Tracteur pour le halage des bateaux. L'invention concerne un tracteur pour le halage mécanique des bateaux.
Sur le dessin ci-annexé, on a représenté, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 1a représentent en coupe longitudinale et verticale par moitié se rac cordant suivant les lignes A-A, le tracteur dans son ensemble; La fig. 2 montre une coupe transversale verticale faite suivant l'axe avant du tracteur; La fig. 3 est une coupe transversale verti cale d'une variante.
Le tracteur dessiné, à quatre roues mo trices et directrices, comporte deux ponts, un pont antérieur et un pont postérieur, disposés sur les axes respectifs du véhicule, dont la fig. 1 montre la moitié antérieure et la fig. 1a la moitié postérieure. Chaque pont comporte un carter 10, dans lequel est disposé un dif férentiel 11 dont les arbres 12, 13 traversent le carter et des prolongements tubulaires dits trompettes 14 resp. 15 dé celui-ci. Les roues 16 sont maintenues en place sur les arbres 12, 13 par des écrous 17 vissés sur ces arbres et par des disques 18 boulonnés sur les extrémités libres des trompettes 14, 15. Un boîtier cylindrique B venu de fonte avec le carter 10 sert de cage au roulement de l'arbre vertical C portant le pignon d'atta que A du différentiel.
En même temps, chaque boîtier B sert de cheville ouvrière à chaque train de roues.
Autour de chaque boîtier B se trouve un collier D à frottement lisse ou à roulement; dans les deux colliers s'engagent les extré mités d'une barre F qui réunit ainsi les deux ponts. Sur l'extrémité postérieure de la barre F, les longerons E du châssis s'appuient par l'intermédiaire de traverses 19 (fig. 1a) et à l'extrémité antérieure de la barre F est sus pendu un cadre rigide L. Dans les angles de ce cadre sont disposées des tiges M s'en gageant dans des ressorts à boudin sur les quels reposent des longerons E du châssis. La disposition des tiges M et les ressorts correspondants assure la stabilité du châssis sur le pont antérieur tout en permettant à l'avant du véhicule d'épouser les dénivelle ments du sol sans déformer le châssis.
La poussée de la barre F est équilibrée par une barre d'accouplement G réunie au châssis, d'une part, au moyen d'une barre arrière H et, d'autre part, à l'aide d'une tige 20 et d'un accouplement souple 1 muni d'un res sort, donnant à l'ensemble une souplesse suffisante pour épouser les déformations du sol (fig. 1). La barre G est attachée à deux tourillons 25 venus de fonte respectivement avec les carters des deux ponts et munis chacun d'une rotule J. Cette disposition per met également à la barre G de ne subir aucune déformation par le niveau du sol.
Le pont avant (fig. 1) peut osciller dans le sens transversal autour d'un axe K for mant barre de poussée et réuni au cadre rigide L.
Trois tendeurs N, placés à chaque pont, et fixés aux nervures des trompettes 14, 15 renforcent les ponts.
Le pont arrière (Fig.1a) présente une rampe circulaire 0 solidaire du châssis et reposant sur des galets P dont les axes sont fixés au carter du pont et soutenus par des consoles Q. Ce dispositif donne à l'ensemble une grande stabilité et permet d'obtenir une direction plus douce de l'axe vertical de ce pont.
La commande de chaque pignon d'attaque A se fait par chaînes R et couronnes den tées S S1 recevant leur mouvement de la boîte de vitesse 21. La tension des chaînes se fera par galets.
La boîte de vitesse 21 renferme une série d'engrenages directs et une roue d'angle T. Un pignon double et baladeur U calé sur l'arbre moteur 28 vient attaquer l'un ou l'autre des pignons V V' calés sur l'arbre secondaire 29, lequel transmet son mouve ment aux engrenages d'angle X X' X'' en traînant la grande roue dentée double T. Cette roue est calée sur un arbre vertical 27 traversant la boîte 21 par le fond et portant les roues dentées S1 qui commandent par l'intermédiaire des chaînes R les roues S. Deux manchons à griffe Y Y', coulissant sur l'arbre secondaire, entraînent l'un ou l'autre des pignons d'angle X X' X'' commandant la grande roue dentée T, suivant le sens de la marche que l'on veut obtenir (fig. 1).
Chaque manchon est amené en position par une fourchette non représentée commandée par un levier unique s'engageant dans l'un quelconque des secteurs du manchon corres pondant à la marche que l'on veut obtenir et formant ainsi double baladeur. Ce disposi tif permet d'obtenir quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière dont une grande dans chaque sens pour les mouvements à vide du tracteur.
La manouvre de la mise en marche au démarrage consiste en celle du levier com mandant le pignon double U. Les grands pignons d'angle X attaquant la grande cou ronne dentée T peuvent toujours rester en prise.
Un engrenage Z calé à l'extrémité de l'arbre secondaire sert à commander une transmission de rappel d'un treuil, au cas où celui-ci ne serait pas enroulé complètement.
Le moteur placé à l'avant du châssis est d'un type quelconque, mais muni d'un régu lateur, de préférence, celui laissant la sou pape d'échappement ouverte lorsque la vitesse devient trop grande. L'emploi de ce système économique sur un tracteur donnera des con ditions de fonctionnement avantageuses, ré pondant à la force absorbée et non au chemin parcouru comme dans les systèmes établis jusqu'à ce jour.
On peut attaquer chaque pont au moyen d'un moteur électrique indépendant, calé sur le pont et recevant le courant, par exemple, par trolley; ce dispositif serait avantageux il n'aurait pas de boîte de vitesse et un moteur attaquerait le différentiel directement.
La direction se fait par volant comman dant, par cardan on engrenages, une vis sans fin A1 engrenant avec une roue dentée B1 solidaire d'un rouleau vertical ou horizontal sur lequel s'enroulent ou se déroulent des câbles ou chaînes dont les extrémités atta quent chacune une des trompettes 14 ou 15 à la manière d'un rouleau à vapeur ou d'une locomotive routière.
On peut encore n'attaquer qu'un train de roues, leur mouvement de direction est ren voyé aux autres roues par les barres d'ac couplement 1 et 2 (1 et 2, fig. 1) qui relient les ponts par leur extrémité; la barre 1, fixée à la trompette gauche 15 du pont avant relie le pont arrière par la partie droite ex trême; la barre 2 fixée à la trompette droite 14 du pont avant communique son mouve ment à la partie gauche extrême du pont arrière. Ces deux barres d'accouplement des ponts se croisent au milieu de leur longueur sans se toucher. Ce dispositif rigide assure une plus grande cohésion dans la direction des deux ponts lorsqu'ils seront montés sur quatre roues directrices et collabore à la stabilité des trains, l'un par rapport à l'autre, mieux qu'un accouplement par chaîne.
Les barres 1 et 2 sont reliées aux ponts par des rotules.
Ce dispositif à chaîne ou câble peut être remplacé par une barre de direction comme pour une automobile ou une crémaillère.
Au cas où l'adhérence des quatre roues motrices ne serait pas suffisante, elle peut être augmentée par des chaînes, genre gour mette. Pour les sols friables, il sera fait usage de plateaux métalliques caoutchoutés L' retenus à la jante par une articulation, leur permettant d'épouser la surface du sol, ce qui augmentera la surface portante.
On peut également employer un pont rigide (fig. 3) comportant un essieu b dont la partie médiane forme un cadre 22, dans lequel se trouve fixé le différentiel f dont l'axe du pignon d'attaque g est vertical.
Les roues a mobiles sur les fusées de l'essieu b sont attaquées par les arbres c du différentiel f par des plateaux 24 faisant corps avec les arbres c et boulonnés sur le moyeu de la roue correspondante. Une em base C' calée sur l'arbre, limite le jeu latéral de chaque arbre C. Un écrou à vis d, sur le bout de chaque fusée, retient la roue sur celle-ci. Une embase e, venue de fonte avec la fusée, l'arrête de l'autre côté et limite son jeu latéral.
Comme dans la construction précédente, la commande se fait par chaîne ou tout autre moyen; un tourillon vertical h, venu de fonte avec le cadre 22 de l'essieu, reçoit une rotule autour de laquelle peut osciller la traverse i formant boîte à ressort dans n'importe quel sens; un ressort à lame j, placé dans la traverse, assure à l'avant une suspension souple du châssis k; une chape l logée dans chaque longeron du châssis reçoit l'extrémité du ressort le rendant ainsi solidaire du châssis. Chaque chape est fixée au châssis par des boulons m.
La poussée du pont est répartie entre la rotule du tourillon h et une rotule inférieure o placée sur un tourillon vertical 26 comme dans la forme d'exécution précédente.
Tous les autres organes sont similaires au type de fig.2; chaque pont est relié au châssis par le même dispositif; ce dispositif permet d'obtenir les quatre roues motrices et directrices tout en conservant une grande stabilité et une grande souplesse pour épouser les déformations du sol.