da Gleich- strom-Hauptstr.ommotore nicht verwendet werden können, weil man in die Endstellun gen ganz langsam einfahren muss, um auf einige Zentimeter genau an der richtigen Stelle zu halten.
Wollte man beider eingangs erwähnten bekannten Anordnung diese Schwierigkeiten dadurch vermeiden, ,da.ss man nur einen einzigen Motor zum Antrieb be nutzt, so müssten zwischen dem Motor und clen vier angetriebenen Scheiben Zwischenge- triebe eingebaut werden, die eine gegenseitige Verdrehung der Scheiben erlauben. Das gäbe beiden in Betracht kommenden Kräften sehr unbeholfene Konstruktionsteile.
Bei der ein gangs erwähnten bekannten Anordnung .ent stehen also beträchtliche Schwierigkeiten ent weder im elektrischen oder im mechanischen Teil. Sie sind bei der Anordnung nach der Erfindung gänzlich dadurch beseitigt, dass die Umleiischeiben der Tragseile nur zuin Bremsen benutzt werden, während der An trieb durch einen einzigen Motor mittelst eines einzigen Zugseils erfolgt.
Dabei ist gleichzeitig für den Fall :des Bruches -des Zug seils die notwendige Sicherheit gegen den<B>Ab-</B> sturz .des Fahrzeuges erzielt unter Vermei dung von Fangvorrichtungen, wie sie beiden bekannten Bauausführungen von Personen seilbahnen benutzt werden.
Solche Fangvor- richtungen sind an sich unliebsame Kon- struktionsteile, @da sie dazu da. sind, nach Möglichkeit nicht gebraucht zu werden, da ferner ihr Vorhandensein Idas tote Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich vermehrt und so mit die Nutzlast, das heisst die Zahl .der zu befördernden Personen, beträchtlich ver. mindert.
Eine weitere Schwierigkeit liebt bei den Seilbahnen ,darin, @d.ass eine halbe Umschlin gung .einer Treibscheibe in :der Regel nicht ausreicht, um den notwendigen Reibungs widerstand zu erzielen. Bei den bekannten Ausführungen und Vorschlägen von Seilbah- nen sitzen in der Regel mehrere Treibsehci- ben fest auf einer gemeinsamen Achse. Das ist ein grosser Nachteil,,den ,da-durch kommen ganz beträchtliche Zusatzkräfte in die Seile hinein.
Infolge der verschiedenen Belastung erleiden ;die Scheiben eine verschiedene Ab nutzung und die Durchmesser der einzelnen Scheiben ändern sich bereits nach kurzer Be triebszeit merklich. Die von den einzelnen Scheiben geförderten Längen würden ver schieden gross sein, wenn sie nicht durch ver schiedenen Schlupf .auf den einzelnen Sehei ben ausgeblichen würden. Dem verschiedenen Schlupf entsprechend treten zwischen den einzelnen Scheiben grosse Zusatzkräfte auf.
Diese Kräfte werden praktisch dadurch be- rüchsichtigE, Jass die reehnungsmässige Be- a nspruchung der Seile verhältnismässig nie drig .angenommen wird. Bei .der Anordnung nach der Erfindung sind derartige Zusatzkräfte völlig vermieden.
Zu den statischen Beanspruchungen der Seile, die sich aus dem Gewicht des Fahr zeuges, dem Eigengewicht der Seile, Länge, Höhe und Durchgang:der Bahn ergeben, kom men bei der Anoridnung nach der Erfindung einzig und allein :die Biegungsspannungen der Seile über .den Scheiben und Trommeln. De ren Durchmesser kann man unschwer gross genug nehmen, um diese zusätzlichen Bie- gungsspa.nnungen hinreichend klein zu hal ten.
Man ist also bei der Anordnung nach ,der Erfindung vor unbeabsichtigten Über spannungen sicher und kann mit der rech nungsmässigen Beansy.ruchung :der Seile höher gehen als bei den bekannten Anordnungen.
Die Erfindung erlaubt daher grössere Spannweiten, als sich mit den bisherigen Mit teln bewältigen liessen, und ist bei kleinen Spannweiten vorteilhafter.
Overhead cable car with several moving cables, all of which are coupled to the vehicle. Overhead cables are known with moving system support cable and vehicle attached to the trotting cable, in which several support cables with independent, on the same Lei stung controlled drive machines are arranged and can be attached to a common rigid frame.
In these overhead cable cars, the use of several motors is undesirable both in and of themselves, and because: the regulation on the same performance is costly and difficult, especially when an accurate slow retraction is required in the end positions.
To avoid these difficulties. serves according to the invention with a cable overhead track with several all coupled with the driving tool and moving ropes one of these ropes as a pull rope, the rest of the tool when the pull rope breaks to brake the driving.
The pull rope can, by its two ends are each guided on a special drum, led to a counterweight moved on a laterally arranged path and a second vehicle ver used as a counterweight, which is attached to special brakable suspension ropes like the first.
The drawing shows four execution examples of the invention. Fig. 1 is the Be tenansicht -einer. Arrangement with a tractor brought close at the top, FIG. 2 - the floor plan belonging to it, FIG. 3 is a diagram of the vehicle suspension; Figure 4 is a side view of a lower tractor embodiment.
Fig. 5 shows the associated floor plan with the suspension ropes twisted; Fig. 6 is the Be tenansicht an arrangement with Gegenge weight; Fig. 7 is the associated floor plan, Fig. $ The floor plan of an arrangement: with two vehicles.
In the execution according to Fi.g. 1 to 3, the vehicle 1 hangs in the joint, the two rigid frames 2 and 3. From the rigid frame 2, the two rope fragments 4 lead upwards to the upper ones. Umleits, chienen 5, from there down the rope debris 6 to the lower order guide pulleys 7. From @da the ropes are in loops 8 around .the tensioning pulleys 9 and to the diversion pulleys 10, which sit loosely on the axes of the pulleys 7 .
Lead from the diverting pulleys 10, the broken rope 11 to the rigid frame 3. The tensioning pulleys 9 are tightened by tension weights in the direction of the arrow; they serve to compensate for the length of the ropes and to prevent overloading of the ropes. When the vehicle is positioned in the middle of the track, they give way and allow a large passage of the ropes.
When the vehicle is positioned at the ends of the track, they pull in rope eyes; as a result, they allow more favorable utilization of the terrain profile.
The pull rope 12 is fastened to the rigid frame 2 and out to the winding drum 13. which is driven by the motor and has a brake.
The diverting disks 7 and 10 have brakes 14. These can serve as service brakes, but mainly replace a safety gear in the event that the pulling rope should break. If the traction rope breaks, the vehicle would travel downwards together with the suspension ropes at accelerated speed. As soon as the diverting disks 7 and 10 exceed a certain number of revolutions, the brakes 14 are automatically triggered by a device of known type.
The motor that drives the drum 13 is expediently designed as an electric motor and switched in such a way that it returns electricity to the network when going downhill. If the drive machine is attached to the upper end of the track, one expediently deviating from Fig. 1 the diversion devices 7, 8, 9, 10 with the brakes 14 also at the upper end of the path and the diversion disks 5 on under the end of the track.
Fig. 1 is for the purpose of uniform representation, the various Ausfüh approximate forms .anders drawn.
The design according to FIGS. 4 and 5 differs from the prescribed one only in that the pull rope 12 is guided via an upper diversion disk 15 to the winding drum 13 attached below. In this case the machine system is at the lower end of the track.
In Fig. 6 and 7 resembles the arrangement of the vehicle and the support ropes with the diverting disks, tensioning devices and brakes of those in Figs .the rigid frame 3.
From the rigid frame 2, the run 18 then goes over diversion discs 19, 20, 21, 22 on a laterally arranged route on which the run 23 is attached to a counterweight 24 BEFE. From the counterweight 24, the strand 25 leads to a winding drum 26. This is attached to the winding drum 16 on the same axis 27. The strand 17 runs from the winding drum 16 from below, while the strand 25 runs onto the drum 26 at the top.
When the axis 27 is rotated by the motor, the run 17 is slackened by as much as the triimm 25 is caught or vice versa. Depending on the tension of the pull rope, it also takes on part of the load-bearing capacity, which in arrangements 1 to 4 is only absorbed by the suspension ropes.
In Fig. 8, instead of the counterweight 24 of the arrangement according to Figs. 6 and 7, a second vehicle is used and equipped in the same way with suspension ropes, tensioning devices and brakes as the first. In order to secure simultaneous accurate entry of the two vehicles in the opposite Haltestel len, a loop 28 with a tensioning disk 29 is inserted into the pulling rope 18, and next to the diverting pulley 20, a second diverting pulley 20 is loosely placed on the same axis.
The tension washer 29 is. each permanently set, it only serves to compensate for the unpredictable length of the pull rope. The traction cable debris 17 and 25 are both shown in FIG. 8 from below onto the associated drums 30 and 31 so that all Umlauf.che-iben 7 and 10 can get the same height. The drums 30 and 31 must therefore rotate in opposite directions. Between tween the motor 32 and the drums, a corresponding gear train 33 is therefore switched on.
In order to compensate for elongations of the lower rope debris 17 and 25, the drums are arranged so that they can be adjusted relative to one another, a coupling 34 in a drive shaft serves for this purpose. .
The design according to FIGS. 6 and 7 can be converted into the design according to FIG. 8 without difficulty if the traffic exceeds the size that can be handled with a single vehicle.
In the same way as in Fig. 8 two adjacent single-track lines are operated by a single pull rope with a single motor, two single-track lines of the same length, one behind the other, can be operated with a single pull rope and a single motor. The two vehicles then always arrive at the end stops and at the intermediate stops at the same time.
The arrangement of a Seilhäagebahn according to the invention offers in addition to the already mentioned he the following advantages: The rope debris 4, respectively without the presence of the pull rope 12 (Feg. 1 to 4). the pull rope 18, 23 (Fi.g. 6 to 8) would be most heavily loaded, are relieved to approximately the level of the load on the rope fragments 1.1.
You can split the load of the vehicle 1 into two forces, one in the direction of travel, the other across it in the perpendicular right plane; the first is picked up by the pulling rope, the other by: the carrying ropes. By correctly dimensioning the length of the pull rope (Feg. 6 to 8) it can be achieved that the three ropes that lead upwards from the rigid frame 2 receive almost the same maximum tension.
To do this, it is necessary to give the pulling rope a greater length, i.e. a larger passage than the carrying ropes. The correct length is regulated according to FIG. 8 by the tensioning disk 29 and by the mutual rotations of the drums by means of the coupling 34. For this purpose, the drum 31 is braked and the coupling 34 is released, therein -by the motor 32 the drum 30 rotated until the correct length .des pull rope is made, then the clutch 34 closed again and the brake of the drum 31 released again.
In the case of the known arrangement mentioned at the outset, which differs from the invention in that the special pull rope introduced here is missing :;
and that each of the two suspension ropes was particularly .driven tangled, the four diversion disks 7 and 10 would each have to be individually driven by a motor, as shown in FIG. That would, since the disks 7 and 10 when playing the jigs with different numbers of revolutions, lead to great difficulties in the electrical control of the motors.
These difficulties are so great that an arrangement according to FIG. 1 would not even come into consideration, but rather a clamping device would have to be provided which influences the speeds of the driven disks with a smell.
After all, the regulation of four motors for the same power is also very difficult, since direct current main current motors cannot be used because you have to move very slowly into the end positions in order to get to the right place within a few centimeters hold.
If one wanted to avoid these difficulties with the known arrangement mentioned at the beginning by using only a single motor for the drive, then intermediate gears would have to be installed between the motor and the four driven disks, which allow a mutual rotation of the disks. That would give both of the forces in question very clumsy structural parts.
In the known arrangement mentioned at the beginning there are considerable difficulties ent either in the electrical or in the mechanical part. In the arrangement according to the invention, they are completely eliminated in that the sheaves of the suspension ropes are only used for brakes, while the drive is carried out by a single motor by means of a single pull rope.
At the same time, in the event of a break in the pulling rope, the necessary security against the <B> fall </B> fall of the vehicle is achieved by avoiding the safety devices as they are used in both known constructions of passenger ropeways.
Such safety gears are in themselves unpleasant construction parts, @ because they are there for that. are, if possible, not to be used, since their presence also increases Ida's dead weight of the vehicles considerably and thus considerably reduces the payload, i.e. the number of people to be transported.
Another difficulty with cable cars is that half a loop around a traction sheave in: is usually not enough to achieve the necessary frictional resistance. In the known designs and proposals for cable cars, as a rule, several drive jacks sit firmly on a common axis. This is a major disadvantage because it creates considerable additional forces in the ropes.
As a result of the different loads, the disks suffer different levels of wear and the diameter of the individual disks change noticeably after a short period of operation. The lengths conveyed by the individual disks would be of different sizes if they were not faded due to different slippage on the individual disks. Corresponding to the different slippage, large additional forces occur between the individual disks.
These forces are practically considered due to the fact that the tensile stress on the ropes is relatively never accepted. In the arrangement according to the invention, such additional forces are completely avoided.
In addition to the static loads on the ropes, which result from the weight of the vehicle, the dead weight of the ropes, length, height and passage of the web, the only thing that comes with the arrangement according to the invention is: the bending stresses of the ropes Discs and drums. Its diameter can easily be made large enough to keep these additional bending stresses sufficiently small.
With the arrangement according to the invention, one is therefore safe from unintentional overvoltages and can with the computational stress: the ropes go higher than in the known arrangements.
The invention therefore allows larger spans than could be dealt with with the previous means, and is more advantageous for small spans.