CA2885395A1

CA2885395A1 - Rebooting process of equipment using a secondary detection system

Info

Publication number: CA2885395A1
Application number: CA2885395A
Authority: CA
Inventors: Mathieu Bresson; Jocelyn Perrot; Jean-Louis Venencie
Original assignee: Alstom Transport Technologies SAS
Current assignee: Alstom Transport Technologies SAS
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2015-03-13
Publication date: 2015-09-19
Anticipated expiration: 2035-03-13
Also published as: CA2885395C; ES2629757T3; BR102015006010A2; CN104925089A; FR3018759B1; HK1209705A1; FR3018759A1; EP2921369B1; BR102015006010B1; SG10201501982WA; CN104925089B; EP2921369A1

Abstract

This method comprises: the transmission, by a zone controller (50), of a request to reset the detection equipment (30) of a secondary detection system to the track, following the finding of an inconsistency on the state of occupancy of the zone (14B) between said secondary system and a primary detection system; receiving the reset request by the detection equipment (30); and resetting the detection equipment. At the end of the reset, the detection equipment verifies that no train has been detected as entering and / or leaving the zone between a time of emission by the zone controller of the request in reset and a end of reset time of the detection equipment.

Description

285447.35 PROCÉDÉ DE RÉINITIALISATION D'UN ÉQUIPEMENT A LA VOIE D'UN SYSTEME
SECONDAIRE DE DÉTECTION
La présente invention concerne un procédé de réinitialisation d'un équipement à la voie d'un système secondaire de détection, dans une architecture de contrôle automatique des trains.
La présente invention concerne plus particulièrement une architecture de contrôle automatique des trains circulant sur un réseau ferroviaire. Une telle architecture est connue sous l'acronyme anglais d'architecture ATC, pour Automatic Train Control .
De manière connue en soi, une architecture ATC comporte différents systèmes coopérant entre eux pour permettre la circulation, en sécurité, des trains sur le réseau.
Différentes architectures ATC existent, cependant la présente invention est plus spécifiquement relative à une architecture ATC du type à gestion des trains basée sur la communication , connue sous l'acronyme anglais d'architecture CBTC, pour Communication Based Train Control . Une architecture CBTC est représentée schématiquement à la figure 1.
Une architecture CBTC est fondée sur la présence de calculateurs embarqués à
bord des trains. Le calculateur d'un train détermine un certain nombre de paramètres de fonctionnement et communique avec différents systèmes au sol pour permettre au train de réaliser, en sécurité, la mission qui lui a été attribuée. Ce calculateur embarqué assure en effet, d'une part, la couverture des besoins fonctionnels du train, c'est-à-dire par exemple les stations à desservir, et, d'autre part, le contrôle de points de sécurité, c'est-à-dire par exemple vérifier que le train n'a pas une vitesse excessive. Le calculateur d'un train est connecté à une unité de communication radio embarquée, propre à établir une liaison radio avec des stations de base d'une infrastructure de communication, elle-même connectée à un réseau de communication de l'architecture CBTC.
Au sol, l'architecture CBTC comporte, un contrôleur de zone ZC, acronyme de Zone Controller en anglais. Ce contrôleur de zone est notamment en charge, d'une part, de suivre la présence des trains sur le réseau ferroviaire et, d'autre part, dans une architecture centralisée, de fournir des autorisations de mouvement aux trains, qui soient de nature à
garantir leur sécurité de déplacement, c'est-à-dire par exemple ne pas fournir à un train une 285447.35 autorisation de mouvement qui le conduirait à aller au-delà du train qui le précède. Un tel contrôleur de zone est référencé par le chiffre 50 sur la figure 1 Cette architecture ATC fait partie d'un système global, appelé système de signalisation, SS sur la figure 1, qui est également propre à commander une pluralité
d'équipements à la voie.
Le système de signalisation comporte un système de supervision automatique des trains, aussi dénommé système ATS, selon l'acronyme anglais Automatic Train Supervision . Le système ATS est mis en oeuvre dans un central opérationnel et comporte des interfaces homme / machine, permettant à des opérateurs d'intervenir sur les différents systèmes du système de signalisation et, en particulier, les équipements à la voie. Par exemple, l'opérateur peut commander à distance depuis l'ATS la fermeture d'un signal (passage d'un feu au rouge).
Le système de signalisation comporte également un système d'enclenchement, aussi dénommé Interlocking en anglais. Un tel système d'enclenchement est propre à gérer les équipements à la voie, tels que des feux de signalisation, des actionneurs d'aiguillage, etc., ces équipements à la voie permettant le mouvement en sécurité des trains et d'éviter des mouvements conflictuels entre ceux-ci. Autrefois à base de relais électromécaniques, le système d'enclenchement est aujourd'hui réalisé informatiquement par des calculateurs adaptés propre à commander les équipements à la voie. Un tel calculateur d'enclenchement est référencé par le chiffre 40 sur la figure 1.
Le réseau ferroviaire est composé de sections de voie ferrée, chaque section de voie étant subdivisée en zones. Sur la figure 1, trois zones successives, 14A, 14B
et 14C, sont représentées.
L'occupation d'une zone d'une section de voie est une donnée fondamentale de la sécurité ferroviaire. La détermination de cette information va maintenant être décrite.
Le contrôleur de zone reçoit des informations d'une part d'un système primaire de détection et, d'autre part, d'un système secondaire de détection.
Le système primaire de détection permet la détermination de la zone occupée par un train en fonction de la position instantanée du train déterminée par le train lui-même. Plus précisément, le contrôleur de zone reçoit, de chaque calculateur 26 embarqué à
bord d'un train 16, la position instantanée de ce train. Cette position est déterminée par le calculateur embarqué à partir de la détection de balises 24 placées le long de la voie 12 et dont les 285447.35 METHOD FOR RESETTING EQUIPMENT TO A SYSTEM PATH
SECONDARY DETECTION
The present invention relates to a method of resetting a device to the way of a secondary detection system, in a control architecture automatic trains.
The present invention relates more particularly to an architecture of control automatic train running on a rail network. Such a architecture is known under the acronym of ATC architecture, for Automatic Train Control.
In a manner known per se, an ATC architecture comprises different systems cooperating with each other to allow the safe circulation of trains on the network.
Different ATC architectures exist, however the present invention is more specifically related to an ATC architecture of the train management type based on the communication, known as CBTC architecture, for Communication Based Train Control. A CBTC architecture is represented schematically in Figure 1.
A CBTC architecture is based on the presence of on-board computers at edge trains. The calculator of a train determines a number of parameters of operation and communicates with different ground systems to enable the train safely carry out the mission assigned to it. This calculator embedded ensures in effect, on the one hand, the coverage of the functional requirements of the train, ie say for example the stations to be served and, on the other hand, the control of security points, that is, by example check that the train does not have excessive speed. The calculator a train is connected to an on-board radio communication unit, capable of establishing a radio link with base stations a communication infrastructure, itself connected to a communication network of the CBTC architecture.
On the ground, the CBTC architecture comprises, a zone controller ZC, acronym for Zoned Controller in English. This zone controller is in particular in charge, of a part of track the presence of trains on the rail network and, on the other hand, an architecture centralized authority to provide movement authorizations to trains, which are nature to guarantee their security of movement, ie for example not to provide to a train a 285447.35 authorization of movement that would lead him to go beyond the train that above. Such zone controller is referenced by the number 50 in Figure 1 This ATC architecture is part of a global system called signaling, SS in Figure 1, which is also suitable for controlling a plurality equipment to the track.
The signaling system includes an automatic supervision system for trains, also called ATS system, according to the acronym Automatic Train Supervision. The ATS system is implemented in an operational central office and has human / machine interfaces, allowing operators to intervene on the different systems of the signaling system and, in particular, equipment at the way. By example, the operator can remotely control from the ATS the closure of a signal (from a fire to red).
The signaling system also includes an interlocking system, as well called Interlocking in English. Such a locking system is clean to manage the equipment to the track, such as traffic lights, actuators referral, etc., these equipment to the track allowing the safe movement of trains and to avoid conflicting movements between them. Formerly based on relays electromechanical interlocking system is today realized by computer calculators adapted own to order the equipment to the track. Such a calculator latching is referenced by the number 40 in FIG.
The rail network is composed of sections of railroad, each section track being subdivided into zones. In FIG. 1, three successive zones, 14A, 14B
and 14C, are represented.
Occupying an area of a section of track is a fundamental piece of the rail safety. The determination of this information will now be described.
The zone controller receives information from a primary system of detection and, secondly, a secondary detection system.
The primary detection system allows the determination of the occupied area by a train according to the instantaneous position of the train determined by the train himself. More specifically, the zone controller receives, from each onboard computer 26 to edge of a train 16, the instant position of this train. This position is determined by the calculator embedded from the detection of beacons 24 placed along the track 12 and whose

- 2 -285447.35 positions géographiques sont connues, et à partir de moyens d'odométrie équipant le train et permettant au calculateur de déterminer la distance parcourue par le train depuis la dernière balise croisée. Dans un autre mode de réalisation, le train utilise d'autres moyens pour déterminer sa position : par exemple un accéléromètre (en lieu et place de l'odomètre) ou encore un GPS (en lieu et place des balises). A partir de la position instantanée d'un train, le contrôleur de zone déduit, au moyen d'un plan géographique du réseau, sur lequel chaque zone est identifiée de manière unique, la zone dans laquelle se trouve actuellement le train.
Un premier état El de la zone dans laquelle se trouve le train prend alors la valeur occupé .
Il est à noter que, pour des raisons de sécurité, selon le système primaire de détection, non seulement la zone dans laquelle se trouve le train est dans l'état occupé , mais également les zones voisines en avant et en arrière de cette zone centrale, de manière à définir un volume de sécurité autour du train. Ce volume supplémentaire couvre la distance maximale que le train pourrait parcourir entre le moment où il calcule la position qu'il va envoyer au contrôleur de zone et le moment où ce contrôleur de zone reçoit l'information.
Par ailleurs, tant qu'aucune autre information de position n'est reçue par le contrôleur de zone, celui-ci continue d'extrapoler la position du train pour couvrir ses mouvements potentiels.
Le premier état El des zones dans lesquelles aucun train ne se trouve à
l'instant courant prend la valeur libre .
De cette manière, une première information d'occupation de chaque zone est déterminée par le contrôleur de zone.
Le système secondaire de détection est propre à redonder le système primaire de détection, au cas où, par exemple, l'unité de communication radio 27 d'un train 16 ne fonctionnant plus, le contrôleur de zone 50 ne puisse pas obtenir la position instantanée du train. Par des équipements à la voie adaptés, déposés le long de la voie, le système secondaire de détection est apte à détecter la présence d'un train dans telle ou telle zone.
Dans un mode de réalisation actuellement préféré, pour détecter la présence d'un train sur une zone, le système secondaire de détection effectue un comptage du nombre d'essieux 17 entrant et sortant de la zone.
Pour ce faire, le système secondaire comporte un capteur d'entrée 28A situé à
l'entrée de la zone 14B considérée et un capteur de sortie 28B situé à la sortie de la zone - 2 -285447.35 geographic positions are known, and from odometry means equipping the train and allowing the calculator to determine the distance traveled by the train since the last cross tag. In another embodiment, the train uses other means for determine its position: for example an accelerometer (in place of the odometer) or still a GPS (instead of tags). From the position of a train, the zone controller deduced, by means of a geographical map of the network, on which each zone is uniquely identified, the area in which it is located currently the train.
A first state El of the zone in which the train is located then takes the value busy .
It should be noted that, for security reasons, according to the primary system of detection, not only the area in which the train is located is in the busy state, but also the neighboring areas in front of and behind this area central, so to define a security volume around the train. This extra volume covers the distance the train could travel between the time it calculates the position that he is going send to the zone controller and the moment this zone controller receives information.
Moreover, as long as no other position information is received by the controller zone, it continues to extrapolate the position of the train to cover its movements potential.
The first state El of areas in which no train is located in Nothing current takes the free value.
In this way, a first occupation information of each zone is determined by the zone controller.
The secondary detection system is able to redundant the primary system of detection, in case, for example, the radio communication unit 27 of a train 16 does operating more, the zone controller 50 can not get the position instant of train. By means of adapted equipment, deposited along the track, the system secondary detection is able to detect the presence of a train in such or such area.
In a presently preferred embodiment, for detecting the presence a train on an area, the secondary detection system performs a count of the number of axles 17 entering and leaving the zone.
To do this, the secondary system comprises an input sensor 28A located at the entry of the area 14B considered and an output sensor 28B located at the leaving the area

- 3 -285447.35 14B. Les capteurs d'entrée et de sortie sont connectés par des câblages à un équipement à
la voie 30 associée à la zone 14B, appelé dans ce qui suit équipement de détection.
L'équipement de détection est situé dans un local technique (commun avec les équipements de signalisation).
Il y a un équipement de détection par zone. Par contre, un capteur peut être relié à
plusieurs équipements de détection. Par exemple, dans le sens de déplacement du train indiqué sur la figure 1, le capteur 28B est à la fois le capteur de sortie de la zone 14B et le capteur d'entrée de la zone 14C. il sera connecté au contrôleur de zone de la zone 14B et à
celui de la zone 140.
L'équipement de détection 30 est une carte électronique à laquelle sont connectés les capteurs d'entrée et de sortie de la zone considérée. L'équipement de détection est propre à
tenir à jour une variable dénommée compteur d'essieux C de la zone.
Lorsque le train passe devant le capteur d'entrée, à chaque détection du passage d'un essieu par le capteur d'entrée, l'équipement de détection 30 incrémente d'une unité le compteur d'essieux C de la zone.
Lorsque le train sort de la zone, à chaque détection du passage d'un essieu par le capteur de sortie, l'équipement de détection 30 décrémente d'une unité le compteur d'essieux C de la zone.
Ainsi, selon le système de détection secondaire, la zone est dans un second état E2 prenant la valeur libre lorsque le compteur d'essieux C de la zone est égal à zéro. A
défaut, le second état de la zone prend la valeur occupé .
Le second état E2 d'une zone constitue une seconde information d'occupation qui est périodiquement transmise par l'équipement de détection 30 au contrôleur de zone 50, via le calculateur d'enclenchement 40.
Le contrôleur de zone 50 réconcilie les première et seconde informations d'occupation. Différentes stratégies sont ensuite mises en oeuvre lorsque ces deux informations diffèrent l'une de l'autre.
Il est important de noter qu'un système purement CBTC peut fonctionner uniquement avec une détection primaire. La détection secondaire est présente pour d'une part couvrir les modes de pannes de la communication CBTC et d'autre part permettre la circulation, sur le même réseau ferroviaire, de trains non équipés en CBTC. - 3 -285447.35 14B. The input and output sensors are connected by wiring to a equipment to the track 30 associated with the zone 14B, called in the following equipment of detection.
The detection equipment is located in a technical room (common with amenities signaling).
There is one zone detection equipment. On the other hand, a sensor can be related to several detection equipment. For example, in the direction of travel of the train indicated in FIG. 1, the sensor 28B is both the output sensor of zone 14B and the 14C zone input sensor. it will be connected to the zone controller of the zone 14B and that of zone 140.
The detection equipment 30 is an electronic card to which are connected them input and output sensors of the area. The equipment of detection is specific to maintain a variable called axle counter C of the zone.
When the train passes in front of the input sensor, at each detection of the passage of an axle by the input sensor, the detection equipment 30 increments of a unit on axle counter C of the zone.
When the train leaves the zone, each time an axle is detected speak output sensor, the detection equipment 30 decrement by one unit the axle counter C of the area.
So, according to the secondary detection system, the zone is in a second state E2 taking the free value when the axle counter C of the zone is equal to zero. AT
default, the second state of the zone takes the value occupied.
The second state E2 of a zone constitutes a second occupation information who is periodically transmitted by the detection equipment 30 to the controller of zone 50, via the interlocking computer 40.
The zone controller 50 reconciles the first and second information occupancy. Different strategies are then implemented when these two information differ from each other.
It is important to note that a purely CBTC system can work only with primary detection. Secondary detection is present for a share cover the failure modes of CBTC communication and secondly allow the traffic on the same rail network for non-CBTC trains.

- 4 -285447.35 Le système secondaire de détection de l'état de la technique présente l'inconvénient de fonctionnement suivant.
Comme illustré sur la figure 1, le train comporte N essieux 17.
Initialement, aucun train ne se trouve sur la zone 14B de la voie ferrée 12.
Le compteur d'essieux CB de la zone 14B est égal à zéro. Le second état E2 de la zone est libre .
Lorsque le train 16 entre dans la zone 14B, le capteur d'entrée 28A détecte, de manière erronée, le passage de N-1 essieux. Le compteur d'état C prend alors la valeur N-1 (état occupé ).
Lorsque le train 16 quitte la zone 14B, le capteur de sortie 28B détecte de manière correcte le passage de N essieux. Le compteur d'état C est décrémenté de N et prend la valeur -1. Le second état E2 est donc occupé .
On constate donc qu'en cas de détection erronée du nombre d'essieux par un capteur, le compteur d'essieux conduit à indiquer que le second état de la zone est occupé , alors qu'aucun train n'occupe physiquement cette zone. En indiquant que le premier état El de cette même zone est libre , le système primaire de détection est donc en contradiction avec le système secondaire.
En se référant maintenant à la figure 2, le contrôleur de zone 50 réconcilie les première et seconde informations qui lui proviennent d'une part du système primaire de détection et d'autre part du système secondaire de détection.
Alors que le système primaire de détection fonctionne correctement, en cas d'incohérence du type premier état El libre avec le second état E2 occupé , le contrôleur de zone 50 place l'équipement de détection 30 de la zone 14B dans le mode hors service (000 pour Out Of Operation ). Cela signifie que le compteur d'état associé à cette zone a été identifié comme erroné et doit être réinitialisé
avant de pouvoir à
nouveau être pris en compte.
Pour un tel procédé de réinitialisation, l'information qu'un équipement de détection est dans le mode hors service est transmise par le contrôleur de zone 50 vers le système ATS. L'information est alors affichée sur l'écran d'un opérateur, par exemple sous la forme d'une alarme.
Avant de valider une telle réinitialisation, l'opérateur demande à un agent de se déplacer le long de la voie pour constater physiquement que la zone dont il est question est - 4 -285447.35 The secondary detection system of the state of the art present disadvantage next operation.
As illustrated in FIG. 1, the train comprises N axles 17.
Initially, there is no train on area 14B of track 12.
The Axle counter CB of zone 14B is equal to zero. The second state E2 of the East area free.
When the train 16 enters the zone 14B, the input sensor 28A detects, of wrong way, the passage of N-1 axles. The state counter C then takes the value N-1 (busy state) When the train 16 leaves the zone 14B, the output sensor 28B detects way correct the passage of N axles. The state counter C is decremented by N and take it value -1. The second state E2 is busy.
It is therefore found that in the event of erroneous detection of the number of axles by a sensor, the axle counter leads to indicate that the second state of the East area occupied, while no train physically occupies this area. Indicating that the first state El of this same zone is free, the primary system of detection is so in contradiction with the secondary system.
Referring now to Figure 2, the zone controller 50 reconciles the first and second information that come from the system primary of detection and secondly the secondary detection system.
While the primary detection system is working properly, in case inconsistency of the first state free state El with the second state E2 busy, the zone controller 50 places the detection equipment 30 of zone 14B in The mode out of service (000 for Out Of Operation). It means that the meter status associated with this area has been identified as erroneous and needs to be reset before being able to again be taken into account.
For such a reset process, the information that an equipment of detection is in the off mode is transmitted by the zone controller 50 to the system ATS. The information is then displayed on the screen of an operator, for example Under the form an alarm.
Before validating such a reset, the operator asks an agent to himself move along the track to physically note that the area he is question is

- 5 -285447.35 effectivement inoccupée. Une fois que l'opérateur a reçu la confirmation de l'agent, il doit ensuite arrêter les trains qui risquent potentiellement d'entrer dans la zone pendant la procédure de réinitialisation. Il valide ensuite la réinitialisation, ce qui a pour effet d'émettre une autorisation de réinitialisation à destination du contrôleur de zone 50.
Lors de la réception de cette requête d'autorisation de réinitialisation, le contrôleur de zone 50 transmet une requête en réinitialisation au calculateur d'enclenchement 40 gérant l'équipement de détection 30 de la zone concernée.
Lors de la réception de la requête en réinitialisation, le calculateur d'enclenchement 40 transmet une commande de réinitialisation adaptée à l'équipement de détection 30.
Lors de la réception de la commande de réinitialisation, l'équipement de détection 30 est propre à attribuer une valeur par défaut (en l'occurrence la valeur zéro) au compteur d'essieux à réinitialiser.
Une fois le compteur d'essieux réinitialisé, l'équipement de détection 30 indique que le second état E2 de la zone est libre , en cohérence avec le premier état El de cette même zone.
Constatant cette cohérence, le contrôleur de zone 50 replace l'équipement de détection 30 dans le mode en service .
Ainsi, dans ce premier mode de réalisation d'un procédé de réinitialisation du compteur d'essieux d'une zone, il n'y a pas de vérification de l'état réel de la zone par le système de signalisation.
Une fois dans le mode hors service , les informations que pourraient collecter l'équipement de détection de la zone ne sont pas prises en compte. Plus précisément, la zone est par défaut considérée comme occupée, et ceci quel que soit le nombre d'essieux indiqué par le compteur d'essieux.
De plus, comme indiqué ci-dessus, la procédure opérationnelle qui précède l'émission par l'opérateur d'une requête en autorisation de réinitialisation est lourde.
Il est à noter que toute la sécurité de cette procédure de réinitialisation repose sur les opérateurs qui doivent garantir l'absence de train dans la zone avant et pendant la réinitialisation.
Le danger serait de remettre une zone dans l'état libre alors qu'un train est réellement présent sur cette zone.
En conséquence, ce procédé de réinitialisation est long à mettre en oeuvre.
Durant son exécution, sur la ou les zones dont les équipements de détection sont pour le contrôleur - 5 -285447.35 actually unoccupied. Once the operator has received confirmation from the agent he must then stop the trains that may potentially enter the area during the reset procedure. It then validates the reset, which for effect of emitting a reset authorization to the zone controller 50.
Upon receipt of this reset authorization request, the controller of zone 50 sends a reset request to the calculator interlocking 40 manager the detection equipment 30 of the area concerned.
Upon receipt of the reset request, the calculator latching 40 transmits a reset command adapted to the equipment of detection 30.
Upon receipt of the reset command, the equipment of detection 30 is able to assign a default value (in this case zero) on the counter of axles to reset.
Once the axle counter has been reset, the detection equipment 30 indicates that the second state E2 of the zone is free, consistent with the first state El of this same zoned.
Noting this consistency, the zone controller 50 replaces the equipment of detection 30 in the operating mode.
Thus, in this first embodiment of a method for resetting the axle counter of an area, there is no verification of the actual condition of the area by the signaling system.
Once in the off mode, the information that could collect Zone detection equipment is not taken into account. More Exactly there zone is by default considered occupied, regardless of the number axle indicated by the axle counter.
In addition, as noted above, the operational procedure that precedes the issue by the operator of a request for reset authorization is cumbersome.
It is to highlight that all the security of this reset procedure is based on the operators who must ensure there is no train in the zone before and during the reset.
The danger would be to put an area back into the free state while a train is actually present on this zoned.
As a result, this reset method is slow to implement.
During its execution, on the zone or zones whose detection equipment is for the controller

- 6 -285447.35 de zone hors service , le système primaire de détection n'est pas redondé, ce qui présente des problèmes de disponibilité du système en cas de panne du système de radiocommunication d'un train CBTC ou en cas de circulation d'un train non-équipé en CBTC.
Selon un second procédé de réinitialisation de l'art antérieur, lors de l'affichage d'un message d'alarme sur un écran du système ATS, l'opérateur valide l'émission d'une autorisation de réinitialisation vers le contrôleur de zone.
Lors de la réception de cette autorisation, le contrôleur de zone vérifie, en utilisant le système primaire de détection, non seulement qu'aucun train n'est présent sur la zone dont le compteur d'état doit être réinitialisé, mais également qu'aucun train ne se trouve à l'intérieur d'un volume d'approche autour de cette zone.
Le volume d'approche définit une distance en amont et en aval d'une zone, permettant de garantir qu'aucun train ne rentrera sur la zone au cours de la mise en uvre du procédé de réinitialisation. Le volume d'approche correspond à un temps de réinitialisation multiplié par une vitesse maximum de circulation des trains sur les zones en amont et en aval de la zone considérée. Le volume d'approche dépend de chaque zone.
Le temps de réinitialisation prend en compte le retard introduit par la communication entre le contrôleur de zone et le calculateur d'enclenchement et entre le calculateur d'enclenchement et l'équipement de détection, ainsi que le temps nécessaire à
l'équipement de détection pour réaliser la réinitialisation proprement dite.
La distance de chaque côté de la zone considérée est importante, par exemple 300 m en amont ou en aval de cette zone.
Ainsi, le contrôleur de zone n'émet une requête en réinitialisation à
destination de l'équipement de détection que si toutes les zones du volume d'approche associé
à la zone sont dans un premier l'état libre .
A défaut, si un train se trouve à l'intérieur du volume d'approche au moment de lancer la réinitialisation, le contrôleur de zone n'émet pas de requête en réinitialisation vers l'équipement de détection, qui reste alors dans le mode hors service . En conséquence, l'alarme ne disparaît pas de l'écran du système ATS.
Ce procédé de réinitialisation présente l'avantage d'être intrinsèquement de sécurité
puisque c'est le système de signalisation lui-même qui vérifie l'absence de train dans et autour de la zone. Autrement dit, ce procédé ne repose pas sur l'opérateur, contrairement au précédent. Par contre, il présente également un certain nombre de difficultés de mise en - 6 -285447.35 out of service, the primary detection system is not redundant, what presents system availability issues in the event of system failure radiocommunication of a CBTC train or in the case of non-train traffic equipped with CBTC.
According to a second method of reinitialization of the prior art, during displaying a alarm message on a screen of the ATS system, the operator validates the emission a reset permission to zone controller.
Upon receipt of this authorization, the area controller shall verify, in using the primary detection system, not only that no train is present on the area whose state counter must be reset, but also that no train found inside a volume of approach around this area.
The approach volume defines a distance upstream and downstream of a zone, to ensure that no train will return to the area during the implementation the reset process. The approach volume corresponds to a time of reset multiplied by a maximum speed of movement of the trains on the zones in upstream and downstream the area in question. The approach volume depends on each zone.
The reset time takes into account the delay introduced by the communication between the zone controller and the trip computer and between the calculating interlocking and detection equipment, as well as the time required to equipment detection to perform the actual reset.
The distance from each side of the area is important, for example 300 m upstream or downstream of this zone.
Thus, the zone controller does not issue a reset request to destination of detection equipment only if all areas of the associated approach volume to the area are in a first free state.
Otherwise, if a train is within the approach volume at the time to throw reset, the zone controller does not issue a request for reset to the detection equipment, which then remains in the off mode. In result, the alarm does not disappear from the ATS system screen.
This reset process has the advantage of being inherently security since it is the signaling system itself that verifies the absence of train in and around the area. In other words, this process does not rely on the operator, contrary to previous. However, it also presents a number of difficulties of implementation

- 7 -285447.35 uvre. Il est par exemple impossible de le mettre en uvre durant les heures de pointe d'utilisation du réseau, les trains étant trop proches les uns des autres, de sorte que le volume d'approche associé à une zone n'est que très rarement libre. Dans ce cas de figure, la seule alternative est une réinitialisation dite en local du système de détection, c'est-à-dire via une intervention humaine directement sur la carte électronique de l'équipement de détection, qui possède un bouton de réinitialisation ( reset ).
La présente invention a pour but de pallier les problèmes précités.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de réinitialisation d'un équipement de détection à la voie d'un système secondaire de détection de l'occupation d'une zone d'un réseau ferroviaire, d'une architecture CBTC, ladite architecture CBTC
comportant par ailleurs un système primaire de détection de l'occupation de ladite zone, fondé sur une transmission par des calculateurs embarqués à bords des trains circulant sur le réseau de la position instantanée de chaque train, comportant les étapes de:
- détection par l'équipement de détection du système secondaire de détection des trains entrant et/ou sortant de la zone et émission périodique d'une seconde information d'occupation de la zone à destination d'un contrôleur de zone ;
- émission, par le contrôleur de zone, d'une requête en réinitialisation de l'équipement de détection suite à la réception d'une seconde information d'occupation de la zone par ledit équipement de détection indiquant que la zone est dans un second état occupé
, alors qu'une première information d'occupation de la zone par le système primaire de détection de l'occupation de la zone indique, au même instant, que la zone est dans un premier état libre ;
- réception de la requête en réinitialisation par l'équipement de détection ; et, - réinitialisation de l'équipement de détection, caractérisé en ce que, à l'issue de l'étape de réinitialisation de l'équipement de détection, l'équipement de détection vérifie qu'aucun train n'a été détecté comme entrant et/ou sortant de la zone entre un instant d'émission par le contrôleur de zone de la requête en réinitialisation et un instant de fin de réinitialisation de l'équipement de détection ; et, dans l'affirmative, émet un message de réinitialisation réussie au contrôleur de zone, et, dans la négative, émet un message de réinitialisation échouée au contrôleur de zone. - 7 -285447.35 out. It is impossible, for example, to implement it during the hours of point using the network, trains being too close to one another, so that the Approach volume associated with an area is only very rarely free. In this case, the only alternative is a so-called local reset of the system of detection, that is, say via human intervention directly on the electronic map of the equipment of detection, which has a reset button.
The present invention aims to overcome the aforementioned problems.
For this purpose, the subject of the invention is a method for resetting a equipment of detection in the way of a secondary system for detecting the occupation of a area of a railway network, a CBTC architecture, said CBTC architecture otherwise a primary system for detecting the occupation of that zone, based on a transmission by on-board computers on board trains running on the network of the position each train, including the steps of:
- detection by the detection equipment of the secondary system of train detection entering and / or leaving the zone and periodically issuing a second information occupying the zone to a zone controller;
- sending, by the zone controller, a request to reset the the equipment of detection following receipt of a second occupancy information from the zone by said detection equipment indicating that the area is in a second busy state , so first information of occupation of the area by the primary system of detection of the occupation of the zone indicates, at the same time, that the zone is in a first state free;
reception of the reset request by the detection equipment ; and, - reset the detection equipment, characterized in that after the reset step of detection equipment, detection equipment verifies that no train has been detected as incoming and / or outgoing the zone between an instant of transmission by the zone controller of the request in reset and an end time of reset of the equipment of detection; and in in the affirmative, issues a successful reset message to the area, and in the negative, issues a failed reset message to the zone controller.

- 8 -285447.35 Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- suite à la réception d'une commande de réinitialisation, l'équipement de détection vérifie qu'aucun train n'a été détecté comme entrant et/ou sortant de la zone entre l'instant d'émission par le contrôleur de zone de la requête en réinitialisation et l'instant de réception de la commande de réinitialisation; et, dans l'affirmative, l'équipement de détection exécute l'étape de réinitialisation ; et, dans la négative, n'effectue pas l'étape de réinitialisation et émet un message de réinitialisation échouée au contrôleur de zone ;
- les communications montantes de l'équipement de détection vers le contrôleur de zone et descendantes du contrôleur de zone vers l'équipement de détection s'effectue par l'intermédiaire d'un calculateur d'enclenchement jouant le rôle d'un relais de communication ;
- l'équipement de détection étant connecté à deux capteurs d'essieux, respectivement un capteur d'entrée situé à une frontière d'entrée de la zone et un capteur de sortie situé à
une frontière de sortie de la zone, la réinitialisation de l'équipement de détection consiste à
remettre à zéro un compteur d'essieux ;
- l'équipement de détection est propre à tenir à jour un compteur de variation du nombre d'essieux détecté sur la zone sur une fenêtre glissante dont une profondeur temporelle par rapport à l'instant courant est supérieure à la durée séparant l'instant d'émission par le contrôleur de zone d'une requête en réinitialisation et l'instant de fin de l'étape de réinitialisation qui suit la réception de ladite requête en réinitialisation par l'équipement de détection ;
après un nombre prédéfini de tentatives de réinitialisation de l'équipement de détection (30) par le contrôleur de zone, lors de la réception d'un message de réinitialisation échouée, le contrôleur de zone transmet un message d'alarme, à un système ATC
de l'architecture CBTC pour validation, par un opérateur, de la réinitialisation de l'équipement de détection.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'une architecture de contrôle automatique du trafic ferroviaire sur une voie ferrée et d'un train circulant sur cette voie ferrée ; - 8 -285447.35 According to other advantageous aspects of the invention, the method comprises one or several of the following characteristics, taken singly or in the technically possible combinations:
- following the receipt of a reset command, the equipment of detection verify that no train has been detected as entering and / or leaving the zone between the moment by the zone controller of the request to reset and the moment of reception the reset command; and, if so, the equipment of detection runs the reset step; and, if not, do not perform the step of reset and Issue a failed reset message to the zone controller - the upstream communications of the detection equipment to the controller of zone and descenders of the zone controller to the detection equipment is done by via an interlocking calculator acting as a relay of communication;
- the detection equipment being connected to two axle sensors, respectively an input sensor located at an input boundary of the zone and a sensor of exit located at an exit boundary of the zone, the reset of the equipment of detection consists of reset an axle counter;
- the detection equipment is able to maintain a counter of variation of number of axles detected on the zone on a sliding window of which one depth time compared to the current time is greater than the time between Nothing by the zone controller of a request to reset and the end moment of the reset step that follows the receipt of said request in reset by detection equipment;
after a predefined number of attempts to reset the detection (30) by the zone controller, upon receipt of a message from reset failed, the zone controller transmits an alarm message to an ATC system of CBTC architecture for validation, by an operator, of the reset equipment detection.
The invention will be better understood with the aid of the description which follows, given only by way of non-limiting example and made with reference to the drawings annexed on which :
FIG. 1 is a schematic view of a control architecture automatic railway traffic on a railway line and a train running on that track railway;

- 9 -285447.35 - la figure 2 est une vue schématique des premier et second états d'occupation de zones successives, reçues par le contrôleur de zone de l'architecture de la figure 1 ;
- les figures 3 à 5 sont des représentations du procédé de réinitialisation selon l'invention ;
- la figure 6 est un chronogramme représentant les signaux traités par l'équipement de détection selon le procédé des figures 4 et 5; et, - les figures 7 à 9 sont des schémas représentant des situations que le présent procédé de réinitialisation permet de résoudre sans intervention humaine, contrairement aux procédés de l'état de la technique.
Un mode de réalisation préféré du procédé de réinitialisation 100 va maintenant être décrit en référence aux figures 3 et 5.
L'architecture de mise en oeuvre du procédé 100 est conforme à celle de l'art antérieur représentée schématiquement à la figure 1. Elle en diffère par le fait que l'équipement de détection 30 est propre à maintenir à jour, non seulement un compteur d'essieux C, indiquant le nombre d'essieux sur la zone à l'instant courant t, mais également un compteur de variation CV du nombre d'essieux détecté par les capteurs d'entrée et de sortie de la zone durant une fenêtre temporelle glissante. La fenêtre s'étend sur une durée D
prédéterminée avant l'instant courant t. Plus précisément ce compteur CV a deux états : le premier indique qu'une interaction avec les capteurs d'entrée/sortie de la zone s'est produite pendant la durée D précédant l'instant courant t. Le deuxième état indique au contraire qu'aucune interaction avec les capteurs d'entrée/sortie de la zone ne s'est produite pendant la durée D précédant l'instant courant t.
Alors que le train 16 a quitté la zone 14B, le compteur d'essieux C ne reprend pas la valeur nulle, l'un des capteurs d'entrée ou de sortie de la zone 14B n'ayant pas détecté le bon nombre d'essieux.
A l'étape 110 (figure 3), l'équipement de détection 30 émet un message MO
indiquant que le second état E2 de la zone 14B est occupé , vers le calculateur d'enclenchement 40.
A l'étape 120, suite à la réception du message MO, le calculateur d'enclenchement 40 émet un message M1 relayant l'information selon laquelle le second état E2 de la zone 14B
est occupé , vers le contrôleur de zone 50. - 9 -285447.35 FIG. 2 is a schematic view of the first and second states of occupation of successive zones, received by the area controller of the architecture of the figure 1 ;
FIGS. 3 to 5 are representations of the reset method according to the invention;
FIG. 6 is a timing diagram representing the signals processed by the equipment of detection according to the method of Figures 4 and 5; and, FIGS. 7 to 9 are diagrams representing situations that the present reset process solves without human intervention, contrary to state of the art processes.
A preferred embodiment of the reset method 100 is now to be described with reference to Figures 3 and 5.
The implementation architecture of the method 100 is in accordance with that of the art formerly shown schematically in Figure 1. It differs in the make that the detection equipment 30 is able to keep up to date, not only a counter of axles C, indicating the number of axles on the zone at the current time t, but also a CV variation counter of the number of axles detected by the sensors entry and exit from the zone during a sliding time window. The window extends over a period D
predetermined before the current time t. More precisely this CV counter has two states: the first indicates that an interaction with the input / output sensors of the zone occurred during the duration D preceding the current moment t. The second state indicates opposite that no interaction with the input / output sensors of the area has occurred produced during the duration D preceding the current moment t.
While the train 16 has left the zone 14B, the counter of axles C does not take again not here zero value, one of the input or output sensors of zone 14B not having not detected the many axles.
In step 110 (FIG. 3), the detection equipment 30 sends a message MO
showing that the second state E2 of the zone 14B is occupied, towards the calculator latching 40.
In step 120, following receipt of the message MO, the calculator interlocking 40 sends an M1 message relaying the information that the second state E2 of zone 14B
is busy, to the zone controller 50.

-10-285447.35 A l'étape 130, réalisée à l'instant tl , le contrôleur de zone ZC 50 compare le premier état El de la zone 148 avec le second état E2 de la zone 148.
Le premier état El de la zone 148 est celui délivré à l'instant courant tl par le système primaire de détection. Le train 16 indique une position instantanée à
l'instant tl telle que le contrôleur de zone 50 peut conclure que le premier état El de la zone 1413 est libre .
Le second état E2 de la zone 148 est celui indiqué par le système secondaire de détection dans le message Ml. Dans le cas de figure indiqué en introduction, le contrôleur de zone 50 peut conclure que le second état E2 de la zone 148 est occupé , Il y a donc là une incohérence entre la première information d'occupation délivrée par le système primaire de détection et la seconde information d'occupation délivrée par le système secondaire de détection.
Cependant, le contrôleur de zone 50, identifiant que le système primaire est opérationnel, notamment parce que le contrôleur de zone reçoit périodiquement des informations de position instantanée de la part des calculateurs 26 embarqués à bord des trains, il en déduit que l'incohérence est causée par un compteur d'essieux C
qui est erroné.
Il est à noter que pour l'instant l'équipement de détection 30 est maintenu dans le mode en service par le contrôleur de zone 50. Celui-ci va d'abord essayer de réinitialiser l'équipement de détection 30 (comme expliquer après) avant de décider ou non de sa mise hors service , en cas d'échec de la réinitialisation.
Le contrôleur de zone 50 initie alors, de lui-même, la réinitialisation du compteur d'essieux C. A l'étape 140, le contrôleur de zone 50 est propre à requérir une réinitialisation du compteur d'état C de la zone 148 en émettant une requête en réinitialisation RI vers le calculateur d'enclenchement 46.
A l'étape 150, suite à la réception de la requête RI, le calculateur d'enclenchement 40 émet une commande de réinitialisation Cl relayant l'information selon laquelle le compteur d'essieux C de la zone 148 doit être réinitialisé.
A l'instant t2, à l'étape 160, l'équipement de détection 30 reçoit la commande en réinitialisation Cl.
A l'étape 170, l'équipement de détection 30 lance alors la réinitialisation du compteur C. La réinitialisation se termine à l'instant t3. -10-285447.35 In step 130, performed at time t1, the zone controller ZC 50 compares the first state E1 of zone 148 with the second state E2 of zone 148.
The first state El of the zone 148 is the one delivered at the current time t1 by the primary detection system. Train 16 indicates an instantaneous position at the moment tl such that the zone controller 50 can conclude that the first state El of the zone 1413 is free.
The second state E2 of the zone 148 is that indicated by the secondary system of detection in the message Ml. In the case indicated in the introduction, the controller of zone 50 can conclude that the second state E2 of zone 148 is occupied, There is therefore an inconsistency between the first occupation information delivered by the primary detection system and the second occupancy information issued by the secondary detection system.
However, the zone controller 50, identifying that the primary system is operational, in particular because the area controller receives periodically of the instantaneous position information from the onboard computers 26 aboard trains, he deduces that the inconsistency is caused by an axle counter C
which is wrong.
It should be noted that for the moment the detection equipment 30 is maintained in the mode in use by the zone controller 50. This one will first try to reset detection equipment 30 (as explain after) before deciding whether or not of its implementation out of order, if the reset fails.
The zone controller 50 then initiates, on its own, the reset of the counter C. In step 140, the zone controller 50 is adapted to require a reset of the state counter C of the zone 148 by issuing a request in RI reset to the interlocking computer 46.
In step 150, following receipt of the request RI, the calculator interlocking 40 issues a reset command C1 relaying the information that the counter Axle C in zone 148 must be reset.
At time t2, at step 160, the detection equipment 30 receives the command in reset Cl.
In step 170, the detection equipment 30 then initiates the reset of the counter C. The reset ends at time t3.

- 11 -285447.35 A l'étape 180, qui débute à l'instant t4 (décalé d'une durée prédéterminée après l'instant t3), l'équipement de détection 30 vérifie la valeur du compteur de variation CV.
La durée D de la fenêtre utilisée pour le compteur CV est supérieure ou égale à la durée entre les instants t1 et t3.
Ainsi, si le compteur de variation CV est nul, cela signifie qu'aucun train n'est entré sur la zone depuis l'instant t1 où le contrôleur de zone à requis la réinitialisation. La réinitialisation est ainsi validée par l'équipement de détection 30. La zone est donc dans l'état libre à
l'instant t4, en cohérence avec la valeur courante le compteur d'essieux C
réinitialisé.
A l'étape 180 (figure 4), l'équipement de détection 30 émet alors un message de validation M2 indiquant que la réinitialisation s'est effectuée avec succès et que la zone est dans le second état libre .
A l'étape 190, suite à la réception du message M2, le calculateur d'enclenchement 40 émet un message M3 relayant l'information selon laquelle le second état de la zone 14B est libre , vers le contrôleur de zone 50.
A l'étape 200, le contrôleur de zone 50 compare le premier état El de la zone avec le second état E2 de la zone 14B. Ces deux états sont maintenant en cohérence l'un avec l'autre. La réinitialisation a réussi. Il est important de noter que, d'un point de vue opérationnel, l'équipement de détection n'est jamais passé dans le mode hors service .
Autrement dit, le procédé de réinitialisation a été totalement transparent pour l'opérateur et n'a aucunement perturber la marche nominale du système dans son ensemble.
En revanche, dans le cas où le compteur de variation CV n'est pas nul, cela signifie qu'un train est entré sur la zone 14B depuis l'instant t1 où le contrôleur de zone 50 a requis la réinitialisation, la durée D étant dimensionnée de façon à couvrir les temps de transmission entre les différents sous-systèmes.
Dans ce cas, à
l'étape 180 (figure 5), la réinitialisation n'est pas validée par l'équipement de détection 30 et la zone reste donc l'état occupé à
l'instant courant.
L'équipement de détection 30 émet alors un message de réinitialisation échouée indiquant que la réinitialisation ne s'est pas effectuée et que la zone 14B
est toujours occupée.
A son tour, à l'étape 290, le calculateur d'enclenchement 40 transmet au contrôleur de zone 50 un message M5 indiquant que la zone 14B est toujours occupée. - 11 -285447.35 At step 180, which starts at time t4 (offset by a predetermined duration after time t3), the detection equipment 30 checks the value of the counter of CV variation.
The duration D of the window used for the CV counter is greater than or equal to to the duration between instants t1 and t3.
Thus, if the CV variation counter is zero, it means that no train did not enter on the zone from the moment t1 where the zone controller to required the reset. Reset is thus validated by the detection equipment 30. The zone is therefore in the free state to the moment t4, consistent with the current value the counter of axles C
reset.
In step 180 (FIG. 4), the detection equipment 30 then sends a message of M2 validation indicating that the reset was successful and that the area is in the second free state.
At step 190, following receipt of the message M2, the calculator interlocking 40 sends an M3 message relaying the information that the second state of the zone 14B is free, to the zone controller 50.
In step 200, the zone controller 50 compares the first state El of the zone with the second state E2 of the zone 14B. These two states are now in coherence one with the other. The reset was successful. It is important to note that, from a point of view operational, the detection equipment never went into the off mode service.
In other words, the reset process was completely transparent for the operator and in no way disrupt the nominal march of the system as a whole.
However, in the case where the CV variation counter is not zero, this means that a train has entered zone 14B since time t1 when the controller of zone 50 required the reset, the duration D being sized to cover the times transmission between the different subsystems.
In this case, step 180 (Figure 5), the reset is not validated by the detection equipment 30 and the area therefore remains the busy state at the current moment.
The detection equipment 30 then emits a failed reset message indicating that the reset was not performed and that zone 14B
is always busy.
In turn, in step 290, the latch computer 40 transmits to the controller of zone 50 an M5 message indicating that the zone 14B is still occupied.

- 12-285447.35 A l'étape 300, le contrôleur de zone 50 constate qu'au moins une tentative de réinitialisation a déjà été effectuée sans succès. A ce moment, il place l'équipement de détection 30 en mode hors service et transmet, à l'étape 310, un message d'alarme MA
au système ATS.
A l'étape 320, lors de la réception du message d'alarme MA, le système ATS
affiche sur l'un des écrans du central de contrôle une alarme.
Un opérateur valide la réinitialisation du compteur d'état de l'équipement de détection 30, en effectuant un geste de validation, comme appuyer sur un bouton spécifique ou, dans le cas d'un écran tactile, sur une zone de l'écran associée à l'alarme affichée. Ceci a pour effet l'émission, à l'étape 330, d'une autorisation en initialisation MAI par le système de supervision à destination du contrôleur de zone 50.
Cette validation par un opérateur peut impliquer différentes sources d'informations permettant à l'opérateur de s'assurer que la zone 14B est effectivement libre.
Le contrôleur de zone 50 reçoit l'autorisation MAI et, dès que le système primaire de détection permet au contrôleur de zone 30 de conclure que la zone 14B est libre, les différentes étapes 140 à 180, puis 190 et 200 sont alors réitérées.
Une fois le compteur d'essieux réinitialisé, l'équipement de détection 30 indique que le second état E2 de la zone est libre , en cohérence avec le premier état El de cette même zone. Constatant cette cohérence, le contrôleur de zone 50 replace l'équipement de détection 30 dans le mode en service (étape 410) et transmet un message adapté à
l'ATS
permettant à celui-ci d'arrêter l'alarme affichée sur l'écran de l'opérateur (étape 420).
Sur le chronogramme de la figure 6, les trois premiers graphes représentent :
à
l'instant tl , le contrôleur de zone 50, sachant d'après le système primaire que la zone 14B est libre émet une requête en réinitialisation ; à l'instant t2, l'équipement de détection 30 reçoit la commande de réinitialisation correspondante ; et à l'instant t3, le compteur d'essieux est réinitialisé à la valeur nulle.
Les deux graphes suivants représentent le cas de la figure 4. Puisque dans la fenêtre glissante D, entre t3-D et t3, le compteur de variation CV est resté nul, aucun essieu d'un train entrant ou sortant de la zone 14B n'ayant été détecté, la zone 14B est effectivement libre. - 12-285447.35 In step 300, the zone controller 50 finds that at least one attempt to reset has already been completed without success. At this moment, he places the equipment of detection 30 in the off mode and transmits, in step 310, a message Alarm MA
to the ATS system.
At step 320, upon receipt of the alarm message MA, the ATS system poster on one of the screens of the central control an alarm.
An operator validates the reset of the device status counter.
detection 30, by performing a validation gesture, such as pressing a button specific or, in the case of a touch screen, on an area of the screen associated with the alarm displayed. This has for effect, the issuing, in step 330, of an initialization authorization MAY by the system of supervision to the zone controller 50.
This validation by an operator can involve different sources information allowing the operator to ensure that the zone 14B is indeed free.
The zone controller 50 receives the authorization MAI and, as soon as the system primary of detection allows the zone controller 30 to conclude that the zone 14B is free, different steps 140 to 180, then 190 and 200 are then repeated.
Once the axle counter has been reset, the detection equipment 30 indicates that the second state E2 of the zone is free, consistent with the first state El of this same zoned. Noting this consistency, the zone controller 50 replaces detection equipment In the operating mode (step 410) and transmits a message adapted to ATS
allowing it to stop the alarm displayed on the operator screen (step 420).
In the chronogram of FIG. 6, the first three graphs represent:
at the instant t1, the zone controller 50, knowing according to the primary system that zone 14B is free issues a request to reset; at time t2, the equipment of detection 30 receives the corresponding reset command; and at the instant t3, the counter axles is reset to zero.
The following two graphs represent the case of Figure 4. Since in the window slip D, between t3-D and t3, the CV variation counter has remained zero, no axle of a train entering or leaving zone 14B has been detected, zone 14B is effectively free.

- 13-285447.35 A l'instant t4, l'équipement de détection émet alors un message M2 de réinitialisation réussi, c'est-à-dire un message de validation prenant la valeur unité. La zone va donc repasser à l'état libre Les deux derniers graphes de la figure 6 représentent le cas de la figure 5.
Puisque dans la fenêtre glissante D, entre t3-D et t3, le compteur de variation CV a pris la valeur unité, un essieu d'un train entrant ou sortant de la zone 14B ayant été détecté, la réinitialisation n'est pas validée et la zone reste occupée.
A l'instant t4, l'équipement de détection émet un message M4 de réinitialisation échouée, c'est-à-dire un message de validation prenant la valeur nulle. Il est à noter qu'à cet instant l'équipement de détection 30 remet à zéro le compteur CV.
En variante, lors de la réception de la commande de réinitialisation, l'équipement de détection est propre à vérifier une première fois la valeur courante du compteur de variation CV.
Si celle-ci est nulle, l'équipement de détection passe à l'étape 170 de réinitialisation et, à l'issue de la réinitialisaiton, vérifie une seconde fois la valeur du compteur de variation CV comme décrit ci-dessus en référence à l'étape 180.
Au contraire, si celle-ci est différente de zéro, l'équipement de détection passe directement à l'étape 180 et émet un message M4 de réinitialisation échouée.
Le procédé présente un certain nombre d'avantages par rapport à l'état de la technique.
Il permet en particulier la réinitialisation dans les cas d'exploitation suivants, représentés sur les figures 7 à 9.
Sur la figure 7, un train non équipé d'un calculateur de bord circule sur le réseau. Il est à l'arrêt sur une zone appartenant au volume d'approche de la zone hors service. Cette situation ne peut être traitée par l'état de la technique, puisque le train se trouve dans le volume d'approche de la zone hors service. Avec le procédé décrit ci-dessus, la zone est remise en service, puisqu'il est détecté qu'aucun train n'est entré sur la zone entre les instants d'émission de la requête en réinitialisation et la fin de la réinitialisation.
Sur la figure 8, un train équipé d'un calculateur de bord circule sur le réseau. Il est à
l'arrêt devant un signal restrictif sur une zone appartenant au volume d'approche de la zone hors service. Cette situation ne peut être traitée par l'état de la technique, puisque le train se trouve dans le volume d'approche de la zone hors service. Avec le procédé
décrit ci-dessus, - 13-285447.35 At time t4, the detection equipment then sends an M2 message of reset succeeded, that is to say a validation message taking the value unit. The area go then return to the free state The last two graphs of Figure 6 represent the case of Figure 5.
Since in the sliding window D, between t3-D and t3, the CV variation counter has taken the unit value, an axle of a train entering or leaving the zone 14B having been detected, the reset is not validated and the zone remains busy.
At time t4, the detection equipment transmits an M4 message from reset failed, that is to say a validation message taking the value zero. It is to note that at this the detection equipment 30 resets the CV counter.
Alternatively, upon receipt of the reset command, the equipment of detection is suitable for first checking the current value of the variation counter CV.
If this is zero, the detection equipment proceeds to step 170 of reset and, at the end of the reset, check a second time the value of the variation counter CV as described above with reference to step 180.
On the contrary, if it is different from zero, the detection equipment past directly to step 180 and issues a failed reset message M4.
The process has a number of advantages over the state of the technical.
It allows in particular the reset in operating cases following, represented in FIGS. 7 to 9.
In FIG. 7, a train not equipped with an on-board computer travels on the network. It is at a stop on an area belonging to the approach volume of the area outside service. This situation can not be dealt with by the state of the art, since the train is found in the Approach volume of the out of service area. With the method described above, the area is restart, since it is detected that no train has entered the area between moments of issuing the request in reset and the end of the reset.
In FIG. 8, a train equipped with an onboard computer runs on the network. He is at stopping in front of a restrictive signal on an area belonging to the volume Approaching the area out of order. This situation can not be dealt with by the state of the art, since the train is found in the approach volume of the out of service zone. With the process described above,

- 14-285447.35 la zone est remise en service, puisqu'il est détecté qu'aucun train n'est entré sur la zone entre les instants d'émission de la requête en réinitialisation et la fin de la réinitialisation.
Sur la figure 9, un train équipé d'un calculateur de bord circule sur le réseau ferroviaire. Il est en mouvement sur une zone du volume d'approche de la zone hors service, mais en aval de celle-ci. Cette situation ne peut être traitée par l'état de la technique, puisque le train se trouve dans le volume d'approche de la zone hors service. Avec le procédé décrit ci-dessus, la zone est remise en service, puisqu'il est détecté qu'aucun train n'est entré sur la zone entre les instants d'émission de la requête en réinitialisation et la fin de la réinitialisation.
Ce procédé de réinitialisation est plus simple que les procédés connues et ne conduit à la remontée d'une information vers le système ATS qu'en cas d'échec d'un nombre paramétrables (égal à un dans le mode de réalisation présenté ci-dessus en détail) de tentatives de réinitialisation initiées par le contrôleur de zone. Les premières tentatives de réinitialisation étant réalisées automatiquement, une réinitialisation est réalisée plus rapidement que par la mise en oeuvre des procédés de l'état de la technique.
Mais surtout, le caractère automatique supprime les procédures opérationnelles à mettre en place pour les réinitialisations selon l'état de la technique. - 14-285447.35 the zone is put back into service, since it is detected that no train is entered the area between the times of issue of the request in reset and the end of reset.
In FIG. 9, a train equipped with an onboard computer runs on the network rail. It is moving on an area of approach volume of the area out of order, but downstream of it. This situation can not be dealt with by the state of the technique, since the train is in the approach volume of the out of service zone. With the described process above, the area is put back into service, since no train is detected did not enter the zone between the times of issue of the request in reset and the end reset.
This reset process is simpler than known methods and pipe when reporting to the ATS system that a failure of a number parameters (equal to one in the embodiment presented above in detail) reset attempts initiated by the zone controller. The first attempts to reset being performed automatically, a reset is carried out more quickly than by the implementation of the methods of the state of the art.
But above all, the automatic character removes the operational procedures to be place for resets according to the state of the art.

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Claims

1. Method of resetting detection equipment (30) to the track of a system secondary detection of the occupation of a zone (14B) of a network railway, CBTC architecture, said CBTC architecture further comprising a system primary of detection of the occupation of said zone, based on a transmission by calculators (26) on board trains (16) traveling on the network of the position instant of each train, including the steps of:
detection by the detection equipment (30) of the secondary system of detection of trains entering and / or leaving the zone (14B) and periodically issuing a second zone occupancy information to a zone controller (50) ;
transmitting (140), by the zone controller (50), a request for reset detection equipment following receipt of second information occupation of the zone by said detection equipment indicating that the zone (14B) is in a second state (E2) occupied, while first information of occupation of the area by the system primary detection of the occupancy of the zone indicates, at the same time, that the area is in a first state (E1) free;
reception (160) of the reset request by the equipment of detection (30); and, - reset (170) of the detection equipment, characterized in that after the reset step of the equipment of detection, the detection equipment verifies (180) that no train has been detected as entering and / or leaving the zone (14B) between an instant (t1) of transmission by the controller of zone of the request in reset and a time (t3) of end of reset the equipment detection; and, if so, send a message (M2) of successful reset at zone controller (50), and if not, transmits a message (M4) of reset failed at the zone controller.

2. Method according to claim 1, characterized in that, following the receipt of a reset command, the detection equipment (30) verifies that no train has been detected as entering and / or leaving the area between the instant (t1) of transmission by the controller the zone of the request in reset and the instant (t2) of reception of the command of reset; and, if so, the detection equipment performs the stage of reset (170); and, if not, do not perform the step of reset and issues a reset message (M4) failed at the zone controller (50).

3. Method according to claim 1 or claim 2, characterized in that that uplink communications from the detection equipment (30) to the controller zone (50) and descendants of the zone controller (50) to the detection equipment (30) occurs via an interlocking computer (40) acting as a relay of communication.

4. Method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that than the detection equipment (30) being connected to two axle sensors (28A, 28B) respectively an input sensor located at an input boundary of the area (14B) and one output sensor located at an exit boundary of the area, the reset the equipment detection device (30) consists in resetting an axle counter (C).

5. Method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that than the detection equipment (30) is able to maintain a counter of variation (CV) number of axles detected on the zone on a sliding window of which one depth time (D) compared to the current time is greater than the duration separating the instant (t1) by the zone controller of a request to reset and the moment (t3) of end of the reset step that follows the receipt of said request in reset by detection equipment.

6. Process according to any one of claims 1 to 5, characterized in that that after a predefined number of attempts to reset the equipment of detection (30) by the zone controller (50), when receiving a message (M4) from resetting failed, the zone controller (50) transmits an alarm message (MA) to an ATC system of CBTC architecture for validation, by an operator, of the reset equipment detection.