CA2913997A1 - Method for recognising the presence of a rail vehicle on a block, calculation method for a safety interval and associated device - Google Patents
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Abstract
Description
285447.41 Procédé de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton, procédé de calcul d'un intervalle de sécurité et dispositif associé
La présente invention concerne un procédé de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton d'une voie ferrée.
Par discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton , on entend, au sens de la présente invention, le fait de déterminer que ledit véhicule ferroviaire est le seul véhicule occupant ledit canton.
L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits de gestion des trains basée sur la communication , ou CBTC (de l'anglais Communication Based Train Control ).
Pour un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, classiquement segmentée en une pluralité de cantons successifs, un calculateur embarqué à bord du véhicule calcule un intervalle de positions du véhicule sur la voie ferrée.
Par intervalle de positions , on entend, au sens de la présente invention, un segment de la voie ferrée sur lequel le véhicule ferroviaire se trouve.
Le calculateur embarqué détermine la position du véhicule le long de la voie ferrée, à
partir par exemple de balises disposées sur la voie ferrée, et dont les emplacements sont connus. Plus précisément, le calculateur embarqué détermine l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'emplacement de la dernière balise rencontrée et du déplacement du véhicule à partir de cette dernière balise (ce déplacement étant par exemple mesuré par un odomètre) et en prenant en compte la longueur du véhicule ferroviaire et des distances de sécurité de part et d'autre des extrémités de tête et de queue du véhicule ferroviaire.
L'intervalle de positions du véhicule est ensuite envoyé, par exemple par ondes radio, à un ordinateur central, au sol. L'ordinateur au sol est adapté pour recevoir l'intervalle de positions associé à chaque véhicule d'une pluralité de véhicules ferroviaires autorisés à
circuler sur la voie considérée.
L'ordinateur au sol est en outre propre à recevoir des informations en provenance de dispositifs de détection dits secondaires, associés à chaque canton de la voie ferrée, chaque 285447.41 dispositif de détection secondaire étant propre à déterminer si le canton correspondant est occupé ou vacant.
Par occupé , on entend un canton sur lequel le véhicule ferroviaire est engagé au moins partiellement.
L'ordinateur au sol est propre à commander la marche ou l'arrêt de chaque véhicule en fonction de l'intervalle de positions du véhicule considéré, de l'intervalle de positions de chacun des autres véhicules, et des informations reçues en provenance des dispositifs de détection secondaires, ainsi qu'éventuellement d'autres contraintes d'exploitation.
Il est connu de réaliser la discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton selon le procédé suivant :
- l'intervalle de positions du véhicule est transmis à l'ordinateur central, au sol;
- pour le canton sur lequel se trouve intégralement le segment formant l'intervalle de positions, si la distance entre chaque extrémité du segment formant l'intervalle de positions du véhicule et le canton adjacent le plus proche est inférieure à la longueur du plus petit véhicule autorisé à se déplacer sur la voie ferrée, alors l'ordinateur au sol détermine que ledit véhicule ferroviaire est le seul véhicule occupant le canton considéré.
Un tel procédé est appelé balayage ( sweeping en anglais).
Néanmoins, un tel procédé ne donne pas entière satisfaction.
En effet, dans le cas où des véhicules de petite taille, tels que des véhicules de maintenance (dont la longueur est généralement de quelques mètres seulement), sont autorisés à circuler sur la voie ferrée, ce procédé ne permet généralement pas la discrimination de la présence d'un unique véhicule ferroviaire sur un canton, puisque la distance entre une extrémité de l'intervalle de positions dudit véhicule et le canton adjacent le plus proche est souvent supérieure à la longueur desdits véhicules de maintenance.
Dans un tel contexte, plusieurs options s'offrent à l'opérateur du réseau ferré.
Une première option consiste à ignorer les véhicules de petite taille dans le système de gestion du trafic. Un tel choix se traduit évidemment par des problèmes de sécurité.
Une deuxième option consiste à faire intervenir un opérateur pour réaliser la discrimination. Une telle option ne permet donc pas un fonctionnement automatique du réseau ferré et est susceptible de générer des problèmes de sécurité en cas du non-respect des procédures d'intervention par l'opérateur. 285447.41 A method of discriminating the presence of a railway vehicle on a canton, method for calculating a safety interval and associated device The present invention relates to a method of discriminating the presence a railway vehicle on a township of a railway line.
By discriminating the presence of a railway vehicle on a canton, we within the meaning of the present invention, to determine that said railway vehicle is the only vehicle occupying the said block.
The invention applies to the field of railway safety, in particular to the automatic control systems for rail traffic. Such systems are, for example, so-called train management systems based on communication, or CBTC (from English Communication Based Train Control).
For a rail vehicle traveling on a railway, classically segmented in a plurality of successive cantons, a calculator on board the vehicle calculates an interval of positions of the vehicle on the railway.
By range of positions is meant, in the sense of the present invention, a segment of the railway on which the railway vehicle is located.
The on-board computer determines the position of the vehicle along the track railway at for example from beacons placed on the railway, and whose locations are known. More precisely, the on-board computer determines the interval of positions of the rail vehicle from the location of the last beacon encountered and moving the vehicle from this last beacon (this displacement being for example measured by an odometer) and taking into account the length of the vehicle railway and safety distances on both sides of the head and tail ends of the vehicle rail.
The position interval of the vehicle is then sent, for example by radio waves, to a central computer, on the ground. The computer on the floor is adapted to receive the interval of positions associated with each vehicle of a plurality of railway vehicles allowed to to travel on the track in question.
The ground computer is also suitable for receiving information in from so-called secondary detection devices associated with each channel of the track railway, each 285447.41 secondary detection device being able to determine whether the block correspondent is busy or vacant.
Occupied means a canton on which the railway vehicle is committed to less partially.
The computer on the floor is able to control the start or stop of each vehicle depending on the position range of the vehicle considered, the range of positions of each of the other vehicles, and information received from devices secondary detection, as well as possibly other constraints operating.
It is known to discriminate the presence of a vehicle railway on a township according to the following method:
the position interval of the vehicle is transmitted to the central computer, on the ground;
- for the canton on which the segment forming the interval of positions, if the distance between each end of the segment forming the range of positions of the vehicle and the nearest adjacent township is less than the length from the smallest vehicle authorized to move on the railway, then the computer on the ground determines that the said railway vehicle is the only vehicle occupying the relevant canton.
Such a process is called sweeping.
Nevertheless, such a method is not entirely satisfactory.
Indeed, in the case where small vehicles, such as vehicles of maintenance (the length of which is usually only a few meters), are authorized to travel on the railway, this procedure generally does not allow the discrimination of the presence of a single railway vehicle on a canton, since the distance between one end of the range of positions of said vehicle and the adjacent township on closer is often greater than the length of the said vehicles of maintenance.
In such a context, several options are available to the network operator rail.
A first option is to ignore small vehicles in the system traffic management. Such a choice obviously results in problems of security.
A second option is to involve an operator to carry out the discrimination. Such an option does not allow a functioning automatic rail network and is likely to generate safety problems in the event of no respect intervention procedures by the operator.
- 2 -285447.41 Un but de l'invention est donc de proposer un procédé de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton, qui permet un fonctionnement sûr et automatisé du réseau ferré.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, caractérisé
en ce qu'il comporte les étapes de:
- transmission, depuis un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
- transmission, au cours du temps, par des capteurs à la voie associés audit canton et à des cantons adjacents audit canton, vers un ordinateur au sol, d'une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton correspondant ;
- discrimination par l'ordinateur au sol de la présence dudit véhicule ferroviaire sur ledit canton si le nombre d'essieux présents sur ledit canton est égal au nombre d'essieux dudit véhicule ferroviaire, et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton est nul.
En effet, par un tel procédé, il est possible de déterminer sans ambiguïté
que, si le nombre d'essieux présents sur le canton considéré est égal au nombre d'essieux dudit véhicule ferroviaire, et que si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton considéré est nul, alors ledit véhicule ferroviaire est bien le seul véhicule présent sur le canton considéré, et ce quelle que soit la longueur du plus petit véhicule autorisé à
circuler sur le réseau ferré.
En outre, un tel procédé est entièrement automatique et ne nécessite pas la présence d'un opérateur pour réalisation l'opération de discrimination de la présence dudit véhicule sur le canton considéré.
En outre, l'invention a pour objet un procédé de calcul d'un intervalle de sécurité
autour d'un véhicule circulant sur une voie ferrée, l'intervalle de sécurité
étant formé par un segment présentant une extrémité avant et une extrémité arrière, le procédé de calcul étant caractérisé en ce qu'il utilise le procédé de discrimination tel que défini ci-dessus pour discriminer la présence du véhicule sur un canton particulier, et qu'il comporte les étapes supplémentaires de :
- identification parmi le ou les cantons occupés par le véhicule ferroviaire, d'un canton occupé avant, qui est le canton occupé situé le plus en aval par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire ; - 2 -285447.41 An object of the invention is therefore to propose a method for discriminating the presence of a railway vehicle on a block, which allows operation sure and automated network.
For this purpose, the object of the invention is a process of the aforementioned type, characterized in that includes the steps of:
- transmission, from an on-board computer on board the railway vehicle towards a computer on the ground, information relating to the number of axles of the vehicle rail;
- Transmission, over time, by sensors to the track associated with the audit canton and to townships adjacent to the said canton, to a computer on the ground, information about number of axles present in the corresponding canton;
- discrimination by the computer on the ground of the presence of the said vehicle railway on said block if the number of axles present on said block is equal to number of axles said railway vehicle, and if the number of axles present on each of the cantons adjacent to the said township is void.
Indeed, by such a method, it is possible to determine without ambiguity that, if the number of axles present in the canton in question is equal to the number of axles said railway vehicle, and that if the number of axles present on each of the adjacent cantons the canton concerned is null, then the said railway vehicle is indeed the only vehicle present on the canton in question, irrespective of the length of the smallest vehicle authorized to circulate on the rail network.
In addition, such a method is entirely automatic and does not require the presence of an operator for carrying out the operation of discriminating the presence said vehicle on the canton in question.
In addition, the subject of the invention is a method for calculating an interval of security around a vehicle traveling on a railway line, the safety interval being formed by a segment having a front end and a rear end, the method of calculation being characterized in that it uses the discrimination method as defined above.
on for discriminate the presence of the vehicle on a particular canton, and has the steps additional of:
- identification among the townships occupied by the railway vehicle, from a canton occupied before, which is the occupied township located the most downstream from direction of the walk the railway vehicle;
- 3 -285447:41 - identification, parmi le ou les cantons occupés par le véhicule ferroviaire, d'un canton occupé arrière, qui est le canton occupé situé le plus en amont par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire ;
- identification d'un canton vacant avant, qui est le canton vacant situé
en aval du canton occupé avant, adjacent au canton occupé avant ;
- identification d'un canton vacant arrière, qui est le canton vacant situé
en amont du canton occupé arrière, adjacent au canton occupé arrière ;
- affectation à l'extrémité avant de l'intervalle de sécurité d'un point situé
sur le canton vacant avant et qui se trouve à une distance prédéterminée de la frontière entre le canton occupé avant et le canton vacant avant ;
- affectation à l'extrémité arrière de l'intervalle de sécurité d'un point situé sur le canton vacant arrière et qui se trouve à une distance prédéterminée de la frontière entre le canton occupé arrière et le canton vacant arrière ;
- transmission, depuis le calculateur embarqué vers l'ordinateur au sol, d'une information relative à la position du véhicule ferroviaire et à un intervalle de positions du véhicule ferroviaire, la position du véhicule ferroviaire étant un segment compris entre l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, l'intervalle de positions étant un segment présentant une extrémité avant et une extrémité arrière, la position du véhicule ferroviaire étant incluse dans ledit intervalle de positions ;
- si l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire, obtenus à partir de la position du véhicule ferroviaire, sont compris dans les limites d'un même canton, affectation par l'ordinateur au sol de l'intervalle de positions à l'intervalle de sécurité ;
- sinon, conservation de l'intervalle de sécurité calculé.
En outre, l'invention a pour objet un dispositif de discrimination de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un canton d'une voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un ordinateur au sol ;
- un calculateur embarqué à bord du véhicule ferroviaire, propre à
transmettre, au cours du temps, vers l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire ;
- des capteurs à la voie associés audit canton et à des cantons adjacents audit canton, propres à transmettre, au cours du temps, à destination de l'ordinateur au sol, une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton correspondant ; - 3 -285447: 41 - identification, among the townships occupied by the railway vehicle, from a canton occupied rear, which is the occupied township located the most upstream compared to the sense of running of the railway vehicle;
- identification of a vacant township before, which is the vacant township downstream from occupied township before, adjacent to the township occupied before;
- identification of a vacant vacant lot, which is the vacant upstream of the occupied rear township, adjacent to the rear occupied township;
- assignment to the front end of the security interval of a point located on the canton vacant before and which is at a predetermined distance from the border between the canton occupied before and the vacant township before;
- assignment at the rear end of the safety interval of a point located on the vacant block back and which is at a predetermined distance from the border between the occupied township back and vacant township back;
- transmission, from the on-board computer to the computer on the ground, of a information relating to the position of the railway vehicle and an interval positions of railway vehicle, the position of the railway vehicle being a segment between the front and the rear of the railway vehicle, the range of positions being a segment with a front end and a rear end, the position of the railway vehicle being included in said range of positions;
- if the front and the rear of the railway vehicle, obtained from the position of railway vehicle, are included within the limits of the same canton, assignment by the ground computer from the range of positions to the safe interval;
- otherwise, keeping the calculated security interval.
In addition, the subject of the invention is a device for discriminating against presence of a railway vehicle on a block of a railway, characterized in that has:
- a computer on the floor;
- an on-board computer on board the railway vehicle, suitable for transmit to over time, to the computer on the ground, information about the number axles railway vehicle;
- track sensors associated with the township and adjacent townships audit canton, which is capable of transmitting, over time, to the computer on the ground, a information on the number of axles present in the corresponding canton ;
- 4 -285447:41 l'ordinateur au sol étant propre à discriminer la présence dudit véhicule ferroviaire si le nombre d'essieux présents sur le canton est égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire, et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons adjacents audit canton est nul.
Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le dispositif comporte la caractéristique suivante :
- le calculateur au sol est propre à mettre en oeuvre le procédé de calcul tel que défini ci-dessus, pour calculer un intervalle de sécurité.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 3 sont des représentations schématiques des étapes successives du procédé de discrimination selon l'invention, avec une première situation initiale ; et - les figures 4 à 7 sont des représentations schématiques des étapes successives du procédé de discrimination selon l'invention, avec une deuxième situation initiale différente de la première situation initiale.
Un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie ferrée 4 est représenté sur la figure 1.
Dans l'exemple, la circulation sur la voie 4 s'effectue de la gauche vers la droite sur les figures.
La discrimination de la position du véhicule ferroviaire 2 est réalisée par un dispositif de discrimination 5 comportant une composante au sol et une composante embarquée.
Pour la composante au sol, la voie ferrée 4 est subdivisée en une pluralité de cantons 6 successifs. Chaque canton 6 est identifié par un identifiant, qui est associé à la position géographique du canton.
Par exemple, la voie ferrée 4 comporte un premier canton 6A, un deuxième canton 6B, un troisième canton 60 et un quatrième canton 6D.
Des capteurs à la voie sont disposés le long de la voie pour détecter la présence d'un véhicule. Les capteurs à la voie sont du type compteurs d'essieux.
Plus précisément, la voie ferré 4 comporte une pluralité de senseurs 7. Un senseur 7 est disposé à la frontière entre deux cantons 6 adjacents. Par exemple, un premier senseur 7A est disposé à la frontière entre les cantons 6A et 6B, un deuxième senseur 7B est disposé - 4 -285447: 41 the ground computer being able to discriminate the presence of said vehicle railway if the number of axles present on the block equals the number of axles of the vehicle railway, and if the number of axles present on each of the cantons adjacent to said township is zero.
According to another advantageous aspect of the invention, the device comprises the following characteristic:
the ground computer is suitable for implementing the calculation method such as that defined above, to calculate a safe interval.
The invention will be better understood with the aid of the description which follows, given only by way of non-limiting example and made with reference to the drawings annexed on which :
FIGS. 1 to 3 are diagrammatic representations of the steps successive discrimination method according to the invention, with a first situation initial ; and FIGS. 4 to 7 are schematic representations of the steps successive discrimination method according to the invention, with a second situation different initial the first initial situation.
A railway vehicle 2 traveling on a railway line 4 is represented on Figure 1.
In the example, the traffic on track 4 is from the left to the right on the FIGS.
The discrimination of the position of the railway vehicle 2 is carried out by a device of discrimination 5 with a ground component and a component board.
For the ground component, track 4 is subdivided into a plurality of cantons 6 successive. Each block 6 is identified by an identifier, which is associated with the position geographical area of the canton.
For example, the railway line 4 comprises a first block 6A, a second canton 6B, a third township 60 and a fourth township 6D.
Trackside sensors are arranged along the track to detect the presence of a vehicle. The sensors on the track are of the type of axle counters.
More specifically, the track 4 comprises a plurality of sensors 7. A
sensor 7 is disposed at the boundary between two adjacent blocks 6. For example, a first sensor 7A is disposed at the boundary between blocks 6A and 6B, a second sensor 7B is arranged
- 5 -285447.41 à la frontière entre les cantons 6B et 60, et un troisième senseur 7C est disposé à la frontière entre les cantons 60 et 6D.
Chaque senseur 7 est propre à détecter le passage d'un essieu d'un véhicule ferroviaire à la frontière entre les cantons 6 correspondants.
En outre, une pluralité de dispositifs de détections secondaires 8 sont disposés à
proximité de la voie ferrée 4.
Chaque canton 6 est associé à un dispositif de détection secondaire 8 correspondant.
En particulier, et comme cela apparaît sur les figures, les cantons 6B, 60 et 6D sont associés respectivement aux dispositifs de détection secondaires 8B, 80 et 8D.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est relié aux deux senseurs 7 disposés à
chacune des extrémités du canton 6 correspondant, pour recevoir une information relative à
la détection du passage d'un essieu d'un véhicule ferroviaire depuis le canton - 5 -285447.41 at the boundary between townships 6B and 60, and a third sensor 7C is arranged at the border between townships 60 and 6D.
Each sensor 7 is able to detect the passage of an axle of a vehicle at the border between the corresponding cantons.
In addition, a plurality of secondary detecting devices 8 are willing to near the railway line 4.
Each block 6 is associated with a secondary detection device 8 corresponding.
In particular, and as shown in the figures, the cantons 6B, 60 and 6D are associated respectively to the secondary detection devices 8B, 80 and 8D.
Each secondary detection device 8 is connected to the two sensors 7 willing to each of the ends of the corresponding block 6, to receive a information about the detection of the passage of an axle of a railway vehicle from the canton
6 correspondant vers un canton adjacent, ou depuis un canton adjacent vers le canton 6 correspondant.
Par exemple, le dispositif de détection secondaire 8B est relié aux senseurs 7A et 7B, et le dispositif de détection secondaire 80 est relié aux senseurs 7B et 7C.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer le nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant. En particulier, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer le nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant à partir des informations fournies par chacun des senseurs 7 correspondants.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à compter positivement un essieu détecté par le senseur 7 disposé à la frontière entre le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8 et le canton 6 situé en amont par rapport au sens de circulation sur la voie ferrée 4, ce qui correspond à la situation où le ledit essieu s'engage sur le canton 6 correspondant au dispositif de détection secondaire 8.
En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à compter négativement un essieu détecté par le senseur 7 disposé à la frontière entre le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8 et le canton 6 situé
en aval par rapport au sens de circulation sur la voie ferrée 4, ce qui correspond à la situation où ledit essieu quitte le canton 6 correspondant audit dispositif de détection secondaire 8.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est en outre relié à un ordinateur au sol 12, par exemple par une liaison radioélectrique. Chaque dispositif de détection secondaire 8 285447:41 transmet à l'ordinateur au sol 12 une information relative au nombre d'essieux présents sur le canton 6 correspondant. En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à
transmettre à l'ordinateur au sol 12 l'identifiant du canton 6 correspondant.
Pour la composante embarquée, une pluralité de balises 9 sont disposées le long de la voie ferrée 4. Les balises 9 sont disposées successivement le long de la voie ferrée 4, à
des emplacements géographiques prédéterminés. Par exemple une balise 9 est placée au centre de chaque canton 6. Chaque balise 9 est identifiée par un identifiant de balise unique.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte au moins une antenne associée à un capteur de balise embarqué propre à détecter la présence d'une balise 9 lorsqu'il se trouve à proximité
de celle-ci et à capter des informations relatives à cette balise 9 détectée.
De préférence, la balise 9 est propre à communiquer son identifiant au capteur de balise du véhicule ferroviaire 2.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte également des instruments de mesure du déplacement, de la vitesse et/ou de l'accélération du véhicule ferroviaire 2.
Les instruments de mesure sont par exemple des odomètres et/ou des accéléromètres.
En outre, le véhicule ferroviaire 2 comporte un calculateur embarqué 14.
Le calculateur 14 comprend une mémoire comportant une table associant, à
l'identifiant de chaque balise 9 de la voie 4, la position de cette balise 9 le long de la voie ferrée 4.
Les instruments de mesure et le capteur de balise sont reliés au calculateur embarqué
14.
De façon classique, le calculateur embarqué 14 est propre à calculer, à partir des informations reçues en provenance des instruments de mesure et du capteur de balise, la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'un intervalle de positions S1 du véhicule ferroviaire 2.
La position du véhicule ferroviaire 2 est donnée par la position de l'extrémité avant du véhicule ferroviaire 2, encore appelée avant du véhicule ferroviaire 2 , et par la position de l'extrémité arrière du véhicule ferroviaire 2, encore appelée arrière du véhicule ferroviaire 2 . Plus précisément, la position du véhicule ferroviaire 2 est le segment compris entre l'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'arrière du véhicule ferroviaire 2. Ce segment correspondant à la longueur du véhicule ferroviaire 2. 6 corresponding to an adjacent township, or from an adjacent township to the canton 6 corresponding.
For example, the secondary detection device 8B is connected to the sensors 7A and 7B, and the secondary detection device 80 is connected to the sensors 7B and 7C.
Each secondary detection device 8 is able to determine the number of axles present on the corresponding block 6. In particular, each device secondary detection 8 is able to determine the number of axles present on the canton 6 corresponding from the information provided by each of the sensors 7 correspondents.
Each secondary detection device 8 is able to count positively an axle detected by the sensor 7 disposed at the border between the canton 6 corresponding to said device secondary detection 8 and the canton 6 located upstream of the direction of traffic on the railway line 4, which corresponds to the situation where the said axle engages on the canton 6 corresponding to the secondary detection device 8.
In addition, each secondary detection device 8 is able to count negatively an axle detected by the sensor 7 disposed at the boundary between the canton 6 corresponding to said secondary detection device 8 and the canton 6 located downstream by relative to the direction of traffic on track 4, which corresponds to the situation where said axle leaves the block 6 corresponding to said detection device secondary 8.
Each secondary detection device 8 is further connected to a computer on the ground 12, for example by a radio link. Each device secondary detection 8 285447: 41 transmits to the computer on the ground 12 information relating to the number of axles present on the corresponding 6 canton. In addition, each secondary detection device 8 is unique to transmit to the computer on the ground 12 the identifier of the corresponding canton 6.
For the on-board component, a plurality of beacons 9 are arranged on the along 4. The beacons 9 are arranged successively along the railway line 4, predetermined geographical locations. For example a tag 9 is placed at center of each block 6. Each tag 9 is identified by an identifier single tag.
The railway vehicle 2 comprises at least one antenna associated with a sensor of built-in tag to detect the presence of a tag 9 when it is find nearby of it and to capture information relating to this tag 9 detected.
Preferably, the tag 9 is able to communicate its identifier to the beacon sensor of the railway vehicle 2.
The railway vehicle 2 also includes measuring instruments of the displacement, speed and / or acceleration of the railway vehicle 2.
Instruments for example are odometers and / or accelerometers.
In addition, the rail vehicle 2 comprises an onboard computer 14.
The calculator 14 comprises a memory comprising a table associating, with the identifier of each beacon 9 of channel 4, the position of this beacon 9 along the way railway 4.
The measuring instruments and the beacon sensor are connected to the calculator embedded 14.
In a conventional manner, the on-board computer 14 is able to calculate, from of the information received from the measuring instruments and the tag, the position of the railway vehicle 2, as well as an interval of positions S1 of the railway vehicle 2.
The position of the railway vehicle 2 is given by the position of the front end of the railway vehicle 2, also called before rail vehicle 2, and by the position of the rear end of the railway vehicle 2, also called the rear of the railway vehicle 2. More specifically, the position of the railway vehicle 2 is the segment between the front of the railway vehicle 2 and the rear of the rail vehicle 2. This segment corresponding to the length of the railway vehicle 2.
- 7 -285447.41 Comme illustré par la figure 2, l'intervalle de positions Si correspond à un segment s'étendant entre une extrémité avant Al et d'extrémité arrière Z1. La longueur du segment Si est supérieure ou égale à la longueur du véhicule ferroviaire 2, pour tenir compte d'erreurs de localisation, par exemple dues au système odométrique du véhicule ferroviaire 2. Le véhicule ferroviaire 2 se trouve ainsi toujours dans l'intervalle Si, ou, dit autrement, la position du véhicule ferroviaire 2 est toujours comprise dans l'intervalle de positions Sl.
L'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'extrémité avant Ai de l'intervalle Si sont distants d'une distance DA. En outre, l'arrière du véhicule ferroviaire 2 et l'extrémité arrière Z1 de l'intervalle Si sont distants d'une distance D.
La distance DA est par exemple égale à la distance maximale que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 vers l'avant durant un cycle de calcul de l'intervalle Si par le calculateur embarqué 14, étant donnée la vitesse courante du véhicule ferroviaire 2 et l'accélération maximale vers l'avant que peut atteindre ledit véhicule ferroviaire 2. Dans l'exemple décrit ci-dessous, la vitesse courante est nulle.
En outre, la distance Dz est par exemple égale à la distance maximale que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 vers l'arrière durant un cycle de calcul de l'intervalle Si par le calculateur embarqué 14, étant donnée la vitesse courante du véhicule ferroviaire 2 et l'accélération maximale vers l'arrière que peut atteindre ledit véhicule ferroviaire 2. Dans l'exemple décrit ci-dessous, la vitesse courante est nulle.
Ainsi, entre deux cycles de calcul successifs, le véhicule ferroviaire 2 ne sort jamais de l'intervalle de positions Si.
Le calculateur embarqué 14 est propre à communiquer avec l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 14 et l'ordinateur au sol 12 sont par exemple propres à
communiquer entre eux par ondes radio.
Le calculateur embarqué 14 est propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2.
Cette information est chargée dans la mémoire du calculateur 14 lors de la composition du véhicule ferroviaire 2.
Le calculateur embarqué 14 est également propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le dernier intervalle de positions Si du véhicule ferroviaire 2 calculé par le calculateur embarqué 14. Le calculateur embarqué 14 est également propre à
émettre, à - 7 -285447.41 As illustrated in FIG. 2, the position interval Si corresponds to a segment extending between a front end A1 and rear end Z1. The length of the Si segment is greater than or equal to the length of the railway vehicle 2, to error count location, for example due to the odometric system of the railway vehicle 2. The vehicle railway 2 is thus always in the interval Si, or, says otherwise, the position of railway vehicle 2 is always within the range of positions Sl.
The front of the railway vehicle 2 and the front end Ai of the interval Si are distant from a distance DA. In addition, the rear of the railway vehicle 2 and the rear end Z1 of the interval Si are distant from a distance D.
The distance DA is for example equal to the maximum distance that can travel the rail vehicle 2 forward during an interval calculation cycle If by the calculator 14, given the current speed of the railway vehicle 2 and acceleration forward direction that can be achieved by the railway vehicle 2. In the example described above below, the current speed is zero.
In addition, the distance Dz is for example equal to the maximum distance that can travel the railway vehicle 2 backwards during a calculation cycle of the interval If by the onboard computer 14, given the current speed of the vehicle railway 2 and the maximum backward acceleration that the vehicle can reach 2. In the example described below, the current speed is zero.
Thus, between two successive calculation cycles, the railway vehicle 2 can not never go out of the range of positions Si.
The onboard computer 14 is able to communicate with the computer on the ground 12. The on-board computer 14 and the ground computer 12 are for example suitable for communicate between them by radio waves.
The on-board computer 14 is able to transmit to the computer on the ground 12, information relating to the number of axles of the railway vehicle 2.
This information is loaded into the memory of the calculator 14 during the composition of the railway vehicle 2.
The onboard computer 14 is also suitable for transmitting, to the computer on the ground 12, the last interval of positions Si of the vehicle railway 2 calculated by the on-board computer 14. The on-board computer 14 is also suitable for to issue,
- 8 -45447.41 destination de l'ordinateur au sol 12, la dernière position du véhicule ferroviaire 2 calculée par le calculateur embarqué 14.
L'ordinateur au sol 12 comporte une mémoire (non représentée) dans laquelle l'identifiant de chaque canton 6 est associé à la position géographique dudit canton 6.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2, dit intervalle secondaire S2, à partir des informations reçues en provenance des dispositifs de détection secondaires 8.
Comme représenté sur la figure 1, l'intervalle secondaire S2 correspond à un segment d'extrémité avant A2 et d'extrémité arrière Z2. Par construction, et comme cela sera décrit par la suite, la longueur de l'intervalle secondaire S2 est supérieure ou égale à la longueur de l'intervalle Sl, de sorte que l'intervalle S1 est toujours inclus dans l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe devant le véhicule ferroviaire 2, plus précisément en un point d'un canton 6 qui est le premier canton vacant avant, c'est-à-dire à partir de l'avant du véhicule ferroviaire 2, dans le sens de la marche du véhicule ferroviaire 2.
L'extrémité avant A2 se situe à une distance LA de la frontière entre ce premier canton vacant avant et le canton adjacent qui est occupé par le véhicule ferroviaire 2.
La distance LA est par exemple égale à la distance entre l'avant du véhicule ferroviaire 2 et l'essieu du véhicule ferroviaire le plus proche de l'avant du véhicule ferroviaire, à laquelle est additionnée la distance que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 à sa vitesse maximale vers l'avant, durant le temps maximal nécessaire au dispositif de discrimination 5 pour détecter l'entrée d'un essieu dans un canton 6. De préférence, la distance LA
est supérieure ou égale à la distance DA.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe derrière le véhicule ferroviaire 2, plus particulièrement en un point d'un canton qui est le premier canton 6 vacant arrière, c'est-à-dire à partir de l'arrière du véhicule ferroviaire 2, dans le sens opposé à la marche du véhicule ferroviaire 2.
L'extrémité arrière Z2 se situe à une distance Lz de la frontière entre ce premier canton vacant arrière et le canton adjacent qui est occupé par le véhicule ferroviaire.
En outre, la distance Lz est par exemple égale la distance entre l'arrière du véhicule ferroviaire 2 et l'essieu du véhicule ferroviaire le plus proche de l'arrière du véhicule 2, à - 8 -45447.41 destination of the computer on the ground 12, the last position of the vehicle Railway 2 calculated by the on-board computer 14.
The ground computer 12 has a memory (not shown) in which the identifier of each block 6 is associated with the geographical position of said canton 6.
The computer on the ground 12 is able to calculate a range of positions of the vehicle railway 2, said secondary interval S2, from the information received from secondary detection devices 8.
As shown in FIG. 1, the secondary interval S2 corresponds to a front end segment A2 and rear end Z2. By construction, and as will be described later, the length of the secondary interval S2 is greater or equal to length of the interval Sl, so that the interval S1 is always included in the meantime secondary S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is in front of the vehicle train 2, more precisely at a point in a block 6 which is the first vacant block before, that is, say from the front of the railway vehicle 2, in the direction of travel of the vehicle railway 2.
The front end A2 is at a distance LA from the boundary between this first canton vacant before and the adjacent township that is occupied by the railway vehicle 2.
The distance LA is for example equal to the distance between the front of the vehicle train 2 and the axle of the railway vehicle closest to the front of the vehicle railway, to which is added the distance that the railway vehicle 2 can travel at its Maximum speed forward, during the maximum time required for the discrimination 5 for detect the entry of an axle in a block 6. Preferably the distance LA
is superior or equal to the distance DA.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is located behind the vehicle railway 2, more particularly at a point in a canton which is the first canton 6 vacant rearward, that is to say from the rear of the railway vehicle 2, in the opposite direction to the running of the railway vehicle 2.
The rear end Z2 is at a distance Lz from the boundary between this first vacant block back and the adjacent township that is occupied by the vehicle rail.
In addition, the distance Lz is for example equal to the distance between the back of the vehicle Railway 2 and the axle of the nearest rail vehicle vehicle 2, to
- 9 -285447.41 laquelle est additionnée à la distance que peut parcourir le véhicule ferroviaire 2 à sa vitesse maximale vers l'arrière, durant le temps maximal nécessaire au dispositif de discrimination 5 pour détecter l'entrée d'un essieu dans un canton 6. De préférence, la distance Lz est supérieure ou égale à la distance Dz.
Le dispositif de localisation 5 est propre à discriminer la présence du véhicule ferroviaire 2 sur le canton 6 qu'il occupe en fonction des données émises par les dispositifs de détection secondaires 8 et par le calculateur embarqué 14.
Le fonctionnement du dispositif de localisation 5 va maintenant être décrit.
En particulier, le fonctionnement du dispositif de localisation 5 lorsque le véhicule ferroviaire 2 est à l'arrêt, par exemple à l'issue d'une période de veille, va être décrit.
Tout au long du procédé de discrimination du véhicule ferroviaire 2 sur les cantons 6 de la voie ferrée 4, le calculateur embarqué 14 émet périodiquement, à
destination de l'ordinateur au sol 12, des informations relatives au nombre total d'essieux dudit véhicule ferroviaire 2. En outre, tout au long dudit procédé, le calculateur embarqué
14 calcule périodiquement l'intervalle de positions Si et la position du véhicule ferroviaire 2 et les transmet à l'ordinateur au sol 12.
Selon un premier exemple, illustré par les figures 1 à 3, le véhicule ferroviaire 2 est immobile et occupe un unique canton 68, c'est-à-dire que ni l'avant, ni l'arrière du véhicule ferroviaire 2 ne dépassent les limites du canton courant 6B. En outre, les cantons adjacents 6A et 60 sont vacants.
Au cours d'une étape initiale du procédé de discrimination, illustrée par la figure 1, les dispositifs de détection 8 envoient à l'ordinateur au sol 12 des informations relatives à
l'occupation des cantons 6 de la voie ferrée 4. Plus précisément, les dispositifs de détection 8 envoient le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons 6 correspondants.
Ici, les cantons 6A et 60 sont vacants, c'est-à-dire qu'ils ne sont occupés par aucun essieu. En outre, seul le canton 6B est occupé par au moins un véhicule. En l'occurrence, quatre essieux sont présents sur le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 identifie les cantons vacants et calcule alors la position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 60, à une distance LA de la frontière entre le canton 6B et le canton 60. - 9 -285447.41 which is added to the distance that the vehicle can travel rail 2 at its speed backwards, during the maximum time required for the discrimination 5 to detect the entry of an axle into a block 6. Preferably, the distance Lz is greater than or equal to the distance Dz.
The locating device 5 is able to discriminate the presence of the vehicle railway station 2 on the canton 6 that it occupies according to the data issued by the devices secondary detection 8 and the onboard computer 14.
The operation of the locating device 5 will now be described.
In particular, the operation of the locating device 5 when the railway vehicle 2 is stopped, for example at the end of a waking period, will be described.
Throughout the process of discrimination of the railway vehicle 2 on cantons 6 of track 4, the on-board computer 14 periodically transmits destination of the computer on the ground 12, information relating to the total number of axles said vehicle 2. In addition, throughout the said process, the on-board computer 14 calculates periodically the position interval Si and the position of the vehicle Railway 2 and the transmits to the computer on the floor 12.
According to a first example, illustrated by FIGS. 1 to 3, the vehicle railway 2 is immobile and occupies a single canton 68, that is to say that neither the front nor the rear of the vehicle Railway 2 do not exceed the boundaries of the current Township 6B. In addition, adjacent cantons 6A and 60 are vacant.
During an initial stage of the discrimination process, illustrated by the Figure 1, the detection devices 8 send to the computer on the ground 12 information relative to the occupation of townships 6 of railway line 4. More specifically, detection devices 8 send the number of axles present on each of the corresponding 6 blocks.
Here, the cantons 6A and 60 are vacant, that is, they are not occupied by any axle. In in addition, only the block 6B is occupied by at least one vehicle. As it happens, four axles are present on Canton 6B.
The ground computer 12 identifies the vacant townships and then calculates the position of ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is on the block 60, to one distance LA from the boundary between Township 6B and Township 60.
-10-2_85447.41 L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6A, à une distance Lz de la frontière entre le canton 6B et le canton 6A.
Puis l'ordinateur au sol 12 affecte l'intervalle secondaire 52 à la position du ou des véhicule(s) ferroviaire(s) présent(s) sur le canton 6B. En effet, à ce moment du procédé, le véhicule ferroviaire 2 n'est pas encore discriminé. Le nombre de véhicules présents sur le canton 6B n'est donc pas connu.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 2, le calculateur embarqué 14 calcule la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi que l'intervalle de positions Si. Le calculateur embarqué 14 transmet ensuite, à destination de l'ordinateur au sol 12, des informations relatives à la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'à
l'intervalle de positions Si.
Le calculateur embarqué 14 transmet en outre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2, en l'occurrence quatre essieux.
L'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2, obtenus à partir de la position du véhicule ferroviaire 2 calculée par le calculateur embarqué 14, sont contenus dans le canton courant 6B; en outre, le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 6B est égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2. Par conséquent, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 3, l'ordinateur au sol 12 détermine que le véhicule ferroviaire 2 est l'unique véhicule occupant le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 conserve uniquement l'intervalle de positions Si et l'affecte à
l'intervalle secondaire 62 pour la régulation du trafic sur la voie ferrée 4.
L'ordinateur au sol 12 considère que le véhicule ferroviaire 2 est le seul véhicule présent sur le canton 6B. L'ordinateur au sol 12 émet alors un signal de discrimination, par exemple à destination d'un opérateur ou d'un système de gestion du trafic ferroviaire.
Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se déplacer de façon automatique.
Selon un deuxième exemple, illustré par les figures 4 à 7, le véhicule ferroviaire 2 est immobile et occupe deux cantons adjacents 6B et 6C. En l'occurrence, l'avant du véhicule ferroviaire 2 se trouve dans le canton 6C, et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 se trouve dans le canton 6B. Un tel exemple correspond à un mode dégradé de fonctionnement.
En outre, les cantons adjacents 6A et 6D sont vacants, les dispositifs 8A et comptabilisant respectivement 0 essieu sur le canton associé. -10-2_85447.41 The rear end Z2 of the secondary interval S2 is on the block 6A, at a distance Lz from the boundary between Township 6B and Township 6A.
Then the ground computer 12 assigns the secondary slot 52 to the position of the railway vehicle (s) present on block 6B. Indeed, at this moment of the process, railway vehicle 2 is not yet discriminated. The number of vehicles present on the Canton 6B is therefore not known.
In a next step, illustrated in Figure 2, the calculator embedded 14 calculates the position of the railway vehicle 2, as well as the interval of Si positions.
onboard computer 14 then transmits to the computer on the ground 12, information relating to the position of the railway vehicle 2 and to the range of positions Yes.
The on-board computer 14 also transmits, to the computer at soil 12, the number of axles of the railway vehicle 2, in this case four axles.
The front and the rear of the railway vehicle 2, obtained from the position of the vehicle 2 calculated by the onboard computer 14, are contained in the current canton 6B; in addition, the number of axles detected by the detection device secondary 8 associated with the current block 6B is equal to the number of axles of the vehicle 2. By rail therefore, in a next step, illustrated in Figure 3, the computer on the floor 12 determines that the railway vehicle 2 is the only vehicle occupying the Township 6B.
The computer on the ground 12 retains only the interval of positions Si and assign it to the secondary interval 62 for the regulation of the traffic on the railway line 4.
The computer on the ground 12 considers that the rail vehicle 2 is the only one vehicle present on canton 6B. The computer on the ground 12 then emits a signal of discrimination, example to an operator or a traffic management system rail.
The railway vehicle 2 is then authorized to move automatic.
In a second example, illustrated by FIGS. 4 to 7, the vehicle railway 2 is immobile and occupies two adjacent blocks 6B and 6C. In this case, the front of the vehicle Railway 2 is in Township 6C, and the rear of the vehicle railway 2 is in Township 6B. Such an example corresponds to a degraded mode of operation.
In addition, the adjacent blocks 6A and 6D are vacant, the devices 8A and counting respectively 0 axle on the associated block.
- 11 -285447.41 Au cours d'une étape initiale du procédé de discrimination, illustrée par la figure 4, les dispositifs de détection 8 envoient à l'ordinateur au sol 12 des informations relatives à
l'occupation des cantons 6 correspondants de la voie ferrée 4. Plus précisément, les dispositifs de détection 8 envoient le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons 6 correspondants. Ici, les cantons 6A et 6D sont vacants, et les cantons 6B et 6C sont occupés par au moins un véhicule. En l'occurrence, le dispositif de détection secondaire 8B, associé
au canton 6B, détecte trois essieux présents sur le canton 6B. En outre, le dispositif de détection secondaire 80 associé au canton 6C détecte un essieu présent sur le canton 60.
L'ordinateur au sol 12 identifie les cantons vacants et calcule alors la position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6D, à une distance LA de la frontière entre le canton 6C et le canton 6D.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6A, à une distance Lz de la frontière entre le canton 6B et le canton 6A.
Puis l'ordinateur au sol 12 affecte l'intervalle secondaire S2 à la position du ou des véhicule(s) ferroviaire(s) présent(s) sur les cantons 6B et 60. En effet, à
cet instant du procédé, le véhicule ferroviaire 2 n'est pas encore discriminé. Le nombre de véhicules présents sur les cantons 6B et 60 n'est donc pas connu.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 5, le calculateur embarqué 14 calcule la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi que l'intervalle de positions Sl. Le calculateur embarqué 14 transmet ensuite, à destination de l'ordinateur au sol - 11 -285447.41 During an initial stage of the discrimination process, illustrated by the Figure 4, detection devices 8 send to the computer on the ground 12 information relative to the occupation of the corresponding 6 townships of the railway line 4. More precisely, detection devices 8 send the number of axles present on each cantons 6 correspondents. Here, townships 6A and 6D are vacant, and townships 6B and 6C are busy by at least one vehicle. In this case, the detection device secondary 8B, associate in Canton 6B, detects three axles present in Canton 6B. In addition, the device Secondary Detection 80 associated with Canton 6C detects an axle present on the township 60.
The ground computer 12 identifies the vacant townships and then calculates the position of ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is on the block 6D, to one distance LA from the boundary between Township 6C and Township 6D.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is on the block 6A, at a distance Lz from the boundary between Township 6B and Township 6A.
Then the ground computer 12 assigns the secondary slot S2 to the position of the railway vehicle (s) present on townships 6B and 60. In fact, at this moment of process, the railway vehicle 2 is not yet discriminated. Number of vehicles present on cantons 6B and 60 is therefore not known.
In a next step, illustrated in Figure 5, the calculator embedded 14 calculates the position of the railway vehicle 2, as well as the interval of Sl positions. The onboard computer 14 then transmits to the computer on the ground
12, des informations relatives à la position du véhicule ferroviaire 2, ainsi qu'à
l'intervalle de positions Si.
L'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 étant situés dans deux cantons distincts 6B, 60, l'ordinateur au sol 12 n'est pas en mesure de discriminer le véhicule ferroviaire 2.
Ainsi, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 6, un opérateur man uvre le véhicule ferroviaire 2 pour le faire progresser le long de la voie ferrée 4, jusqu'à ce que l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 soient situés dans le même canton 6, en l'occurrence, le canton 60. Par exemple, l'opérateur manoeuvre à vue le véhicule ferroviaire 2.
Lorsque la position du véhicule ferroviaire 2 est telle que l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire 2 se trouvent dans le même canton 60, le dispositif de détection secondaire 80 285447:41 associé au canton 60 détecte quatre essieux présents sur le canton 60, tandis que le dispositif de détection secondaire 8B associé au canton 6B n'en détecte aucun.
En outre, le dispositif de détection secondaire 8D associé au canton 6D ne détecte également aucun essieu sur le canton 6D.
L'ordinateur au sol 12 recalcule alors une nouvelle position des extrémités A2, Z2 de l'intervalle secondaire S2.
L'extrémité avant A2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6D, à une distance LA de la limite entre le canton 60 et le canton 6D.
L'extrémité arrière Z2 de l'intervalle secondaire S2 se situe sur le canton 6B, à une distance Lz de la limite entre le canton 60 et le canton 6B.
L'ordinateur au sol 12 est alors en mesure de discriminer le véhicule ferroviaire 2, de manière analogue à l'exemple précédent.
Plus précisément, au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 7, l'ordinateur au sol 12 compare le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 60 avec le nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2.
Le dispositif de détection secondaire 80 associé au canton 60 détecte quatre essieux présents sur le canton 60, tandis que les dispositifs de détection secondaire 8B, 8D associé
aux cantons 6B, 6D respectivement n'en détectent aucun.
Les cantons 6B et 6D étant vacants, et le nombre d'essieux détectés par le dispositif de détection secondaire 8 associé au canton courant 60 étant égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire 2, c'est-à-dire quatre essieux, l'ordinateur au sol 12 détermine que le véhicule ferroviaire 2 est l'unique véhicule occupant le canton 60.
L'ordinateur au sol 12 conserve uniquement l'intervalle de positions S1 et l'affecte à
l'intervalle secondaire S2 pour la régulation du trafic sur la voie ferrée 4.
L'ordinateur au sol 12 considère que le véhicule ferroviaire 2 est le seul véhicule présent sur le canton 60. L'ordinateur au sol 12 émet alors un signal de discrimination, par exemple à destination d'un opérateur ou d'un système de gestion du trafic ferroviaire.
Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se déplacer de façon automatique.
Au cours du fonctionnement du dispositif de discrimination 5, l'intervalle secondaire S2 correspond à un intervalle de sécurité du point de vue d'un système de gestion du trafic ferroviaire, au sol. La construction de l'intervalle secondaire S2 garantit, avec un niveau de sécurité élevé, par exemple le niveau 4 de la norme SIL communément utilisée dans le 12, information relating to the position of the railway vehicle 2 and to the range of positions Yes.
The front and the rear of the railway vehicle 2 being located in two cantons separate 6B, 60, the ground computer 12 is not able to discriminate the vehicle railway 2.
Thus, in a next step, illustrated in FIG. 6, an operator maneuver the railway vehicle 2 to make it progress along the railway 4, until the front and the rear of the railway vehicle 2 are located in the same canton 6, in 60. For example, the operator maneuvers at sight the railway vehicle 2.
When the position of the railway vehicle 2 is such that the front and the rear of the vehicle 2 are located in the same block 60, the detection device secondary 80 285447: 41 associated with the township 60 detects four axles present on the township 60, while that the Secondary Detection Device 8B associated with Canton 6B detects none.
In addition, the 8D Secondary Detection Device Associated with 6D Township Does Not Detect also none axle on the 6D township.
The computer on the ground 12 then recalculates a new position of the ends A2, Z2 of the secondary interval S2.
The front end A2 of the secondary interval S2 is on the block 6D, to one distance LA from the boundary between township 60 and township 6D.
The rear end Z2 of the secondary interval S2 is on the block 6B, at a distance Lz from the boundary between township 60 and township 6B.
The computer on the ground 12 is then able to discriminate the vehicle Railway 2, analogous to the previous example.
More specifically, in a next step, illustrated by FIG.
computer on the ground 12 compares the number of axles detected by the detection device secondary 8 associated with current canton 60 with the number of axles of the railway vehicle 2.
The secondary detection device 80 associated with the township 60 detects four axles present on township 60, while secondary detection devices 8B, 8D associated 6B and 6D respectively do not detect any.
Cantons 6B and 6D being vacant, and the number of axles detected by the device secondary detection 8 associated with the current township 60 being equal to the number axles railway vehicle 2, that is to say four axles, the computer on the ground 12 determines that the Railway Vehicle 2 is the only vehicle occupying Township 60.
The computer on the ground 12 retains only the range of positions S1 and assign it to the secondary interval S2 for the regulation of the traffic on the railway line 4.
The computer on the ground 12 considers that the rail vehicle 2 is the only one vehicle present on the block 60. The computer on the ground 12 then emits a signal of discrimination, example to an operator or a traffic management system rail.
The railway vehicle 2 is then authorized to move automatic.
During the operation of the discrimination device 5, the interval secondary S2 corresponds to a security interval from the point of view of a management system Traffic rail, ground. The construction of the secondary interval S2 guarantees, with a level of high security, eg level 4 of the commonly used SIL standard in the
-13-285447.'41 domaine ferroviaire, l'absence de véhicule dans les cantons 6 qui ne sont pas couverts par l'intervalle secondaire S2.
Dans le cas d'un convoi ferroviaire composé d'au moins deux véhicules ferroviaires rattachés entre eux, le calculateur 14 embarqué à bord de chacun des véhicules ferroviaires du convoi ferroviaire transmet une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire correspondant à destination de l'ordinateur au sol 12.
En variante, un seul calculateur embarqué transmet une information relative au nombre d'essieux de l'ensemble du convoi ferroviaire à destination de l'ordinateur au sol 12. -13-285447.'41 railway sector, the absence of a vehicle in the cantons 6 which are not covered by the secondary interval S2.
In the case of a railway convoy consisting of two or more vehicles rail attached to each other, the computer 14 boarded each of the vehicles rail railway train transmits information on the number of axles of the vehicle railway corresponding to the destination of the computer on the ground 12.
As a variant, a single onboard computer transmits information relating to the number of axles of the entire railway convoy bound for the computer on the ground 12.
- 14-- 14-
Claims (4)
- transmission, depuis un calculateur (14) embarqué à bord du véhicule ferroviaire (2) vers un ordinateur au sol (12), d'une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire (2) ;
- transmission, au cours du temps, par des capteurs à la voie (8B ; 8C) associés audit canton (6B ; 6C) et à des cantons adjacents (6A, 6C ; 6B, 6D) audit canton (6B
; 6C), vers un ordinateur au sol (12), d'une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton (6A, 6B, 6C, 6D) correspondant ;
- discrimination par l'ordinateur au sol (12) de la présence dudit véhicule ferroviaire (2) sur ledit canton (6C) si le nombre d'essieux présents sur ledit canton (6B ;
6C) est égal au nombre d'essieux dudit véhicule ferroviaire (2), et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons (6A, 6C ; 6B, 6D) adjacents audit canton (6B ; 6C) est nul. 1.- A method of discriminating the presence of a railway vehicle (2) on a canton (6B, 6C) of a railway line (4), characterized in that it comprises the steps of:
transmission from a calculator (14) on board the vehicle railway (2) to a computer on the ground (12), information relating to the number of axles of the vehicle railway (2);
- transmission, over time, by sensors to the channel (8B; 8C) associated audit township (6B; 6C) and adjacent townships (6A, 6C, 6B, 6D) in said township (6B
; 6C), to a computer on the ground (12), information relating to the number of axles present in the corresponding township (6A, 6B, 6C, 6D);
- discrimination by the ground computer (12) of the presence of said vehicle railway (2) on said block (6C) if the number of axles present on said block (6B;
6C) is equal to number of axles of said railway vehicle (2), and if the number of axles present on each cantons (6A, 6C, 6B, 6D) adjacent to said block (6B; 6C) are zero.
- identification parmi le ou les cantons occupés (6B ; 6B, 6C ; 6C) par le véhicule ferroviaire (2), d'un canton occupé avant (6B ; 6C ; 6C), qui est le canton occupé (6B ; 6B, 6C ; 6C) situé le plus en aval par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire (2) ;
- identification, parmi le ou les cantons occupés (6B ; 6B, 6C ; 6C) par le véhicule ferroviaire (2), d'un canton occupé arrière (6B ; 6B ; 6C), qui est le canton occupé (6B ; 6B, 6C ; 6C) situé le plus en amont par rapport au sens de la marche du véhicule ferroviaire (2) ;
- identification d'un canton vacant avant (6C ; 6D ; 6D), qui est le canton (6) vacant situé en aval du canton occupé avant (6B ; 6C ; 6C), adjacent au canton occupé
avant (6B ;
6C ; 6C) ;
- identification d'un canton vacant arrière (6A ; 6A ; 6B), qui est le canton (6) vacant situé en amont du canton occupé arrière (6B ; 6B ; 6C), adjacent au canton occupé arrière (6B ; 6B ; 6C) ;
- affectation à l'extrémité avant (A2) de l'intervalle de sécurité (S2) d'un point situé sur le canton vacant avant (6C ; 6D ; 6D) et qui se trouve à une distance prédéterminée (L A) de la frontière entre le canton occupé avant (6B ; 6C ; 6C) et le canton vacant avant (6C ; 6D ; 6D) - affectation à l'extrémité arrière (Z2) de l'intervalle de sécurité (S2) d'un point situé sur le canton vacant arrière (6A ; 6A ; 6B) et qui se trouve à une distance prédéterminée (L Z) de la frontière entre le canton occupé arrière (6B ; 6B ; 6C) et le canton vacant arrière (6A ; 6A ;
6B) ;
- transmission, depuis le calculateur embarqué (14) vers l'ordinateur au sol (12), d'une information relative à la position du véhicule ferroviaire (2) et à un intervalle de positions (S1) du véhicule ferroviaire (2), la position du véhicule ferroviaire (2) étant un segment compris entre l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire (2), l'intervalle de positions (S1) étant un segment présentant une extrémité avant (A1) et une extrémité arrière (Z1), la position du véhicule ferroviaire (2) étant incluse dans ledit intervalle de positions (S1) ;
- si l'avant et l'arrière du véhicule ferroviaire (2), obtenus à partir de la position du véhicule ferroviaire (2), sont compris dans les limites d'un même canton (6B ;
6C), affectation par l'ordinateur au sol (12) de l'intervalle de positions (S1) à l'intervalle de sécurité (S2) ;
- sinon, conservation de l'intervalle de sécurité (S2) calculé. 2.- Method for calculating a safety interval (S2) around a vehicle circulating on a railway track (4), the safety interval (S2) being formed by a segment presenting a front end (A2) and a rear end (Z2), the calculation method being characterized in that that he uses the method of claim 1 to discriminate the presence of the vehicle on a particular township, and includes the additional steps of:
- identification among the occupied township (s) (6B, 6B, 6C, 6C) by the vehicle railway (2), of a township occupied before (6B; 6C; 6C), which is the township busy (6B; 6B, 6C; 6C) located furthest downstream from the direction of travel of the vehicle railway (2);
- identification, among the occupied township (s) (6B, 6B, 6C, 6C) by the vehicle railway (2), a rear occupied township (6B; 6B; 6C), which is the township busy (6B; 6B, 6C; 6C) located furthest upstream of the direction of travel of the vehicle railway (2);
- identification of a vacant block before (6C; 6D; 6D), which is the township (6) vacant located downstream of the occupied township before (6B; 6C; 6C), adjacent to the occupied township before (6B;
6C; 6C);
- identification of a vacant back block (6A; 6A; 6B), which is the block (6) vacant located upstream of the occupied rear township (6B; 6B; 6C) adjacent to the township busy back (6B; 6B; 6C);
- assignment to the front end (A2) of the safety interval (S2) of a point located on the vacant block before (6C; 6D; 6D) and which is at a distance predetermined (LA) of the border between the occupied township before (6B; 6C; 6C) and the vacant township before (6C; 6D; 6D) - assignment at the rear end (Z2) of the safety interval (S2) of a point located on the vacant back block (6A; 6A; 6B) which is at a distance predetermined (LZ) the boundary between the rear occupied township (6B; 6B; 6C) and the vacant township rear (6A; 6A;
6B);
- transmission, from the on-board computer (14) to the computer on the ground (12), from information relating to the position of the railway vehicle (2) and to a position interval (S1) of the railway vehicle (2), the position of the railway vehicle (2) being a segment included between the front and the rear of the railway vehicle (2), the interval positions (S1) being a segment having a front end (A1) and a rear end (Z1), the position of railway vehicle (2) being included in said range of positions (S1) ;
- if the front and the rear of the railway vehicle (2), obtained from the position of railway vehicle (2), are within the limits of the same canton (6B;
6C), assignment by the computer on the ground (12) of the interval of positions (S1) at the interval security (S2);
otherwise, keeping the calculated safety interval (S2).
- un ordinateur au sol (12) ;
- un calculateur (14) embarqué à bord du véhicule ferroviaire (2), propre à
transmettre, au cours du temps, vers l'ordinateur au sol (12), une information relative au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire (2) ;
- des capteurs à la voie (8) associés audit canton (6C) et à des cantons adjacents (6B, 6D) audit canton (6C), propres à transmettre, au cours du temps, à
destination de l'ordinateur au sol (12), une information relative au nombre d'essieux présents dans le canton (6B, 6C, 6D) correspondant ;
l'ordinateur au sol (12) étant propre à discriminer la présence dudit véhicule ferroviaire (2) si le nombre d'essieux présents sur le canton (60) est égal au nombre d'essieux du véhicule ferroviaire (2), et si le nombre d'essieux présents sur chacun des cantons (6B, 6D) adjacents audit canton (6C) est nul. 3.- Device (5) for discriminating the presence of a railway vehicle (2) on a canton (6C) of a railway line (4), characterized in that it comprises:
- a computer on the ground (12);
- a calculator (14) on board the railway vehicle (2), suitable for transmit, over time, to the computer on the ground (12), information relating to number of axles of the railway vehicle (2);
- track sensors (8) associated with said block (6C) and with cantons adjacent (6B, 6D) in the said canton (6C), capable of transmitting, over time, destination of the computer on the ground (12), information relating to the number of axles present in the canton (6B, 6C, 6D) corresponding;
the computer on the ground (12) being able to discriminate the presence of said vehicle train (2) if the number of axles present on the block (60) is equal to the number axles railway vehicle (2), and if the number of axles present on each of the cantons (6B, 6D) adjacent to said block (6C) is zero.
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