CA2913997C - Method for recognising the presence of a rail vehicle on a block, calculation method for a safety interval and associated device - Google Patents
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Abstract
Description
PROCÉDÉ DE DISCRIMINATION DE LA PRÉSENCE D'UN VÉHICULE
FERROVIAIRE SUR UN CANTON, PROCÉDÉ DE CALCUL D'UN INTERVALLE DE
SÉCURITÉ ET DISPOSITIF ASSOCIÉ
Domaine La présente invention concerne un procédé de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton d'une voie ferrée.
Par discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton , on entend, au sens de la présente invention, le fait de déterminer que ledit véhicule ferroviaire est le seul véhicule occupant ledit canton.
L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits de gestion des trains basée sur la communication , ou CBTC (de l'anglais Communication Based Train Control ).
Contexte Pour un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, classiquement segmentée en une pluralité de cantons successifs, un calculateur embarqué à bord du véhicule calcule un intervalle de positions du véhicule sur la voie ferrée.
Par intervalle de positions , on entend, au sens de la présente invention, un segment de la voie ferrée sur lequel le véhicule ferroviaire se trouve.
Le calculateur embarqué détermine la position du véhicule le long de la voie ferrée, à
partir par exemple de balises disposées sur la voie ferrée, et dont les emplacements sont connus. Plus précisément, le calculateur embarqué détermine l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'emplacement de la dernière balise rencontrée et du déplacement du véhicule à partir de cette dernière balise (ce déplacement étant par exemple mesuré par un odomètre) et en prenant en compte la longueur du véhicule ferroviaire et des distances de sécurité de part et d'autre des extrémités de tête et de queue du véhicule ferroviaire.
L'intervalle de positions du véhicule est ensuite envoyé, par exemple par ondes radio, à
un ordinateur central, au sol. L'ordinateur au sol est adapté pour recevoir l'intervalle de positions associé à chaque véhicule d'une pluralité de véhicules ferroviaires autorisés à circuler sur la voie considérée.
L'ordinateur au sol est en outre propre à recevoir des informations en provenance de dispositifs de détection dits secondaires, associés à chaque canton de la voie ferrée, chaque Date reçue/ date received 2022-02-17 dispositif de détection secondaire étant propre à déterminer si le canton correspondant est occupé ou vacant.
Par occupé , on entend un canton sur lequel le véhicule ferroviaire est engagé au moins partiellement.
L'ordinateur au sol est propre à commander la marche ou l'arrêt de chaque véhicule en fonction de l'intervalle de positions du véhicule considéré, de l'intervalle de positions de chacun des autres véhicules, et des informations reçues en provenance des dispositifs de détection secondaires, ainsi qu'éventuellement d'autres contraintes d'exploitation.
Il est connu de réaliser la discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton selon le procédé suivant :
- l'intervalle de positions du véhicule est transmis à l'ordinateur central, au sol ;
- pour le canton sur lequel se trouve intégralement le segment formant l'intervalle de positions, si la distance entre chaque extrémité du segment formant l'intervalle de positions du véhicule et le canton adjacent le plus proche est inférieure à la longueur du plus petit véhicule autorisé à se déplacer sur la voie ferrée, alors l'ordinateur au sol détermine que ledit véhicule ferroviaire est le seul véhicule occupant le canton considéré.
Un tel procédé est appelé balayage ( sweeping en anglais).
Néanmoins, un tel procédé ne donne pas entière satisfaction.
En effet, dans le cas où des véhicules de petite taille, tels que des véhicules de maintenance (dont la longueur est généralement de quelques mètres seulement), sont autorisés à circuler sur la voie ferrée, ce procédé ne permet généralement pas la discrimination de la présence d'un unique véhicule ferroviaire sur un canton, puisque la distance entre une extrémité de l'intervalle de positions dudit véhicule et le canton adjacent le plus proche est souvent supérieure à la longueur desdits véhicules de maintenance.
Dans un tel contexte, plusieurs options s'offrent à l'opérateur du réseau ferré.
Une première option consiste à ignorer les véhicules de petite taille dans le système de gestion du trafic. Un tel choix se traduit évidemment par des problèmes de sécurité.
Une deuxième option consiste à faire intervenir un opérateur pour réaliser la discrimination. Une telle option ne permet donc pas un fonctionnement automatique du réseau ferré et est susceptible de générer des problèmes de sécurité en cas du non-respect des procédures d'intervention par l'opérateur.
Un but de l'invention est donc de proposer un procédé de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton, qui permet un fonctionnement sûr et automatisé du réseau ferré. PROCEDURE FOR DISCRIMINATING THE PRESENCE OF A VEHICLE
RAILWAY ON A CANTON, METHOD FOR CALCULATING AN INTERVAL OF
SAFETY AND ASSOCIATED DEVICE
Domain The present invention relates to a method for discriminating the presence of one railway vehicle on a section of a railway track.
By discrimination of the presence of a railway vehicle on a block, we hear, within the meaning of the present invention, the fact of determining that said vehicle railway is the only vehicle occupying said canton.
The invention applies to the field of railway safety, in particular to systems automatic rail traffic control. Such systems are, for example, systems so-called communication-based train management, or CBTC (from english Communication-Based Train Control).
Context For a railway vehicle traveling on a railway track, conventionally segmented into a plurality of successive blocks, a computer on board the vehicle calculates a range of vehicle positions on the track.
By interval of positions is meant, within the meaning of the present invention, a segment of the railway line on which the railway vehicle is located.
The on-board computer determines the position of the vehicle along the track railway to starting, for example, from beacons placed on the railway track, and whose pitches are known. More precisely, the on-board computer determines the interval of positions of rail vehicle from last beacon location met and movement of the vehicle from this last beacon (this movement being for example measured by an odometer) and taking into account the length of the vehicle railway and safety distances on either side of the leading and trailing ends of the vehicle railway.
The range of vehicle positions is then sent, for example by radio waves to a central computer, on the ground. The ground computer is suitable for receiving the interval of positions associated with each vehicle of a plurality of rail vehicles allowed to circulate on the considered path.
The computer on the ground is also capable of receiving information in origin of so-called secondary detection devices, associated with each section of the track railway, each Date received/ date received 2022-02-17 secondary detection device being able to determine whether the canton correspondent is occupied or vacant.
Occupied means a block on which the rail vehicle is committed to less partially.
The computer on the ground is capable of controlling the start or stop of each vehicle in function of the interval of positions of the vehicle considered, of the interval positions of each other vehicles, and information received from the devices detection secondary, as well as possibly other operating constraints.
It is known to discriminate the presence of a vehicle railway on a canton according to the following process:
- the range of vehicle positions is transmitted to the computer central, on the ground;
- for the canton on which the entire segment forming the interval of positions, if the distance between each end of the segment forming the range of positions of the vehicle and the nearest adjacent block is less than the length of the smallest vehicle allowed to move on the track, then the ground computer determines that said vehicle railway is the only vehicle occupying the considered canton.
Such a process is called sweeping.
Nevertheless, such a process does not give complete satisfaction.
In fact, in the event that small vehicles, such as vehicles of maintenance (the length of which is usually only a few meters), are allowed to travel on the railway, this process generally does not allow discrimination the presence of a single railway vehicle in a block, since the distance between a end of the range of positions of said vehicle and the adjacent block on closer is often greater than the length of said maintenance vehicles.
In such a context, several options are available to the network operator railed.
A first option is to ignore small vehicles in the system of traffic management. Such a choice obviously results in problems of security.
A second option consists of bringing in an operator to carry out the discrimination. Such an option therefore does not allow operation network automatic railed and is likely to generate safety problems in the event of non-respect for operator intervention procedures.
An object of the invention is therefore to propose a method for discriminating the presence of a railway vehicle on a block, which allows safe operation and automated from railway network.
2 Date reçue/ date received 2022-02-17 Résumé
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, caractérisé
en ce qu'il comporte les étapes de:
- transmission, depuis un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
- transmission, au cours du temps, par des capteurs à la voie associés audit canton et à
des cantons adjacents audit canton, vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton correspondant ;
- discrimination par l'ordinateur au sol de la présence dudit véhicule ferroviaire sur ledit canton si le nombre d'essieux présents sur ledit canton est égal au nombre d'essieux dudit véhicule ferroviaire, et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton est nul.
En effet, par un tel procédé, il est possible de déterminer sans ambiguïté
que, si le nombre d'essieux présents sur le canton considéré est égal au nombre d'essieux dudit véhicule ferroviaire, et que si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton considéré est nul, alors ledit véhicule ferroviaire est bien le seul véhicule présent sur le canton considéré, et ce quelle que soit la longueur du plus petit véhicule autorisé à circuler sur le réseau ferré.
En outre, un tel procédé est entièrement automatique et ne nécessite pas la présence d'un opérateur pour réalisation l'opération de discrimination de la présence dudit véhicule sur le canton considéré.
En outre, l'invention a pour objet un procédé de calcul d'un intervalle de sécurité autour d'un véhicule circulant sur une voie ferrée, l'intervalle de sécurité étant formé par un segment présentant une extrémité avant et une extrémité arrière, le procédé de calcul étant caractérisé
en ce qu'il utilise le procédé de discrimination tel que défini ci-dessus pour discriminer la présence du véhicule sur un canton particulier, et qu'il comporte les étapes supplémentaires de:
- identification parmi le ou les cantons occupés par le véhicule ferroviaire, d'un canton occupé avant, qui est le canton occupé situé le plus en aval par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire ;
- identification, parmi le ou les cantons occupés par le véhicule ferroviaire, d'un canton occupé arrière, qui est le canton occupé situé le plus en amont par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire ; 2 Date received/ date received 2022-02-17 Summary To this end, the subject of the invention is a method of the aforementioned type, characterized in that he involves the steps of:
- transmission, from a computer on board the vehicle railway to a computer on the ground, information relating to the number of axles of the vehicle railway;
- transmission, over time, by associated track sensors to the said canton and to blocks adjacent to said block, to a computer on the ground, from a information relating to number of axles present in the corresponding block;
- discrimination by the computer on the ground of the presence of said vehicle railway on said canton if the number of axles present on the said canton is equal to the number axles of said railway vehicle, and if the number of axles present on each of the cantons adjacent to said canton is zero.
Indeed, by such a process, it is possible to determine without ambiguity that if the number of axles present on the canton considered is equal to the number of axles said vehicle railway, and that if the number of axles present on each of the cantons adjacent to said canton considered is zero, then said railway vehicle is indeed the only one vehicle present on the canton considered, regardless of the length of the smallest vehicle authorized to travel on the rail network.
Furthermore, such a process is entirely automatic and does not require the presence an operator for carrying out the presence discrimination operation of said vehicle on the canton considered.
Furthermore, the subject of the invention is a method for calculating an interval of safety around of a vehicle traveling on a railway line, the safety interval being formed by a segment having a front end and a rear end, the calculation method being characterized in that it uses the discrimination process as defined above to discriminate against presence of the vehicle in a particular block, and that it includes the stages additional of:
- identification among the canton(s) occupied by the vehicle railway, of a canton occupied before, which is the occupied block located furthest downstream in relation to the direction of travel the railway vehicle;
- identification, among the canton(s) occupied by the vehicle railway, of a canton rear occupied block, which is the occupied block located furthest upstream in relation to the sense of running of the railway vehicle;
3 Date reçue/ date received 2022-02-17 - identification d'un canton vacant avant, qui est le canton vacant situé
en aval du canton occupé avant, adjacent au canton occupé avant ;
- identification d'un canton vacant arrière, qui est le canton vacant situé
en amont du canton occupé arrière, adjacent au canton occupé arrière ;
- affectation à l'extrémité avant de l'intervalle de sécurité d'un point situé
sur le canton vacant avant et qui se trouve à une distance prédéterminée de la frontière entre le canton occupé avant et le canton vacant avant ;
- affectation à l'extrémité arrière de l'intervalle de sécurité d'un point situé sur le canton vacant arrière et qui se trouve à une distance prédéterminée de la frontière entre le canton occupé arrière et le canton vacant arrière ;
- transmission, depuis le calculateur embarqué vers l'ordinateur au sol, d'une information relative à la position du véhicule ferroviaire et à un intervalle de positions du véhicule ferroviaire, la position du véhicule ferroviaire étant un segment compris entre l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, l'intervalle de positions étant un segment présentant une extrémité avant et une extrémité arrière, la position du véhicule ferroviaire étant incluse dans ledit intervalle de positions ;
- si l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, obtenus à partir de la position du véhicule ferroviaire, sont compris dans les limites d'un même canton, affectation par l'ordinateur au sol de l'intervalle de positions à l'intervalle de sécurité ;
- sinon, conservation de l'intervalle de sécurité calculé.
En outre, l'invention a pour objet un dispositif de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton d'une voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un ordinateur au sol;
- un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire, propre à
transmettre, au cours du temps, vers l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
- des capteurs à la voie associés audit canton et à des cantons adjacents audit canton, propres à transmettre, au cours du temps, à destination de l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton correspondant ;
l'ordinateur au sol étant propre à discriminer la présence dudit véhicule ferroviaire si le nombre d'essieux présents sur le canton est égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire, et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton est nul.
Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le dispositif comporte la caractéristique suivante : 3 Date received/ date received 2022-02-17 - identification of a vacant block before, which is the vacant block located downstream of the township front occupied, adjacent to the front occupied block;
- identification of a rear vacant block, which is the vacant block located upstream of rear occupied block, adjacent to the rear occupied block;
- assignment to the front end of the safety interval of a point located on the township vacant before and which is at a predetermined distance from the border between the township occupied before and vacant township before;
- assignment to the rear end of the safety interval of a point located on the township vacant rear and which is at a predetermined distance from the border between the township rear occupied and rear vacant township;
- transmission, from the on-board computer to the computer on the ground, of information relative to the position of the railway vehicle and to an interval of positions of the railway vehicle, the position of the railway vehicle being a segment comprised between the front and the rear of the vehicle railway, the interval of positions being a segment having a front end and a rear end, the position of the railway vehicle being included in said interval of positions;
- if the front and rear of the railway vehicle, obtained from the vehicle position railway, are included within the limits of the same canton, assignment by computer on the ground from the interval of positions to the safety interval;
- otherwise, conservation of the calculated safety interval.
Furthermore, the subject of the invention is a device for discriminating the presence of a railway vehicle on a section of a railway track, characterized in that it includes:
- a computer on the ground;
- a computer on board the railway vehicle, specific to transmit, during time, to the computer on the ground, information relating to the number vehicle axles railway;
- track sensors associated with said block and adjacent blocks said canton, capable of transmitting, over time, to the computer at the soil, information relating to the number of axles present in the corresponding block;
the computer on the ground being able to discriminate the presence of said vehicle railway if the number of axles present on the block is equal to the number of axles of the rail vehicle, and if the number of axles present on each of the blocks adjacent to said canton is zero.
According to another advantageous aspect of the invention, the device comprises the following feature:
4 Date reçue/ date received 2022-02-17 - le calculateur au sol est propre à mettre en uvre le procédé de calcul tel que défini ci-dessus, pour calculer un intervalle de sécurité.
Ainsi, selon un aspect englobant, il est prévu un procédé de calcul d'un intervalle de sécurité autour d'un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, le véhicule ayant un avant et un arrière, l'intervalle de sécurité étant formé par un segment comprenant une extrémité
avant et une extrémité arrière, où le procédé utilise un procédé de discrimination d'une présence du véhicule sur un canton particulier de la voie ferrée, comprenant :
transmission, depuis un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
transmission, au cours du temps, par des capteurs à la voie associés du canton et à des cantons adjacents au canton, vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux présents dans un canton correspondant ; discrimination par l'ordinateur au sol de la présence du véhicule sur le canton si un nombre d'essieux présents sur le canton est égal au nombre d'essieux du véhicule et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents au canton est nul ;
identification parmi un ou des cantons occupés par le véhicule, d'un canton occupé avant, qui est situé le plus en aval par rapport au sens de marche du véhicule ;
identification, parmi un ou des cantons occupés par le véhicule, d'un canton occupé arrière qui est situé
le plus en amont par rapport au sens de marche du véhicule ; identification d'un canton vacant avant qui est situé
en aval du canton occupé avant, adjacent au canton occupé avant ;
identification d'un canton vacant arrière qui est situé en amont du canton occupé arrière, adjacent au canton occupé
arrière ; affectation à l'extrémité avant de l'intervalle de sécurité d'un point situé sur le canton vacant avant et qui se trouve à une distance prédéterminée d'une frontière entre le canton occupé avant et le canton vacant avant ; affectation à l'extrémité arrière de l'intervalle de sécurité d'un point situé sur le canton vacant arrière et qui se trouve à une distance prédéterminée d'une frontière entre le canton occupé arrière et le canton vacant arrière ;
transmission, depuis le calculateur vers l'ordinateur au sol, d'une information relative à une position du véhicule et à un intervalle de positions du véhicule, la position du véhicule étant un segment compris entre l'avant et l'arrière du véhicule, l'intervalle de positions étant le segment comprenant l'extrémité avant et l'extrémité arrière, la position du véhicule étant incluse dans l'intervalle de positions, où, si l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, obtenus à partir de la position du véhicule, sont compris dans des limites d'un même canton, affectation par l'ordinateur au sol de l'intervalle de positions à l'intervalle de sécurité, sinon, conservation de l'intervalle de sécurité calculé. 4 Date received/ date received 2022-02-17 - the computer on the ground is suitable for implementing the calculation method as as defined below above, to calculate a safety interval.
Thus, in one encompassing aspect, there is provided a method of calculating a interval of safety around a railway vehicle traveling on a railway track, the vehicle having a front and a rear, the safety gap being formed by a segment comprising an extremity front and a rear end, where the method uses a method of discrimination of a presence of the vehicle on a particular section of the railway line, including:
transmission, from a computer on board the railway vehicle to a computer on the ground, a information relating to the number of axles of the railway vehicle;
transmission, during the time, by track sensors associated with the block and blocks adjacent to the township, to a computer on the ground, information relating to the number of axles present in a corresponding canton; discrimination by the computer on the ground of the presence of the vehicle on the canton if a number of axles present on the canton is equal to the number vehicle axles and if the number of axles present on each of the blocks adjacent to the block is zero ;
identification among one or more blocks occupied by the vehicle, of a block busy before, who is located furthest downstream in relation to the direction of travel of the vehicle;
identification, among one or blocks occupied by the vehicle, of a rear occupied block which is located furthest upstream in relation to the direction of travel of the vehicle; identification of a vacant township before which is located downstream of the front occupied block, adjacent to the front occupied block;
identification of a canton rear vacant lot which is located upstream of the rear occupied township, adjacent to the occupied township back ; assignment to the front end of the safety interval of a point on the canton vacant before and which is at a predetermined distance from a boundary between the township occupied before and vacant township before; assignment to the rear end of the interval of safety of a point located on the rear vacant block and which is at a distance of a boundary between the rear occupied block and the block rear vacant;
transmission, from the computer to the computer on the ground, of a information relating to a position of the vehicle and at an interval of positions of the vehicle, the position of the vehicle being a segment between the front and the rear of the vehicle, the interval of positions being the segment including front end and rear end, vehicle position being included in the range of positions, where, if the front and rear of the vehicle railway, obtained from the position of the vehicle, are included within the limits of the same canton, assignment by the ground computer from the position interval to the safety interval, otherwise, conservation of the calculated safety interval.
5 Date reçue/ date received 2022-02-17 Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 3 sont des représentations schématiques des étapes successives du procédé de discrimination selon l'invention, avec une première situation initiale ; et - les figures 4 à 7 sont des représentations schématiques des étapes successives du procédé de discrimination selon l'invention, avec une deuxième situation initiale différente de la première situation initiale.
Description détaillée de réalisations Des variantes, des exemples et des réalisations préférées de l'invention sont décrits ci-dessous. Un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie ferrée 4 est représenté sur la figure 1.
Dans l'exemple, la circulation sur la voie 4 s'effectue de la gauche vers la droite sur les figures.
La discrimination de la position du véhicule ferroviaire 2 est réalisée par un dispositif de discrimination 5 comportant une composante au sol et une composante embarquée.
Pour la composante au sol, la voie ferrée 4 est subdivisée en une pluralité de cantons 6 successifs. Chaque canton 6 est identifié par un identifiant, qui est associé
à la position géographique du canton.
Par exemple, la voie ferrée 4 comporte un premier canton 6A, un deuxième canton 6B, un troisième canton 6C et un quatrième canton 6D.
Des capteurs à la voie sont disposés le long de la voie pour détecter la présence d'un véhicule. Les capteurs à la voie sont du type compteurs d'essieux.
Plus précisément, la voie ferré 4 comporte une pluralité de senseurs 7. Un senseur 7 est disposé à la frontière entre deux cantons 6 adjacents. Par exemple, un premier senseur 7A est disposé à la frontière entre les cantons 6A et 6B, un deuxième senseur 7B est disposé
5a Date reçue/ date received 2022-02-17 285447.41 à la frontière entre les cantons 6B et 60, et un troisième senseur 7C est disposé à la frontière entre les cantons 60 et 6D.
Chaque senseur 7 est propre à détecter le passage d'un essieu d'un véhicule ferroviaire à la frontière entre les cantons 6 correspondants.
En outre, une pluralité de dispositifs de détections secondaires 8 sont disposés à
proximité de la voie ferrée 4.
Chaque canton 6 est associé à un dispositif de détection secondaire 8 correspondant.
En particulier, et comme cela apparaît sur les figures, les cantons 6B, 60 et 6D sont associés respectivement aux dispositifs de détection secondaires 8B, 8C et 8D.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est relié aux deux senseurs 7 disposés à
chacune des extrémités du canton 6 correspondant, pour recevoir une information relative à
la détection du passage d'un essieu d'un véhicule ferroviaire depuis le canton 5 Date received/ date received 2022-02-17 Brief description of the drawings The invention will be better understood using the following description, data only by way of non-limiting example and made with reference to the drawings annexed on which :
- Figures 1 to 3 are schematic representations of the steps successive discrimination method according to the invention, with a first situation initial ; And - Figures 4 to 7 are schematic representations of the steps successive discrimination method according to the invention, with a second situation initial different from first initial situation.
Detailed description of achievements Variations, examples and preferred embodiments of the invention are described below below. A railway vehicle 2 traveling on a railway line 4 is shown in figure 1.
In the example, traffic on lane 4 is from left to right.
right in the figures.
Discrimination of the position of the railway vehicle 2 is carried out by a device discrimination 5 comprising a ground component and an onboard component.
For the ground component, the track 4 is subdivided into a plurality of townships 6 successive. Each canton 6 is identified by an identifier, which is associated to position geography of the canton.
For example, railway 4 has a first section 6A, a second township 6B, a third canton 6C and a fourth canton 6D.
Track sensors are arranged along the track to detect the presence of a vehicle. The track sensors are of the axle counter type.
More specifically, the railway track 4 comprises a plurality of sensors 7. A
sensor 7 is disposed at the border between two adjacent cantons 6. For example, a first sensor 7A is disposed at the border between the cantons 6A and 6B, a second sensor 7B is willing 5a Date received/ date received 2022-02-17 285447.41 at the border between cantons 6B and 60, and a third sensor 7C is disposed at the border between townships 60 and 6D.
Each sensor 7 is capable of detecting the passage of an axle of a vehicle railway at the border between the corresponding 6 cantons.
In addition, a plurality of secondary detection devices 8 are willing to near the railway line 4.
Each canton 6 is associated with a secondary detection device 8 corresponding.
In particular, and as shown in the figures, cantons 6B, 60 and 6D are associated respectively to the secondary detection devices 8B, 8C and 8D.
Each secondary detection device 8 is connected to the two sensors 7 willing to each of the ends of the corresponding canton 6, to receive a information relating to the detection of the passage of an axle of a railway vehicle from the block
6 correspondant vers un canton adjacent, ou depuis un canton adjacent vers le canton 6 correspondant.
Par exemple, le dispositif de détection secondaire 8B est relié aux senseurs 7A et 7B, et le dispositif de détection secondaire 8C est relié aux senseurs 7B et 70.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer le nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant. En particulier, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer le nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant à partir des informations fournies par chacun des senseurs 7 correspondants.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à compter positivement un essieu détecté par le senseur 7 disposé à la frontière entre le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8 et le canton 6 situé en amont par rapport au sens de circulation sur la voie ferrée 4, ce qui correspond à la situation où le ledit essieu s'engage sur le canton 6 correspondant au dispositif de détection secondaire 8.
En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à compter négativement un essieu détecté par le senseur 7 disposé à la frontière entre le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8 et le canton 6 situé
en aval par rapport au sens de circulation sur la voie ferrée 4, ce qui correspond à la situation où ledit essieu quitte le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est en outre relié à un ordinateur au sol 12, par exemple par une liaison radioélectrique. Chaque dispositif de détection secondaire 8 285447:41 transmet à l'ordinateur au sol 12 une information relative au nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant. En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à
transmettre à l'ordinateur au sol 12 l'identifiant du canton 6 correspondant.
Pour la composante embarquée, une pluralité de balises 9 sont disposées le long de la voie ferrée 4. Les balises 9 sont disposées successivement le long de la voie ferrée 4, à
des emplacements géographiques prédéterminés. Par exemple une balise 9 est placée au centre de chaque canton 6. Chaque balise 9 est identifiée par un identifiant de balise unique.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte au moins une antenne associée à un capteur de balise embarqué propre à détecter la présence d'une balise 9 lorsqu'il se trouve à proximité
de celle-ci et à capter des informations relatives à cette balise 9 détectée.
De préférence, la balise 9 est propre à communiquer son identifiant au capteur de balise du véhicule ferroviaire 2.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte également des instruments de mesure du déplacement, de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule ferroviaire 2.
Les instruments de mesure sont par exemple des odomètres et/ou des accéléromètres.
En outre, le véhicule ferroviaire 2 comporte un calculateur embarqué 14.
Le calculateur 14 comprend une mémoire comportant une table associant, à
l'identifiant de chaque balise 9 de la voie 4, la position de cette balise 9 le long de la voie ferrée 4.
Les instruments de mesure et le capteur de balise sont reliés au calculateur embarqué
14.
De façon classique, le calculateur embarqué 14 est propre à calculer, à partir des informations reçues en provenance des instruments de mesure et du capteur de balise, la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'un intervalle de positions S1 du véhicule ferroviaire 2.
La position du véhicule ferroviaire 2 est donnée par la position de l'extrémité avant du véhicule ferroviaire 2, encore appelée avant du véhicule ferroviaire 2 , et par la position de l'extrémité arrière du véhicule ferroviaire 2, encore appelée arrière du véhicule ferroviaire 2 . Plus précisément, la position du véhicule ferroviaire 2 est le segment compris entre l'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'arrière du véhicule ferroviaire 2. Ce segment correspondant à la longueur du véhicule ferroviaire 2. 6 corresponding to an adjacent block, or from an adjacent block to the township 6 corresponding.
For example, the secondary detection device 8B is connected to the sensors 7A and 7B, and the secondary detection device 8C is connected to the sensors 7B and 70.
Each secondary detection device 8 is suitable for determining the number of axles present on the corresponding canton 6. In particular, each device secondary detection 8 is suitable for determining the number of axles present on canton 6 corresponding from the information provided by each of the sensors 7 correspondents.
Each secondary detection device 8 is able to count positively an axle detected by sensor 7 located at the border between canton 6 corresponding to said device of secondary detection 8 and block 6 located upstream with respect to the direction of traffic on the railway line 4, which corresponds to the situation where said axle engages on canton 6 corresponding to the secondary detection device 8.
In addition, each secondary detection device 8 is suitable for counting negatively an axle detected by the sensor 7 disposed at the border between township 6 corresponding to said secondary detection device 8 and the canton 6 located downstream by relation to the direction of traffic on railway track 4, which corresponds to the situation where said axle leaves block 6 corresponding to said detection device secondary 8.
Each secondary detection device 8 is also connected to a computer on the ground 12, for example by a radio link. Each device of secondary detection 8 285447:41 transmits to the computer on the ground 12 information relating to the number of axles present on the corresponding canton 6. In addition, each secondary detection device 8 is proper to transmit to the computer on the ground 12 the identifier of the corresponding block 6.
For the on-board component, a plurality of beacons 9 are arranged along long the railway 4. The beacons 9 are arranged successively along the railway line 4, at predetermined geographic locations. For example a tag 9 is placed at center of each canton 6. Each beacon 9 is identified by an identifier single tag.
The railway vehicle 2 comprises at least one antenna associated with a sensor of on-board beacon capable of detecting the presence of a beacon 9 when it find nearby thereof and to capture information relating to this beacon 9 detected.
Preferably, the beacon 9 is capable of communicating its identifier to the beacon sensor of the railway vehicle 2.
The railway vehicle 2 also comprises instruments for measuring the displacement, speed and/or acceleration of the rail vehicle 2.
Instruments measurement are for example odometers and/or accelerometers.
In addition, the railway vehicle 2 comprises an on-board computer 14.
The computer 14 comprises a memory comprising a table associating, with the identifier of each beacon 9 of channel 4, the position of this beacon 9 along the way railway 4.
The measuring instruments and the beacon sensor are connected to the computer embedded 14.
Conventionally, the on-board computer 14 is capable of calculating, from of the information received from the measuring instruments and the sensor of beacon, the position of the railway vehicle 2, as well as an interval of positions S1 of the railway vehicle 2.
The position of the railway vehicle 2 is given by the position of the front end of the rail vehicle 2, also called front of rail vehicle 2 , and by the position of the rear end of the railway vehicle 2, also called the rear of the railway vehicle 2 . More precisely, the position of the railway vehicle 2 is the segment between the front of the railway vehicle 2 and the rear of the railway vehicle 2. This segment corresponding to the length of the rail vehicle 2.
- 7 -285447.41 Comme illustré par la figure 2, l'intervalle de positions S1 correspond à un segment s'étendant entre une extrémité avant Al et d'extrémité arrière Z1. La longueur du segment S1 est supérieure ou égale à la longueur du véhicule ferroviaire 2, pour tenir compte d'erreurs de localisation, par exemple dues au système odométrique du véhicule ferroviaire 2. Le véhicule ferroviaire 2 se trouve ainsi toujours dans l'intervalle S1, ou, dit autrement, la position du véhicule ferroviaire 2 est toujours comprise dans l'intervalle de positions Si.
L'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'extrémité avant A1 de l'intervalle S1 sont distants d'une distance DA. En outre, l'arrière du véhicule ferroviaire 2 et l'extrémité arrière Z1 de l'intervalle S1 sont distants d'une distance D.
La distance DA est par exemple égale à la distance maximale que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 vers l'avant durant un cycle de calcul de l'intervalle S1 par le calculateur embarqué 14, étant donnée la vitesse courante du véhicule ferroviaire 2 et l'accélération maximale vers l'avant que peut atteindre ledit véhicule ferroviaire 2. Dans l'exemple décrit ci-dessous, la vitesse courante est nulle.
En outre, la distance Dz est par exemple égale à la distance maximale que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 vers l'arrière durant un cycle de calcul de l'intervalle S1 par le calculateur embarqué 14, étant donnée la vitesse courante du véhicule ferroviaire 2 et l'accélération maximale vers l'arrière que peut atteindre ledit véhicule ferroviaire 2. Dans l'exemple décrit ci-dessous, la vitesse courante est nulle.
Ainsi, entre deux cycles de calcul successifs, le véhicule ferroviaire 2 ne sort jamais de l'intervalle de positions Sl.
Le calculateur embarqué 14 est propre à communiquer avec l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 14 et l'ordinateur au sol 12 sont par exemple propres à
communiquer entre eux par ondes radio.
Le calculateur embarqué 14 est propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2.
Cette information est chargée dans la mémoire du calculateur 14 lors de la composition du véhicule ferroviaire 2.
Le calculateur embarqué 14 est également propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le dernier intervalle de positions S1 du véhicule ferroviaire 2 calculé par le calculateur embarqué 14. Le calculateur embarqué 14 est également propre à
émettre, à - 7 -285447.41 As illustrated by figure 2, the interval of positions S1 corresponds to a segment extending between a front end Al and rear end Z1. The length of segment S1 is greater than or equal to the length of the railway vehicle 2, to hold error count of location, e.g. due to the odometer system of the rail vehicle 2. The vehicle railway 2 is thus always in the interval S1, or, says otherwise, the position of the rail vehicle 2 is always included in the position range Whether.
The front of rail vehicle 2 and the front end A1 of interval S1 are distant from a distance DA. Furthermore, the rear of the rail vehicle 2 and the rear end Z1 of the interval S1 are separated by a distance D.
The distance DA is for example equal to the maximum distance that can travel THE
rail vehicle 2 forwards during a gap calculation cycle S1 by computer board 14, given the current speed of the railway vehicle 2 and acceleration forward that the railway vehicle can reach 2. In the example described below below, the current speed is zero.
In addition, the distance Dz is for example equal to the maximum distance that can traversing the rail vehicle 2 backwards during a calculation cycle of the interval S1 by the on-board computer 14, given the current speed of the vehicle railway 2 and the maximum rearward acceleration that said vehicle can achieve railway 2. In the example described below, the current speed is zero.
Thus, between two successive calculation cycles, the railway vehicle 2 does not never go out of the interval of positions Sl.
The on-board computer 14 is able to communicate with the computer on the ground 12. The on-board computer 14 and the computer on the ground 12 are for example specific to communicate each other by radio waves.
The on-board computer 14 is capable of transmitting, to the computer on the ground 12, information relating to the number of axles of the railway vehicle 2.
This information is loaded into the memory of the computer 14 during the composition of the railway vehicle 2.
The on-board computer 14 is also capable of transmitting, intended for the ground computer 12, the last position interval S1 of the vehicle railway 2 calculated by the on-board computer 14. The on-board computer 14 is also specific to emit, to
- 8 -2.85447241 destination de l'ordinateur au sol 12, la dernière position du véhicule ferroviaire 2 calculée par le calculateur embarqué 14.
L'ordinateur au sol 12 comporte une mémoire (non représentée) dans laquelle l'identifiant de chaque canton 6 est associé à la position géographique dudit canton 6.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2, dit intervalle secondaire S2, à partir des informations reçues en provenance des dispositifs de détection secondaires 8.
Comme représenté sur la figure 1, l'intervalle secondaire 52 correspond à un segment d'extrémité avant A2 et d'extrémité arrière Z2. Par construction, et comme cela sera décrit par la suite, la longueur de l'intervalle secondaire S2 est supérieure ou égale à la longueur de l'intervalle Sl, de sorte que l'intervalle S1 est toujours inclus dans l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe devant le véhicule ferroviaire 2, plus précisément en un point d'un canton 6 qui est le premier canton vacant avant, c'est-à-dire à partir de l'avant du véhicule ferroviaire 2, dans le sens de la marche du véhicule ferroviaire 2.
L'extrémité avant A2 se situe à une distance LA de la frontière entre ce premier canton vacant avant et le canton adjacent qui est occupé par le véhicule ferroviaire 2.
La distance LA est par exemple égale à la distance entre l'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'essieu du véhicule ferroviaire le plus proche de l'avant du véhicule ferroviaire, à laquelle est additionnée la distance que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 à sa vitesse maximale vers l'avant, durant le temps maximal nécessaire au dispositif de discrimination 5 pour détecter l'entrée d'un essieu dans un canton 6. De préférence, la distance LA
est supérieure ou égale à la distance DA.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe derrière le véhicule ferroviaire 2, plus particulièrement en un point d'un canton qui est le premier canton 6 vacant arrière, c'est-à-dire à partir de l'arrière du véhicule ferroviaire 2, dans le sens opposé à la marche du véhicule ferroviaire 2.
L'extrémité arrière Z2 se situe à une distance Lz de la frontière entre ce premier canton vacant arrière et le canton adjacent qui est occupé par le véhicule ferroviaire.
En outre, la distance Lz est par exemple égale la distance entre l'arrière du véhicule ferroviaire 2 et l'essieu du véhicule ferroviaire le plus proche de l'arrière du véhicule 2, à - 8 -2.85447241 destination of the ground computer 12, the last position of the vehicle railway 2 calculated by the on-board computer 14.
The ground computer 12 includes a memory (not shown) in which the identifier of each canton 6 is associated with the geographical position of said township 6.
The ground computer 12 is able to calculate an interval of positions of the vehicle railway 2, called secondary interval S2, from the information received from secondary detection devices 8.
As shown in Figure 1, the secondary interval 52 corresponds to a front end segment A2 and rear end segment Z2. By construction, and as it will be described later, the length of the secondary interval S2 is greater than or equal to length of interval Sl, so that interval S1 is always included in the meantime secondary S2.
The front end A2 of the secondary gap S2 is in front of the vehicle railway 2, more precisely at a point of a block 6 which is the first vacant block before, that is say from the front of rail vehicle 2, in the direction of travel of the vehicle railway 2.
The front end A2 is located at a distance LA from the border between this first canton vacant front and the adjacent block which is occupied by the railway vehicle 2.
The distance LA is for example equal to the distance between the front of the vehicle railway 2 and the axle of the railway vehicle closest to the front of the vehicle railway, to which is added the distance that the railway vehicle 2 can cover at its Maximum speed forward, for the maximum time necessary for the device to discrimination 5 for detect the entry of an axle into a block 6. Preferably, the distance LA
is superior or equal to the distance DA.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is located behind the vehicle railway 2, more particularly at a point in a block which is the first canton 6 vacant rear, that is to say from the rear of the railway vehicle 2, in the opposite direction to running of the railway vehicle 2.
The rear end Z2 is located at a distance Lz from the boundary between this first rear vacant block and the adjacent block which is occupied by the vehicle railway.
Furthermore, the distance Lz is for example equal to the distance between the rear of the vehicle railway 2 and the axle of the railway vehicle closest to the rear of vehicle 2, to
- 9 -285447:41 laquelle est additionnée à la distance que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 à sa vitesse maximale vers l'arrière, durant le temps maximal nécessaire au dispositif de discrimination 5 pour détecter l'entrée d'un essieu dans un canton 6. De préférence, la distance Lz est supérieure ou égale à la distance D.
Le dispositif de localisation 5 est propre à discriminer la présence du véhicule ferroviaire 2 sur le canton 6 qu'il occupe en fonction des données émises par les dispositifs de détection secondaires 8 et par le calculateur embarqué 14.
Le fonctionnement du dispositif de localisation 5 va maintenant être décrit.
En particulier, le fonctionnement du dispositif de localisation 5 lorsque le véhicule ferroviaire 2 est à l'arrêt, par exemple à l'issue d'une période de veille, va être décrit.
Tout au long du procédé de discrimination du véhicule ferroviaire 2 sur les cantons 6 de la voie ferrée 4, le calculateur embarqué 14 émet périodiquement, à
destination de l'ordinateur au sol 12, des informations relatives au nombre total d'essieux dudit véhicule ferroviaire 2. En outre, tout au long dudit procédé, le calculateur embarqué
14 calcule périodiquement l'intervalle de positions S1 et la position du véhicule ferroviaire 2 et les transmet à l'ordinateur au sol 12.
Selon un premier exemple, illustré par les figures 1 à 3, le véhicule ferroviaire 2 est immobile et occupe un unique canton 6B, c'est-à-dire que ni l'avant, ni l'arrière du véhicule ferroviaire 2 ne dépassent les limites du canton courant 6B. En outre, les cantons adjacents 6A et 60 sont vacants.
Au cours d'une étape initiale du procédé de discrimination, illustrée par la figure 1, les dispositifs de détection 8 envoient à l'ordinateur au sol 12 des informations relatives à
l'occupation des cantons 6 de la voie ferrée 4. Plus précisément, les dispositifs de détection 8 envoient le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons 6 correspondants.
Ici, les cantons 6A et 6C sont vacants, c'est-à-dire qu'ils ne sont occupés par aucun essieu. En outre, seul le canton 6B est occupé par au moins un véhicule. En l'occurrence, quatre essieux sont présents sur le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 identifie les cantons vacants et calcule alors la position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 60, à une distance LA de la frontière entre le canton 6B et le canton 60. - 9 -285447:41 which is added to the distance that the vehicle can travel railway 2 at its speed backwards, for the maximum time necessary for the device to discrimination 5 to detect the entry of an axle into a section 6. Preferably, the distance Lz is greater than or equal to distance D.
The location device 5 is capable of discriminating the presence of the vehicle railroad 2 on canton 6 which it occupies according to the data emitted by the devices secondary detection devices 8 and by the on-board computer 14.
The operation of the location device 5 will now be described.
In particular, the operation of the location device 5 when the rail vehicle 2 is stopped, for example at the end of a standby period, will be described.
Throughout the process of discrimination of the railway vehicle 2 on the townships 6 of the railway 4, the on-board computer 14 transmits periodically, at destination of the ground computer 12, information relating to the total number of axles said vehicle railway 2. In addition, throughout said method, the on-board computer 14 calculates periodically the interval of positions S1 and the position of the vehicle railway 2 and the transmits to ground computer 12.
According to a first example, illustrated by FIGS. 1 to 3, the vehicle railway 2 east stationary and occupies a single canton 6B, that is to say that neither the front nor the rear of the vehicle railway 2 do not exceed the limits of the current canton 6B. Furthermore, the adjacent townships 6A and 60 are vacant.
During an initial step of the discrimination process, illustrated by the figure 1, the detection devices 8 send to the ground computer 12 information relative to the occupation of blocks 6 of the railway line 4. Specifically, the detection devices 8 send the number of axles present on each of the corresponding blocks 6.
Here, the cantons 6A and 6C are vacant, i.e. they are not occupied by any axle. In Furthermore, only block 6B is occupied by at least one vehicle. As it happens, four axles are present on block 6B.
The ground computer 12 identifies the vacant blocks and then calculates the position of ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is located on block 60, to one distance LA from the border between canton 6B and canton 60.
-10-2.85447.41 L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6A, à une distance Lz de la frontière entre le canton 6B et le canton 6A.
Puis l'ordinateur au sol 12 affecte l'intervalle secondaire S2 à la position du ou des véhicule(s) ferroviaire(s) présent(s) sur le canton 6B. En effet, à ce moment du procédé, le véhicule ferroviaire 2 n'est pas encore discriminé. Le nombre de véhicules présents sur le canton 6B n'est donc pas connu.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 2, le calculateur embarqué 14 calcule la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi que l'intervalle de positions S1. Le calculateur embarqué 14 transmet ensuite, à destination de l'ordinateur au sol 12, des informations relatives à la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'a l'intervalle de positions Si.
Le calculateur embarqué 14 transmet en outre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2, en l'occurrence quatre essieux.
L'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2, obtenus à partir de la position du véhicule ferroviaire 2 calculée par le calculateur embarqué 14, sont contenus dans le canton courant 6B; en outre, le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 6B est égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2. Par conséquent, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 3, l'ordinateur au sol 12 détermine que le véhicule ferroviaire 2 est l'unique véhicule occupant le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 conserve uniquement l'intervalle de positions S1 et l'affecte à
l'intervalle secondaire S2 pour la régulation du trafic sur la voie ferrée 4.
L'ordinateur au sol 12 considère que le véhicule ferroviaire 2 est le seul véhicule présent sur le canton 6B. L'ordinateur au sol 12 émet alors un signal de discrimination, par exemple à destination d'un opérateur ou d'un système de gestion du trafic ferroviaire.
Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se déplacer de façon automatique.
Selon un deuxième exemple, illustré par les figures 4 à 7, le véhicule ferroviaire 2 est immobile et occupe deux cantons adjacents 6B et 6C. En l'occurrence, l'avant du véhicule ferroviaire 2 se trouve dans le canton 6C, et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 se trouve dans le canton 6B. Un tel exemple correspond à un mode dégradé de fonctionnement.
En outre, les cantons adjacents 6A et 6D sont vacants, les dispositifs 8A et comptabilisant respectivement 0 essieu sur le canton associé. -10-2.85447.41 The rear end Z2 of the secondary interval S2 is located on the block 6A, at a distance Lz from the border between canton 6B and canton 6A.
Then the ground computer 12 assigns the secondary slot S2 to the position one or more railway vehicle(s) present in block 6B. In fact, at this time of the process, the rail vehicle 2 is not yet discriminated. The number of vehicles present on the canton 6B is therefore not known.
During a following step, illustrated by FIG. 2, the computer embedded 14 calculates the position of rail vehicle 2, as well as the interval of S1 positions. THE
on-board computer 14 then transmits, to the computer on the ground 12, information relating to the position of the railway vehicle 2, as well as to the range of positions Whether.
The on-board computer 14 also transmits, to the computer at the floor 12, the number of axles of the railway vehicle 2, in this case four axles.
The front and rear of rail vehicle 2, obtained from the vehicle location railway 2 calculated by the on-board computer 14, are contained in the current canton 6B; further, the number of axles detected by the detection device secondary 8 associated with the current canton 6B is equal to the number of axles of the vehicle railway 2. By therefore, during a next step, illustrated by Figure 3, the ground computer 12 determines that rail vehicle 2 is the only vehicle occupying the Township 6B.
The ground computer 12 keeps only the interval of positions S1 and assigns it to the secondary interval S2 for regulating traffic on railway 4.
The ground computer 12 considers that the railway vehicle 2 is the only vehicle present on canton 6B. The ground computer 12 then transmits a signal to discrimination, by example for an operator or a traffic management system railway.
The railway vehicle 2 is then authorized to move in such a way automatique.
According to a second example, illustrated by FIGS. 4 to 7, the vehicle railway 2 east motionless and occupies two adjacent townships 6B and 6C. In this case, the front of the vehicle railway 2 is in block 6C, and the rear of the vehicle railway 2 is in Township 6B. Such an example corresponds to a degraded mode of operation.
In addition, the adjacent blocks 6A and 6D are vacant, the devices 8A and respectively counting 0 axles on the associated canton.
- 11 -285447.41 Au cours d'une étape initiale du procédé de discrimination, illustrée par la figure 4, les dispositifs de détection 8 envoient à l'ordinateur au sol 12 des informations relatives à
l'occupation des cantons 6 correspondants de la voie ferrée 4. Plus précisément, les dispositifs de détection 8 envoient le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons 6 correspondants. Ici, les cantons 6A et 6D sont vacants, et les cantons 6B et 6C sont occupés par au moins un véhicule. En l'occurrence, le dispositif de détection secondaire 8B, associé
au canton 6B, détecte trois essieux présents sur le canton 6B. En outre, le dispositif de détection secondaire 8C associé au canton 6C détecte un essieu présent sur le canton 6C.
L'ordinateur au sol 12 identifie les cantons vacants et calcule alors la position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6D, à une distance LA de la frontière entre le canton 6C et le canton 6D.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6A, à une distance Lz de la frontière entre le canton 6B et le canton 6A.
Puis l'ordinateur au sol 12 affecte l'intervalle secondaire S2 à la position du ou des véhicule(s) ferroviaire(s) présent(s) sur les cantons 6B et 60. En effet, à
cet instant du procédé, le véhicule ferroviaire 2 n'est pas encore discriminé. Le nombre de véhicules présents sur les cantons 6B et 60 n'est donc pas connu.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 5, le calculateur embarqué 14 calcule la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi que l'intervalle de positions Sl. Le calculateur embarqué 14 transmet ensuite, à destination de l'ordinateur au sol - 11 -285447.41 During an initial step of the discrimination process, illustrated by the Figure 4, the detection devices 8 send to the ground computer 12 information relative to the occupation of the corresponding 6 cantons of the 4 railway. More precisely, the 8 detection devices send the number of axles present on each of the cantons 6 correspondents. Here, townships 6A and 6D are vacant, and townships 6B and 6C are occupied by at least one vehicle. In this case, the detection device secondary 8B, associate in block 6B, detects three axles present in block 6B. Furthermore, the device secondary detection 8C associated with block 6C detects an axle present on the Township 6C.
The ground computer 12 identifies the vacant blocks and then calculates the position of ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is located on block 6D, to one distance LA of the border between canton 6C and canton 6D.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is located on the block 6A, at a distance Lz from the border between canton 6B and canton 6A.
Then the ground computer 12 assigns the secondary slot S2 to the position one or more railway vehicle(s) present in blocks 6B and 60. Indeed, at this moment of process, the railway vehicle 2 is not yet discriminated. Number of vehicles present in cantons 6B and 60 is therefore not known.
During a following step, illustrated by FIG. 5, the computer embedded 14 calculates the position of rail vehicle 2, as well as the interval of SL positions. THE
on-board computer 14 then transmits, to the computer on the ground
12, des informations relatives à la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'à
l'intervalle de positions 51.
L'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 étant situés dans deux cantons distincts 6B, 60, l'ordinateur au sol 12 n'est pas en mesure de discriminer le véhicule ferroviaire 2.
Ainsi, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 6, un opérateur manoeuvre le véhicule ferroviaire 2 pour le faire progresser le long de la voie ferrée 4, jusqu'à ce que l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 soient situés dans le même canton 6, en l'occurrence, le canton 60, Par exemple, l'opérateur manoeuvre à vue le véhicule ferroviaire 2.
Lorsque la position du véhicule ferroviaire 2 est telle que l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 se trouvent dans le même canton 60, le dispositif de détection secondaire 80 285447:41 associé au canton 6C détecte quatre essieux présents sur le canton 6C, tandis que le dispositif de détection secondaire 8B associé au canton 6B n'en détecte aucun.
En outre, le dispositif de détection secondaire 8D associé au canton 6D ne détecte également aucun essieu sur le canton 6D.
L'ordinateur au sol 12 recalcule alors une nouvelle position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6D, à une distance LA de la limite entre le canton 6C et le canton 6D.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6B, à une distance Lz de la limite entre le canton 6C et le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 est alors en mesure de discriminer le véhicule ferroviaire 2, de manière analogue à l'exemple précédent.
Plus précisément, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 7, l'ordinateur au sol 12 compare le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 60 avec le nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2.
Le dispositif de détection secondaire 8C associé au canton 6C détecte quatre essieux présents sur le canton 60, tandis que les dispositifs de détection secondaire 8B, 8D associé
aux cantons 6B, 6D respectivement n'en détectent aucun.
Les cantons 6B et 6D étant vacants, et le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 6C étant égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2, c'est-à-dire quatre essieux, l'ordinateur au sol 12 détermine que le véhicule ferroviaire 2 est l'unique véhicule occupant le canton 6C.
L'ordinateur au sol 12 conserve uniquement l'intervalle de positions S1 et l'affecte à
l'intervalle secondaire S2 pour la régulation du trafic sur la voie ferrée 4.
L'ordinateur au sol 12 considère que le véhicule ferroviaire 2 est le seul véhicule présent sur le canton 6C. L'ordinateur au sol 12 émet alors un signal de discrimination, par exemple à destination d'un opérateur ou d'un système de gestion du trafic ferroviaire.
Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se déplacer de façon automatique.
Au cours du fonctionnement du dispositif de discrimination 5, l'intervalle secondaire S2 correspond à un intervalle de sécurité du point de vue d'un système de gestion du trafic ferroviaire, au sol. La construction de l'intervalle secondaire S2 garantit, avec un niveau de sécurité élevé, par exemple le niveau 4 de la norme SIL communément utilisée dans le 12, information relating to the position of the railway vehicle 2, as well as to the range of positions 51.
The front and rear of rail vehicle 2 being located in two blocks distinct 6B, 60, the ground computer 12 is not able to discriminate the vehicle railway 2.
Thus, during a following step, illustrated by FIG. 6, an operator maneuver the railway vehicle 2 to move it along the railway track 4, until the front and rear of rail vehicle 2 are located in the same canton 6, in In this case, block 60, For example, the operator operates on sight the railway vehicle 2.
When the position of the railway vehicle 2 is such that the front and the rear of the vehicle railway 2 are in the same canton 60, the detection device secondary 80 285447:41 associated with block 6C detects four axles present on block 6C, while that the secondary detection device 8B associated with block 6B does not detect any.
Furthermore, the 8D secondary detection device associated with the 6D canton only detects also none axle on block 6D.
The ground computer 12 then recalculates a new position of the ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is located on block 6D, to one distance LA of the boundary between township 6C and township 6D.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is located on the block 6B, at a distance Lz from the boundary between canton 6C and canton 6B.
The ground computer 12 is then able to discriminate the vehicle railway 2, of analogous to the previous example.
More precisely, during a following step, illustrated by FIG. 7, the computer on the ground 12 compares the number of axles detected by the detection device secondary 8 associated with the current block 60 with the number of axles of the railway vehicle 2.
The secondary detection device 8C associated with the canton 6C detects four axles present on block 60, while the secondary detection devices 8B, 8D associated to blocks 6B, 6D respectively do not detect any.
Blocks 6B and 6D being vacant, and the number of axles detected by the device of secondary detection 8 associated with the current block 6C being equal to the number axles of rail vehicle 2, i.e. four axles, the ground computer 12 determines that the rail vehicle 2 is the only vehicle occupying block 6C.
The ground computer 12 keeps only the interval of positions S1 and assigns it to the secondary interval S2 for regulating traffic on railway 4.
The ground computer 12 considers that the railway vehicle 2 is the only vehicle present in canton 6C. The ground computer 12 then transmits a signal to discrimination, by example for an operator or a traffic management system railway.
The railway vehicle 2 is then authorized to move in such a way automatique.
During the operation of the discrimination device 5, the interval secondary S2 corresponds to a safety interval from the point of view of a management system traffic rail, ground. The construction of the secondary interval S2 guarantees, with a level of high safety, e.g. commonly used SIL level 4 in the
-13-285447,41 domaine ferroviaire, l'absence de véhicule dans les cantons 6 qui ne sont pas couverts par l'intervalle secondaire S2.
Dans le cas d'un convoi ferroviaire composé d'au moins deux véhicules ferroviaires rattachés entre eux, le calculateur 14 embarqué à bord de chacun des véhicules ferroviaires du convoi ferroviaire transmet une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire correspondant à destination de l'ordinateur au sol 12.
En variante, un seul calculateur embarqué transmet une information relative au nombre d'essieux de l'ensemble du convoi ferroviaire à destination de l'ordinateur au sol 12. -13-285447.41 railway domain, the absence of vehicles in the 6 cantons which are not covered by the secondary interval S2.
In the case of a rail convoy consisting of at least two vehicles railway attached to each other, the computer 14 on board each of the vehicles railway of the rail convoy transmits information relating to the number of axles of the vehicle corresponding train to the ground computer 12.
As a variant, a single on-board computer transmits information relating to the number of axles of the entire rail convoy to ground computer 12.
- 14 -- 14 -
Claims (2)
Un procédé de calcul d'un intervalle de sécurité autour d'un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, le véhicule ayant un avant et un arrière, l'intervalle de sécurité étant formé
par un segment comprenant une extrémité avant et une extrémité arrière, où le procédé utilise un procédé de discrimination d'une présence du véhicule sur un canton particulier de la voie ferrée, comprenant :
transmission, depuis un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
transmission, au cours du temps, par des capteurs à la voie associés du canton et à des cantons adjacents au canton, vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux présents dans un canton correspondant ;
discrimination par l'ordinateur au sol de la présence du véhicule sur le canton si un nombre d'essieux présents sur le canton est égal au nombre d'essieux du véhicule et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents au canton est nul ;
identification parmi un ou des cantons occupés par le véhicule, d'un canton occupé
avant, qui est situé le plus en aval par rapport au sens de marche du véhicule ;
identification, parmi un ou des cantons occupés par le véhicule, d'un canton occupé
arrière qui est situé le plus en amont par rapport au sens de marche du véhicule ;
identification d'un canton vacant avant qui est situé en aval du canton occupé
avant, adjacent au canton occupé avant ;
identification d'un canton vacant arrière qui est situé en amont du canton occupé arrière, adjacent au canton occupé arrière ;
affectation à l'extrémité avant de l'intervalle de sécurité d'un point situé
sur le canton vacant avant et qui se trouve à une distance prédéterminée d'une frontière entre le canton occupé avant et le canton vacant avant ;
affectation à l'extrémité arrière de l'intervalle de sécurité d'un point situé
sur le canton vacant arrière et qui se trouve à une distance prédéterminée d'une frontière entre le canton occupé arrière et le canton vacant arrière ;
transmission, depuis le calculateur vers l'ordinateur au sol, d'une information relative à
une position du véhicule et à un intervalle de positions du véhicule, la position du véhicule étant un segment compris entre l'avant et l'arrière du véhicule, l'intervalle de positions étant le segment comprenant l'extrémité avant et l'extrémité arrière, la position du véhicule étant incluse dans l'intervalle de positions, où, si l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, obtenus à partir de la position du véhicule, sont compris dans des limites d'un même canton, affectation par l'ordinateur au sol de l'intervalle de positions à l'intervalle de sécurité, sinon, conservation de l'intervalle de sécurité calculé. 1.
A method of calculating a safety gap around a vehicle circulating railway on a railway track, the vehicle having a front and a rear, the interval of safety being trained by a segment comprising a front end and a rear end, where the process used a method of discriminating a presence of the vehicle on a block particular of the way railway, including:
transmission, from a computer on board the railway vehicle towards a computer on the ground, information relating to the number of axles of the vehicle railway;
transmission, over time, by track sensors associated with the block and to blocks adjacent to the block, to a computer on the ground, of information relative to the number axles present in a corresponding section;
discrimination by the computer on the ground of the presence of the vehicle on the canton if a number of axles present on the block is equal to the number of axles of the vehicle and if the number of axles present on each of the blocks adjacent to the block is zero;
identification among one or more blocks occupied by the vehicle, of a block busy front, which is furthest downstream in relation to the direction of travel of the vehicle ;
identification, among one or more blocks occupied by the vehicle, of a block busy rear which is located furthest upstream in relation to the direction of travel of the vehicle ;
identification of a front vacant block which is located downstream of the occupied block Before, adjacent to the previously occupied township;
identification of a rear vacant block which is located upstream of the block rear busy, adjacent to the rear occupied block;
assignment to the front end of the safety interval of a point located on the township vacant before and which is at a predetermined distance from a boundary between the township occupied before and vacant township before;
assignment to the rear end of the safety interval of a point located on the township vacant rear and which is at a predetermined distance from a boundary between the township rear occupied and rear vacant township;
transmission, from the computer to the computer on the ground, of a information relating to a vehicle position and at a range of vehicle positions, the position of the vehicle being a segment between the front and the rear of the vehicle, the interval of positions being the segment comprising the front end and the rear end, the position of the vehicle being included in the range of positions, where, if the front and rear of the vehicle railway, obtained from the position of the vehicle, are included within the limits of the same canton, assignment by the ground computer from the position interval to the safety interval, otherwise, conservation of the calculated safety interval.
Un dispositif pour mettre en uvre un procédé de calcul tel que défini selon la revendication 1, où le calculateur est adaptée pour transmettre, au cours du temps, vers l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux du véhicule, où les capteurs sont adaptés pour transmettre, au cours du temps, à destination de l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton correspondant, et où
l'ordinateur au sol est adapté à discriminer la présence du véhicule si le nombre d'essieux présents sur le canton est égal au nombre d'essieux du véhicule et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents au canton est nul. 2.
A device for implementing a calculation method as defined according to there claim 1, where the computer is adapted to transmit, during the time towards the computer on the ground, information relating to the number of axles of the vehicle, where the sensors are suitable for transmitting, over time, to the computer on the ground, a information relating to the number of axles present in the block corresponding, and where the computer on the ground is adapted to discriminate the presence of the vehicle if the number of axles present on the block is equal to the number of axles of the vehicle and if the number of axles present on each of the blocks adjacent to the block is zero.
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