CA2887617A1 - Calculation process for a range of positions of a rail vehicle on a railway and associated device - Google Patents
Calculation process for a range of positions of a rail vehicle on a railway and associated device Download PDFInfo
- Publication number
- CA2887617A1 CA2887617A1 CA2887617A CA2887617A CA2887617A1 CA 2887617 A1 CA2887617 A1 CA 2887617A1 CA 2887617 A CA2887617 A CA 2887617A CA 2887617 A CA2887617 A CA 2887617A CA 2887617 A1 CA2887617 A1 CA 2887617A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- vehicle
- railway
- interval
- computer
- positions
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
- B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
Abstract
Ce procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire (2) sur une voie ferrée (4), ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie (4) entre une extrémité avant et une extrémité arrière, est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes : - d'identification, par des capteurs à la voie (8), d'un canton (6) de la voie ferrée (4) occupé par le véhicule ferroviaire (2) ; - de transmission, à un ordinateur (12) au sol, d'un identifiant du canton (6) occupé ; et, - de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S d) du véhicule ferroviaire (2) en tenant compte d'une position géographique du canton (6) occupé associée à l'identifiant dudit canton (6) occupé.This method of calculating a position interval of a railway vehicle (2) on a railway track (4), said position interval corresponding to a segment of the track (4) between a front end and a rear end, is characterized in that it comprises the steps of: - identifying, by sensors at the track (8), a block (6) of the railway track (4) occupied by the railway vehicle (2); transmitting, to a computer (12) on the ground, an identifier of the block (6) occupied; and, - calculating, by the computer (12) on the ground, a position interval (S d) of the railway vehicle (2) taking into account a geographical position of the occupied block (6) associated with the identifier of said township (6) occupied.
Description
285447.39 .
PROCÉDÉ DE CALCUL D'UN INTERVALLE DE POSITIONS D'UN VÉHICULE
FERROVIAIRE SUR UNE VOIE FERRÉE ET DISPOSITIF ASSOCIÉ
La présente invention concerne un procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie entre une extrémité avant et une extrémité arrière.
L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits de gestion des trains basée sur la communication , ou CBTC (de l'anglais Communication Based Train Control ).
De façon classique, pour un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, l'intervalle de positions du véhicule sur la voie ferrée est déterminé par un calculateur embarqué à bord du véhicule. L'intervalle de positions du véhicule est ensuite envoyé, par exemple par ondes radio, à un ordinateur central au sol. L'ordinateur au sol est adapté pour recevoir l'intervalle de positions d'une pluralité de véhicules ferroviaires et pour commander la marche ou l'arrêt de chaque véhicule en fonction de l'intervalle de positions des autres véhicules et d'autres points de contraintes présents sur la voie. Par exemple un aiguillage mal positionné conduira l'ordinateur au sol à commander l'arrêt des trains en approche de cet aiguillage.
Par intervalle de positions , on entend au sens de la présente invention un segment d'une voie ferrée dans lequel le véhicule ferroviaire est susceptible de se trouver avec une incertitude inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué est adapté pour déterminer la position du véhicule à
partir par exemple de balises disposées sur la voie ferrée, et dont les emplacements sur la voie ferrée sont préalablement connus. Plus précisément, le calculateur embarqué
détermine l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'emplacement de la dernière balise rencontrée et du déplacement du véhicule à partir de cette dernière balise, ledit déplacement étant par exemple mesuré par un odomètre.
Dans certaines situations, le calculateur embarqué n'est plus en mesure de calculer l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire avec une précision suffisante. On parle alors de perte de localisation. Une perte de localisation survient par exemple si aucune nouvelle balise n'est détectée après que le véhicule ferroviaire a parcouru une distance supérieure ou 285447.39 =
égale à un seuil prédéterminé, depuis la dernière balise détectée. Pour des raisons de sécurité, un système de commande du véhicule ferroviaire commande alors l'arrêt du véhicule.
En cas d'arrêt du véhicule ferroviaire, il est connu de faire intervenir un opérateur pour manoeuvrer manuellement le véhicule ferroviaire arrêté et l'acheminer jusqu'à
la balise fonctionnelle suivante, afin que le calculateur embarqué détermine de nouveau l'intervalle de positions du véhicule pour permettre un retour au fonctionnement autonome et automatique du véhicule ferroviaire.
Il est également connu de permettre à un opérateur distant de manoeuvrer le véhicule ferroviaire, après que l'opérateur a vérifié l'absence d'obstacle dans la direction vers laquelle il souhaite acheminer le véhicule ferroviaire. Comme précédemment, un fonctionnement automatique est retrouvé dès que le véhicule ferroviaire rencontre une balise fonctionnelle.
Néanmoins, de tels procédés ne donnent pas entière satisfaction.
En effet, de tels procédés nécessitent l'intervention d'un opérateur, ce qui est susceptible d'entraîner des incidents liés à l'erreur humaine. En outre, de tels procédés impliquent l'immobilisation du véhicule ferroviaire durant des temps longs, par exemple le temps d'intervention de l'opérateur, ce qui est d'autant plus pénalisant pour des systèmes de transport sans conducteur. Ceci nuit à la qualité du trafic, notamment pour des réseaux de transport urbains.
Un but de l'invention est donc de proposer un procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire qui permet un fonctionnement sûr et automatisé, et un rétablissement rapide du trafic ferroviaire en cas de perte de localisation.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel le procédé
comporte les étapes :
- d'identification, par des capteurs à la voie, d'un canton de la voie ferrée occupé par le véhicule ferroviaire ;
- de transmission, à un ordinateur au sol, d'un identifiant du canton occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire en tenant compte d'une position géographique du canton occupé associée à
l'identifiant dudit canton occupé.
En effet, le calcul de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire par un ordinateur au sol à partir d'informations fournies par des capteurs à la voie permet une localisation sûre 285447.39.
METHOD FOR CALCULATING A POSITIONS INTERVAL OF A VEHICLE
RAILWAY ON A RAILWAY AND ASSOCIATED DEVICE
The present invention relates to a method for calculating an interval of positions of a rail vehicle on a railway line, said range of positions corresponding to a segment of the track between a front end and a rear end.
The invention applies to the field of railway safety, in particular to the automatic control systems for rail traffic. Such systems are, for example, so-called train management systems based on communication, or CBTC (from English Communication Based Train Control).
Conventionally, for a railway vehicle traveling on a track railroad, the range of positions of the vehicle on the railway is determined by a calculating boarded the vehicle. The position interval of the vehicle is then sent by example by radio waves, to a central computer on the ground. The computer on the ground is suitable for receive the range of positions of a plurality of railway vehicles and to order the on or off each vehicle according to the range of positions others vehicles and other stress points on the track. for example a referral improperly positioned will drive the computer to the ground to command the stopping of trains in approach to this referrals.
By position interval, the meaning of the present invention is understood to mean segment of a railway line in which the railway vehicle is likely to to find yourself with an uncertainty lower than a predetermined threshold.
The on-board computer is adapted to determine the position of the vehicle to go for example beacons arranged on the railway, and whose locations on the way railway are previously known. More precisely, the on-board computer determined the position range of the rail vehicle from the location of the last tag encountered and the movement of the vehicle from the latter beacon, said displacement being for example measured by an odometer.
In certain situations, the on-board computer is no longer able to calculate the position interval of the railway vehicle with a precision sufficient. We speak then loss of location. A loss of location occurs for example if no news beacon is detected after the rail vehicle has traveled a superior distance or 285447.39 =
equal to a predetermined threshold, since the last detected beacon. For some reasons for safety, a control system of the railway vehicle then controls stopping vehicle.
In the event of stopping the railway vehicle, it is known to involve a operator for Maneuver the stopped railway vehicle manually and route it to the tag next functional, so that the on-board computer determines again the interval of vehicle positions to allow a return to autonomous operation and automatic of the railway vehicle.
It is also known to allow a remote operator to manipulate the vehicle after the operator has verified that there is no obstacle in the direction to which he wants to transport the railway vehicle. As before, a operation automatic is found as soon as the railway vehicle meets a beacon functional.
Nevertheless, such methods are not entirely satisfactory.
Indeed, such methods require the intervention of an operator, which is likely to lead to incidents of human error. In addition, such methods involve the immobilisation of the railway vehicle during long periods of time, for example the intervention time of the operator, which is all the more penalizing for systems of driverless transport. This affects the quality of the traffic, especially for networks of urban transport.
An object of the invention is therefore to propose a method for locating a vehicle railway that allows safe and automated operation, and a rapid recovery rail traffic in case of loss of location.
For this purpose, the subject of the invention is a process of the aforementioned type, in which the process includes the steps:
- identification, by sensors at the track, of a canton of the railway occupied by the railway vehicle;
transmitting, to a computer on the ground, an identifier of the occupied township;
and, - calculating, by the computer on the ground, a range of positions of the vehicle train taking into account a geographic position of the occupied township associated with the identifier of the said occupied township.
Indeed, the calculation of the position interval of the railway vehicle by a computer ground based information provided by sensors to the track allows a safe location
- 2 -285447.39 et automatisée du véhicule ferroviaire, même si le calculateur embarqué n'est plus en mesure de calculer cette localisation.
Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le procédé comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué à
bord du véhicule ferroviaire vers l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par ledit calculateur embarqué, l'étape de calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire tenant également compte de l'intervalle de positions déterminé par ledit calculateur embarqué ;
- l'étape de calcul d'un intervalle de positions comprend une première phase dans laquelle l'intervalle de positions est pris égal à l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, et une deuxième phase dans laquelle une extrémité
avant de l'intervalle de positions est déplacée suivant la direction de déplacement du véhicule ferroviaire jusqu'à atteindre une extrémité du canton occupé, qui se trouve en avant du véhicule ferroviaire ;
- l'extrémité avant de l'intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- le procédé comporte en outre une étape de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un deuxième intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, l'étape de calcul comportant une première phase dans laquelle l'ordinateur détermine une position limite avant que le véhicule ferroviaire n'est pas autorisé à dépasser, une deuxième phase dans laquelle le deuxième intervalle de position est prise égale à l'intervalle de positions déterminé
par le calculateur embarqué, et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant de la deuxième position est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant ;
- l'extrémité avant du deuxième intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- si la vitesse du véhicule n'est pas disponible, la distance est égale au produit de la vitesse maximale du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ; - 2 -285447.39 automated railway vehicle, even if the on-board computer is not more able to calculate this location.
According to other advantageous aspects of the invention, the method comprises one or several of the following characteristics, taken singly or in combination technically possible:
the method comprises a transmission step, from a calculator boarded at edge of the railway vehicle towards the computer on the ground, with an interval of vehicle positions defined by said on-board computer, the step of calculating a interval of positions of the railway vehicle also taking into account the interval of positions determined by said on-board computer;
the step of calculating a position interval comprises a first phase in which position interval is taken equal to the position interval of the railway vehicle determined by the on-board computer, and a second phase in which a end before the interval of positions is moved in the direction of moving the vehicle railroad to an end of the occupied township, which is in before railway vehicle;
- the front end of the position range is moved during cycles of successive calculations of predetermined duration of a distance equal to the product of the speed of railway vehicle by the predetermined duration;
the method further comprises a calculation step, by the computer on the ground, a second position interval of the railway vehicle from the range of positions of the railway vehicle determined by the on-board computer, the calculation step with a first phase in which the computer determines a front limit position that the vehicle railway is not allowed to overtake, a second phase in which the second position interval is taken equal to the determined position interval by the calculator embedded, and a third phase in which a front end of the second position is moved to the front limit - the front end of the second slot is moved during of successive calculation cycles of predetermined duration by a distance equal to product of the speed of the railway vehicle by the predetermined duration;
- if the speed of the vehicle is not available, the distance is equal to product of the maximum speed of the railway vehicle by the predetermined duration;
- 3 -285447.39 - le procédé comporte une étape de calcul d'un intervalle auxiliaire du véhicule ferroviaire, l'intervalle auxiliaire étant égal à une intersection du premier intervalle de positions et d'un deuxième intervalle de positions.
En outre, l'invention a pour objet un dispositif de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, pour la mise en oeuvre du procédé de calcul tel que défini ci-dessus.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de localisation propre à
mettre en oeuvre un procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique d'une situation de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire ;
- la figure 3 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une première étape du procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 4 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 3;
- la figure 5 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une deuxième étape du procédé selon l'invention ;
- la figure 6 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 5;
- la figure 7 est une représentation schématique d'une première étape du procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire suite à la remise en service d'un calculateur embarqué
du dispositif de localisation ;
- la figure 8 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 7;
- la figure 9 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 8 ; et - la figure 10 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 9.
Un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie ferrée 4 est représenté sur la figure 1. - 3 -285447.39 the method comprises a step of calculating an auxiliary interval of the vehicle the auxiliary interval being equal to an intersection of the first range of positions and a second interval of positions.
In addition, the subject of the invention is a device for calculating an interval of positions railway vehicle on a railway line, for the implementation of the calculation method such as defined above.
The invention will be better understood with the aid of the description which follows, given only by way of non-limiting example and made with reference to the drawings annexed on which :
FIG. 1 is a schematic representation of a device for location specific to implement a localization method according to the invention;
FIG. 2 is a schematic representation of a situation of operation normal railway vehicle;
FIG. 3 is a schematic representation of an intermediate phase a first step of the locating method according to the invention;
FIG. 4 is a schematic representation of a final phase of the stage of the Figure 3;
FIG. 5 is a schematic representation of an intermediate phase a second step of the method according to the invention;
FIG. 6 is a schematic representation of a final phase of the stage of the Figure 5;
FIG. 7 is a schematic representation of a first step of process of location of a railway vehicle following the return to service of a embedded calculator the location device;
FIG. 8 is a schematic representation of a successive step at the stage of Figure 7;
FIG. 9 is a schematic representation of a successive step at the stage of Figure 8; and FIG. 10 is a schematic representation of a successive step at the stage of Figure 9.
A railway vehicle 2 traveling on a railway line 4 is represented on Figure 1.
- 4 -285447.39 La localisation du véhicule ferroviaire 2 est réalisée par un dispositif de localisation 3 comportant une composante au sol et une composante embarquée.
Par localisation , on entend le calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 sur la voie ferrée 4.
Pour la composante au sol, la voie ferrée 4 est subdivisée en une pluralité de cantons 6 successifs. Chaque canton est identifié par un identifiant, qui est associé
à la position géographique du canton.
Une pluralité de dispositifs de détections secondaires 8, également appelés capteurs à la voie, sont disposés le long de la voie ferrée 4. Chaque dispositif de détection secondaire 8 est associé à un canton 6. Par exemple, la voie ferrée 4 comporte un premier canton 6A, un deuxième canton 6B et un troisième canton 6C, chaque canton 6A, 6B, 6C étant associé à un dispositif de détection secondaire 8 correspondant.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer si le canton 6 correspondant est vacant ou occupé. Par occupé , on entend un canton 6 sur lequel le véhicule ferroviaire 2 est engagé au moins partiellement.
Les dispositifs de détection secondaires 8 sont par exemple des circuits de voie ou des compteurs d'essieux.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est en outre relié à un ordinateur au sol 12 pour transmettre à l'ordinateur au sol 12 une information relative à l'état occupé ou vacant du canton 6 correspondant. En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à transmettre à l'ordinateur au sol 12 l'identifiant du canton 6 correspondant.
Pour la composante embarquée, une pluralité de balises (non représentées) sont disposées le long de la voie ferrée 4. Les balises sont disposées successivement le long de la voie ferrée 4, à des emplacements géographiques prédéterminés. Chaque balise est identifiée par un identifiant de balise unique.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte au moins un capteur de balise, c'est-à-dire une antenne, propre à détecter la présence d'une balise lorsqu'il se trouve à
proximité de celle-ci et à capter des informations relatives à cette balise détectée. De préférence, la balise est propre à communiquer son identifiant de balise au capteur de balise du véhicule ferroviaire 2.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte également des instruments de mesure du déplacement, de la vitesse ou de l'accélération du véhicule ferroviaire 2. Les instruments de mesure sont par exemple des odomètres ou des accéléromètres. - 4 -285447.39 The location of the railway vehicle 2 is achieved by a device of location 3 having a ground component and an onboard component.
By location, we mean the calculation of a range of positions of the vehicle railway 2 on the railway 4.
For the ground component, track 4 is subdivided into a plurality of cantons 6 successive. Each canton is identified by an identifier, which is associated at the position geographical area of the canton.
A plurality of secondary detecting devices 8, also called sensors at the track, are arranged along the railway line 4. Each secondary detection 8 is associated with a block 6. For example, the track 4 comprises a first canton 6A, a second township 6B and a third township 6C, each township 6A, 6B, 6C being associated with a secondary detection device 8 corresponding.
Each secondary detection device 8 is capable of determining whether the canton 6 Correspondent is vacant or busy. By busy, we mean a canton 6 on whichone Railway vehicle 2 is engaged at least partially.
The secondary detection devices 8 are for example circuits of track or axle counters.
Each secondary detection device 8 is further connected to a computer on the ground 12 to transmit to the computer on the ground 12 information relating to the state busy or vacant of the corresponding canton 6. In addition, each secondary detection device 8 is clean to transmit to the computer on the ground 12 the identifier of the canton 6 corresponding.
For the embedded component, a plurality of tags (not shown) are arranged along the railway line 4. The beacons are arranged successively along railway line 4, at predetermined geographical locations. Each tag is identified by a unique tag identifier.
The railway vehicle 2 comprises at least one beacon sensor, that is to say a antenna, capable of detecting the presence of a beacon when it is at near this one and to capture information relating to this detected tag. Preferably, the tag is able to communicate its tag identifier to the beacon sensor of the railway vehicle 2.
The railway vehicle 2 also includes measuring instruments of the movement, speed or acceleration of the railway vehicle 2. The instruments of measurement are, for example, odometers or accelerometers.
- 5 -285447.39 En outre, le véhicule ferroviaire 2 comporte un calculateur embarqué 10.
Les instruments de mesure et le capteur de balise sont reliés au calculateur embarqué
10.
Le capteur de balise est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, des données relatives aux balises détectées. Notamment, le capteur de balise est propre à
émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'identifiant de balise de chaque balise détectée durant le déplacement du véhicule ferroviaire 2 le long de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 comporte une mémoire dans laquelle sont stockés l'identifiant de balise et l'emplacement géographique de chacune des balises de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 est propre à convertir les mesures réalisées par les instruments de mesure en une mesure de déplacement et/ou de vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesures adaptés pour mesurer le déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
déterminer la vitesse du véhicule ferroviaire 2 par dérivation par rapport au temps du déplacement. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
calculer la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2 par intégration par rapport au temps de la vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer l'accélération instantanée du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à calculer la vitesse du véhicule ferroviaire 2, puis la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2, par intégrations successives par rapport au temps de l'accélération du véhicule ferroviaire 2.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à calculer un intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2. Comme illustré par la figure 2, l'intervalle So correspond à un segment d'extrémité avant Ao et d'extrémité arrière Zo. Notamment, le calculateur embarqué
10 est propre à calculer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée par le détecteur de balise. En particulier, le calculateur embarqué
10 est propre à déterminer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée et du déplacement du véhicule ferroviaire depuis ladite dernière balise détectée, le déplacement étant mesuré par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2 ou calculé par le calculateur embarqué 10 à partir des mesures - 5 -285447.39 In addition, the railway vehicle 2 comprises an onboard computer 10.
The measuring instruments and the beacon sensor are connected to the calculator embedded 10.
The beacon sensor is suitable for transmitting to the computer embedded 10, data relating to the tags detected. In particular, the beacon sensor is unique to transmit, to the onboard computer 10, the tag identifier of each tag detected during the movement of the railway vehicle 2 along the track railway 4.
The onboard computer 10 includes a memory in which are stored the tag ID and the geographic location of each tag of the railway 4.
The on-board computer 10 is able to convert the measurements made by the measuring instruments into a measurement of displacement and / or speed of vehicle 2. For example, for measuring instruments suitable for measure the rail vehicle 2, the on-board computer 10 is suitable for determine the speed of the railway vehicle 2 by shunt with respect to the time of the displacement. By example, for measuring instruments suitable for measuring speed instant of rail vehicle 2, the on-board computer 10 is suitable for calculate the distance traveled by the railway vehicle 2 by integration with respect at the time of 2. For example, for measuring instruments adapted for measure the instantaneous acceleration of the railway vehicle 2, the calculator embedded 10 is own to calculate the speed of the railway vehicle 2, then the distance traveled by the railway vehicle 2, by successive integrations with respect to the time of the acceleration of the railway vehicle 2.
The on-board computer 10 is also able to calculate an interval of positions So of the railway vehicle 2. As illustrated in Figure 2, the interval So corresponds to a front end segment Ao and rear end Zo. In particular, the embedded calculator 10 is suitable for calculating an interval So of the railway vehicle 2 from of the location of the last beacon detected by the beacon detector. In particular, the embedded calculator 10 is suitable for determining an interval So of the railway vehicle 2 from the location the last detected beacon and the movement of the railway vehicle since said last beacon detected, the displacement being measured by the instruments of measurement of railway vehicle 2 or calculated by the onboard computer 10 from the measures
- 6 -285447.39 .
réaliséès par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est propre à prendre en compte, lors du calcul de l'intervalle So, une marge d'erreur potentielle liée à la précision des instruments de mesure utilisés, ce qui conduit à un calcul sécuritaire de l'intervalle de position So. Par exemple, pour un odomètre, la marge d'erreur tient compte du coefficient d'adhérence entre une roue du véhicule ferroviaire 2 et un rail de la voie ferrée 4, ce coefficient n'étant pas de 100%.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à générer un signal d'alerte en cas de perte de localisation. Par perte de localisation , on entend une situation dans laquelle les données reçues par le calculateur embarqué 10 ne permettent pas de déterminer l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 avec une erreur inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si l'emplacement d'une balise détectée se trouve en dehors de l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire calculée à cet instant par le calculateur embarqué 10. Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si aucune balise n'a été détectée à l'issue d'un déplacement de longueur prédéterminée depuis la détection de la dernière balise. En outre, le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si, à un même instant, les valeurs des mesures de déplacement ou de vitesse sont différentes d'un instrument de mesure à l'autre. Par exemple lorsque les moyens d'odométries sont redondées dans le train il est possible de générer une alerte si l'un des odomètres indique que le train est à l'arrêt alors que l'autre odomètre indique que le train se déplace.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est également configuré pour générer un signal d'alerte si des détecteurs d'intégrité du véhicule ferroviaire 2 détectent une perte d'intégrité du véhicule ferroviaire 2, durant un intervalle temporelle de durée inférieure à une durée prédéterminée. Le véhicule ferroviaire 2 est dit intègre s'il n'a perdu aucun wagon au cours de son déplacement. De préférence, le calculateur embarqué 10 est configuré pour émettre un signal d'alerte suite à sa mise en fonctionnement après une mise en veille ou une extinction. Dans ce cas, lors de la mise en veille ou de l'extinction du calculateur embarqué
10, l'ordinateur au sol 12 mémorise l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire que l'ordinateur au sol 12 mémorise le sens de la marche du véhicule ferroviaire 2. - 6 -285447.39.
realized by railway vehicle measuring instruments 2.
Advantageously, the embedded calculator 10 is suitable to take into account when calculating the interval So, a potential margin of error related to the accuracy of measuring instruments used, which leads to a safe calculation of the So positional interval. For example, for an odometer, the margin of error takes into account the coefficient of adhesion between a wheel of the vehicle railway 2 and a railway track 4, this coefficient not being 100%.
The on-board computer 10 is furthermore able to generate a warning signal in case of loss of location. Loss of location means a situation in which data received by the onboard computer 10 do not make it possible to determine interval position of the railway vehicle 2 with an error less than one predetermined threshold.
The onboard computer 10 is for example configured to generate a signal alert if the location of a detected tag is outside the range of So positions of railway vehicle calculated at this time by the on-board computer 10. The calculating embedded 10 is for example configured to generate an alert signal if no tag has has been detected after a displacement of a predetermined length since the detection of last tag. In addition, the onboard computer 10 is for example configured to generate an alert signal if, at the same time, the values of the displacement or speed are different from one measuring instrument to another. for example when the means of odometries are redundant in the train it is possible to generate a alert if any of odometers indicates that the train is stopped while the other odometer indicates that the train is moves.
Advantageously, the onboard computer 10 is also configured to generate an alert signal if rail vehicle integrity detectors 2 detect a loss of the integrity of the railway vehicle 2 during a time interval of less than one predetermined duration. The railway vehicle 2 is said to be honest if it has not lost no cars at during his travels. Preferably, the onboard computer 10 is configured for issue an alert signal after it has been put into operation after a watch or a extinction. In this case, when putting on standby or embedded calculator 10, the computer on the ground 12 stores the orientation of the railway vehicle 2 compared to the way 4, that is to say that the computer on the ground 12 stores the meaning of the vehicle running railway 2.
- 7 -285447.39.
Le calculateur embarqué 10 est propre à communiquer avec l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 et l'ordinateur au sol 12 sont par exemple propres à
communiquer entre eux par ondes radio.
Le calculateur embarqué 10 est propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le dernier intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 calculé
par le calculateur embarqué 10.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, les valeurs de déplacement et les valeurs de vitesse mesurées et/ou calculées.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à émettre le signal d'alerte à
destination de l'ordinateur au sol 12, l'alerte indiquant une perte de localisation.
L'ordinateur au sol 12 comporte une mémoire (non représentée) dans laquelle l'identifiant de chaque canton 6 est associé à la position géographique du canton 6.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer une position limite avant Amax et une position limite arrière Zmax pour le véhicule ferroviaire 2. Les positions limites avant Amax et arrière Zmax sont respectivement le point de la voie ferrée 4 en aval du véhicule ferroviaire 2 et le point de la voie ferrée 4 en amont du véhicule ferroviaire 2 que le véhicule ferroviaire 2 n'est pas autorisé à dépasser par les ordres de mouvements données par l'ordinateur sol 12.
En fonctionnement normal, la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 est toujours comprise entre les positions limites avant Amax et arrière Zmax.
L'ordinateur au sol 12 est propre à retransmettre les positions limites avant Amax et arrière Zmax à destination du calculateur embarqué 10 et/ou à un système de commande (non représenté) du véhicule ferroviaire 2. Les positions limites Amax, Zmax correspondent aux autorisations de mouvements maximales données au train. Le calculateur embarqué 10 est propre à garantir en sécurité que ces positions ne sont jamais dépassées par le véhicule ferroviaire 2.
La position limite avant Amax dépend de l'espacement avec le véhicule ferroviaire se trouvant en aval du véhicule ferroviaire 2 considéré. La position limite avant Amax se situe avantageusement, en aval du véhicule ferroviaire 2, et par rapport à l'avant du véhicule ferroviaire 2, à une distance supérieure à 100 m, de préférence supérieure à
200 m, par exemple égale à 500 m. - 7 -285447.39.
The onboard computer 10 is able to communicate with the computer on the ground 12. The on-board computer 10 and the computer on the ground 12 are for example suitable for communicate between them by radio waves.
The on-board computer 10 is able to transmit, to the computer on the ground 12, the last position interval So of the railway vehicle 2 calculated by the calculator embedded 10.
The on-board computer 10 is also suitable for transmitting, to the computer on the ground 12, the displacement values and the speed values measured and / or calculated.
The on-board computer 10 is furthermore able to emit the warning signal to destination of the computer on the ground 12, the alert indicating a loss of location.
The ground computer 12 has a memory (not shown) in which the identifier of each canton 6 is associated with the geographical position of the canton 6.
The computer on the ground 12 is able to calculate a limit position before Amax and a Zmax rear limit position for the railway vehicle 2. Positions limits before Amax and rear Zmax are respectively the point of the railway line 4 downstream of the railway vehicle 2 and the point of the railway 4 upstream of the railway vehicle 2 that the railway vehicle 2 is not allowed to overtake by orders of movements given by the ground computer 12.
In normal operation, the instantaneous position of the railway vehicle 2 is always between the limit positions before Amax and rear Zmax.
The computer on the ground 12 is able to retransmit the limit positions before Amax and Zmax back to the onboard computer 10 and / or a system of command (no represented) of the railway vehicle 2. Limit positions Amax, Zmax correspond to maximum movement permissions given to the train. The calculator embedded 10 is safe to ensure that these positions are never exceeded by the vehicle railway 2.
The limit position before Amax depends on the spacing with the vehicle railroad located downstream of the rail vehicle 2 considered. The front limit position Amax is located advantageously, downstream of the railway vehicle 2, and with respect to the front of the vehicle 2, at a distance greater than 100 m, preferably greater than 200 m, by example equal to 500 m.
- 8 -285447.39, La position limite arrière Zmax se situe avantageusement, en amont du véhicule ferroviaire 2, et par rapport à l'arrière du véhicule ferroviaire 2, à une distance inférieure à
100m, de préférence inférieure à 50m, par exemple égale à 20m.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 dit intervalle auxiliaire Sx, à partir des informations reçues en provenance du calculateur embarqué 10, des dispositifs de détection secondaires 8 et des positions limites Amax, Zmax fournies par l'ordinateur au sol 12 lui-même. Comme illustré sur la figure 1, l'intervalle auxiliaire Sx comporte une extrémité avant Ax et une extrémité
arrière Z.
Par exemple, l'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 en cas de réception d'un signal d'alerte en provenance du calculateur embarqué 10. L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 à partir de la dernière position du véhicule ferroviaire 2 qui a été calculée par le calculateur embarqué 10, à partir des valeurs mesurées et/ou calculées de déplacement et/ou de vitesse, à partir des dispositifs de détection secondaires 8 et à
partir des positions limites Amax et Zmax fournies par l'ordinateur sol 12 lui-même.
L'ordinateur au sol 12 est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2.
Le dispositif de localisation 3 est propre à déterminer l'intervalle So et/ou l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire à partir de données reçues par le calculateur embarqué
10 et/ou l'ordinateur au sol 12.
Le fonctionnement du dispositif de localisation 3 va maintenant être décrit.
Au cours d'une étape initiale de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire 2, il n'y a pas de perte de localisation par le calculateur embarqué et aucune alerte n'a été émise. Le calculateur embarqué 10 détermine l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2.
L'intervalle So est dit intervalle initial du véhicule ferroviaire 2.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, le véhicule ferroviaire 2 occupe le deuxième canton 6B. Ainsi, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
A l'issue de l'étape initiale, une perte de localisation survient. Le calculateur embarqué
10 émet alors un signal d'erreur à destination de l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 transmet également à l'ordinateur au sol 12 l'intervalle initial So du véhicule ferroviaire 2 avant la survenue de la perte de localisation. En outre, le calculateur embarqué - 8 -285447.39, The rear limit position Zmax is advantageously located upstream of the vehicle 2, and in relation to the rear of the railway vehicle 2, to a distance less than 100m, preferably less than 50m, for example equal to 20m.
The computer on the ground 12 is able to calculate a range of positions of the vehicle 2 said auxiliary interval Sx, from the information received from on-board computer 10, secondary detection devices 8 and limit positions Amax, Zmax provided by the ground computer 12 itself. As illustrated on the figure 1, the auxiliary interval Sx has a front end Ax and an end rear Z.
For example, the computer on the ground 12 is able to calculate the interval auxiliary Sx railway vehicle 2 in the event of receiving an alert signal from calculator 10. The computer on the ground 12 is able to calculate the interval Auxiliary Sx of the vehicle railway 2 from the last position of the railway vehicle 2 which has calculated by the onboard computer 10, from the measured and / or calculated values of displacement and / or speed, from the secondary detection devices 8 and from positions Amax and Zmax limits provided by the ground computer 12 itself.
The computer on the ground 12 is suitable for transmitting, to the computer embedded 10, the auxiliary interval Sx of the railway vehicle 2.
The locating device 3 is able to determine the interval So and / or interval auxiliary vehicle Sx from data received by the embedded calculator 10 and / or the computer on the ground 12.
The operation of the locating device 3 will now be described.
During an initial stage of normal operation of the railway vehicle 2, there has no loss of location by the onboard computer and no alert has not been issued. The on-board computer 10 determines the interval S o positions of the vehicle railway 2.
The interval So is said initial interval of the railway vehicle 2.
In the example illustrated in FIG. 2, the railway vehicle 2 occupies the second Township 6B. So the second block 6B is busy and the first and third cantons 6A, 6C are vacant.
At the end of the initial step, a loss of location occurs. The embedded calculator 10 then sends an error signal to the computer on the ground 12.
calculating embedded 10 also transmits to the computer on the ground 12 the initial interval So of the vehicle railway 2 before the occurrence of the loss of location. In addition, the embedded calculator
- 9 -285447.39 transmet à l'ordinateur au sol 12 la valeur du déplacement et/ou de la vitesse du véhicule ferroviaire 2 qui est mesurée respectivement par les instruments de mesure de déplacement et par les instruments de mesure de vitesse.
L'ordinateur au sol 12 calcule alors un premier intervalle auxiliaire Sp, au cours d'une 5 première étape du procédé, et un deuxième intervalle auxiliaire Sd, au cours d'une deuxième étape du procédé de localisation. L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intersection des intervalles auxiliaires Sp et Sd pour déterminer l'intervalle auxiliaire Sx, visible sur la figure 1.
Le premier intervalle auxiliaire Sp et le deuxième intervalle auxiliaire Sd sont respectivement visibles sur les figures 4 et 6. Le premier intervalle auxiliaire Sp comporte une - 9 -285447.39 transmits to the computer on the ground 12 the value of the displacement and / or the speed of the vehicle 2 which is measured respectively by the measuring instruments of displacement and by speed measuring instruments.
The computer on the ground 12 then calculates a first auxiliary interval Sp, at during a First step of the method, and a second auxiliary interval Sd, at during a second step of the localization process. The computer on the ground 12 then calculates the intersection of auxiliary intervals Sp and Sd to determine the auxiliary interval Sx, visible in Figure 1.
The first auxiliary interval Sp and the second auxiliary interval Sd are respectively visible in Figures 4 and 6. The first interval auxiliary Sp has a
10 extrémité avant Ap et une extrémité arrière Z. Le deuxième intervalle auxiliaire Sd comporte une extrémité avant Ad et une extrémité arrière Zd=
Comme illustré par les figures 3 et 4, l'ordinateur au sol 12 calcule le premier intervalle auxiliaire Sp à partir de l'intervalle initial So et des positions limites avant Arna, et arrière Zmax.
L'extrémité avant Ap est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ap du premier intervalle auxiliaire S. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ap est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2, d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 3, et pour une vitesse v constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ap est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
En outre, l'extrémité arrière Zp est prise égale au point limite arrière Zmax=
Le calcul s'arrête quand le point Ap du premier intervalle auxiliaire atteint le point limite avant Arnax.
En variante, les extrémités avant Ap et arrière Zp du premier intervalle auxiliaire Si-, sont prises respectivement égales aux points limites avant An,õ et arrière Zn,ax dès le premier cycle de calcul.
285447.39 Comme illustré par les figures 5 et 6, l'ordinateur au sol 12 calcule le deuxième intervalle auxiliaire Sd à partir de l'intervalle initial So et des informations émises par les dispositifs de détection secondaires 8 et relatives à l'état occupé ou vacant des cantons 6.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, à l'issue de l'étape initiale, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
L'extrémité avant Ad est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle initial So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ad est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 5, et pour une vitesse y constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ad est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle initial So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
Le calcul s'arrête quand l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd atteint la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C.
L'emplacement de extrémité arrière Zd est alors pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant arrière, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le premier canton 6A.
En fonction de la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 au moment de la survenue de la perte de localisation, le canton 6 occupé à l'issue du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sd est le même ou est différent du canton 6 occupé au début du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sa.
De préférence, et comme cela apparaît sur la figure 6, à l'issue du calcul précédemment défini, l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant d'un premier décalage prédéfini DA et l'extrémité arrière Zd est décalée vers l'arrière d'un deuxième décalage prédéfini Dz. Le premier décalage DA et le deuxième décalage Dz permettent de tenir compte des éventuels retards, pour chaque dispositif de détection secondaire 8, de détection de 10 front end Ap and one back end Z. The second interval auxiliary Sd includes a front end Ad and a rear end Zd =
As illustrated by FIGS. 3 and 4, the ground computer 12 calculates the first interval auxiliary Sp from the initial interval So and limit positions before Arna, and back Zmax.
The front end Ap is first taken equal to the front end Ao of the So interval. At course of successive calculation cycles of duration T, the computer on the ground 12 calculates a new location of the point Ap of the first auxiliary interval S. In particular, course of successive cycles of calculation, the point Ap is moved on the railway line 4 according to the direction of moving the railway vehicle 2 by an amount equal to the speed v of the vehicle rail 2 at the time of calculation, multiplied by the duration T. For example, in Figure 3, and for a constant speed v of the railway vehicle 2, at the end of a number integer N
strictly positive of computation cycles, the point Ap is located at a distance N * v * T according to direction of movement of the railway vehicle 2 with respect to the end before Ao's the So interval. Advantageously, in the case of a loss of location due to one inconsistency of measurement between the different measuring instruments of the vehicle railway 2, the speed v used is the maximum speed accessible to the vehicle railway 2.
In addition, the rear end Zp is taken equal to the rear limit point Zmax =
The calculation stops when the Ap point of the first auxiliary interval reaches the limit point before Arnax.
As a variant, the front ends Ap and the rear end Zp of the first interval auxiliary Si-, are respectively equal to the end points before An, õ and rear Zn, ax from the first calculation cycle.
285447.39 As illustrated by FIGS. 5 and 6, the ground computer 12 calculates the second auxiliary interval Sd from the initial interval So and information issued by the secondary detection devices 8 and relating to the occupied or vacant state cantons 6.
In the example illustrated in FIG. 2, at the end of the initial step, the second canton 6B is occupied and the first and third cantons 6A, 6C are vacant.
The front end Ad is first taken equal to the front end Ao of the initial interval So. During successive calculation cycles of duration T, the computer on the ground 12 calculate a new location of the point Ad of the second auxiliary interval Sd. In particular, during successive cycles of calculation, the point Ad is moved on the railway line 4 according to the direction of moving the railway vehicle 2 by an amount equal to the speed v of the vehicle rail 2 at the time of calculation, multiplied by the duration T. For example, in Figure 5, and for a constant speed y of the railway vehicle 2, at the end of a number integer N
strictly positive of computation cycles, the point Ad is located at a distance N * v * T according to direction of movement of the railway vehicle 2 with respect to the end before Ao's the initial interval So. Advantageously, in the case of a loss of localization due to inconsistency of measurement between the different measuring instruments of the vehicle railway 2, the speed v used is the maximum speed accessible to the vehicle railway 2.
The calculation stops when the front end Ad of the second interval auxiliary Sd reaches the transition from the currently occupied township to the vacant township before, that is, say, in the example, the transition between the second block 6B and the third canton 6C.
The rear end location Zd is then taken equal to the transition between the canton currently occupied and the vacant back block, that is, in the example, at the transition between the second block 6B and the first block 6A.
Depending on the instantaneous position of the railway vehicle 2 at the time of the occurrence of the loss of location, the canton 6 occupied at the end of the calculation second auxiliary interval Sd is the same or different from the 6 block occupied in beginning of the calculation of second auxiliary interval Sa.
Preferably, and as shown in FIG. 6, at the end of the calculation previously defined, the forward end Ad is shifted forward of a first shift predefined DA and the rear end Zd is shifted to the rear of a second shift predefined Dz. The first offset DA and the second shift Dz make it possible to take into account possible delays, for each secondary detection device 8, of detection of
-11-285447.39 l'entrée du véhicule ferroviaire 2 sur un canton 6 correspondant ou de la sortie du véhicule ferroviaire 2 d'un canton 6 correspondant.
Le premier décalage DA est avantageusement compris entre 10 m et 400 m, de préférence compris entre 50 m et 300 m, par exemple compris entre 100 m et 200 m.
Le deuxième décalage Dz est avantageusement compris entre 10 m et 200 m, de préférence compris entre 20 m et 150m, par exemple compris entre 30 m et 100 m.
L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intervalle auxiliaire S. L'intervalle auxiliaire Sx est l'intersection du premier intervalle auxiliaire Sp et du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier :
Ax = min (Ap, Ad) Zx = max (Zp, Zd) L'ordinateur au sol 12 émet ensuite l'intervalle auxiliaire Sx vers le calculateur embarqué 10.
A la réception de l'intervalle auxiliaire Sx, le calculateur embarqué 10 prend l'intervalle auxiliaire Sx comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à
reprendre sa marche sur la voie ferrée 4.
Avantageusement, la durée entre l'émission du signal d'alerte par le calculateur embarqué 10 à destination de l'ordinateur au sol 12, et la réception de l'intervalle auxiliaire Sx par le calculateur embarqué 10 depuis l'ordinateur au sol 12, est inférieure à
20s, de préférence inférieure à 10 s, par exemple inférieure à 5 s.
Comme cela est représenté sur la figure 7, dans le cas d'une remise en fonctionnement du calculateur embarqué 10 après une mise en veille ou une extinction, le calculateur embarqué 10 émet un signal d'alerte indiquant une perte de localisation à
destination de l'ordinateur au sol 12. L'ordinateur au sol 12 a préalablement mémorisé
l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire la position relative du wagon de tête du véhicule ferroviaire 2, encore appelé avant par rapport à la position du wagon de queue, encore appelé arrière .
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 8, l'ordinateur au sol -11-285447.39 the entry of the railway vehicle 2 on a corresponding block 6 or the vehicle exit railway 2 of a corresponding canton 6.
The first offset DA is advantageously between 10 m and 400 m, preferably between 50 m and 300 m, for example between 100 m and 200 m m.
The second offset Dz is advantageously between 10 m and 200 m, preferably between 20 m and 150 m, for example between 30 m and 100 m m.
The computer on the ground 12 then calculates the auxiliary interval S. The interval Sx auxiliary is the intersection of the first auxiliary interval Sp and the second auxiliary interval Sd. In particular:
Ax = min (Ap, Ad) Zx = max (Zp, Zd) The computer on the ground 12 then transmits the auxiliary interval Sx to the calculating embedded 10.
Upon receipt of the auxiliary interval Sx, the on-board computer 10 takes interval auxiliary Sx as its range of positions So current. The calculator embedded 10 no longer issue an alert. The railway vehicle 2 is then authorized to resume his walking on the railway line 4.
Advantageously, the duration between the emission of the warning signal by the calculating boarded 10 to the ground computer 12, and the receipt of the auxiliary interval Sx by the on-board computer 10 from the computer on the ground 12, is less than 20s, from preferably less than 10 s, for example less than 5 s.
As shown in FIG. 7, in the case of operation of the on-board computer 10 after a standby or extinction, the on-board computer 10 emits a warning signal indicating a loss of location in destination of the computer on the ground 12. The computer on the ground 12 has previously stored the orientation of the railway vehicle 2 in relation to the railway line 4, to say the position relative to the head car of the railway vehicle 2, also called before compared to the position of the tail car, also called aft.
In a next step, illustrated in Figure 8, the computer on the floor
12 calcule le deuxième intervalle auxiliaire Sd selon le procédé décrit précédemment.
Notamment, l'emplacement de l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd est pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans 285447.39.
l'exemp.le, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C. Puis l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant du premier décalage prédéfini DA.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 9, l'ordinateur au sol détermine l'emplacement d'un point P de la voie ferrée 4. Le point P est un point situé en aval, suivant l'orientation du véhicule ferroviaire 2, de l'extrémité arrière Zd du deuxième intervalle auxiliaire Sd. Le point P se trouve à une distance L de l'extrémité
arrière Zd, la distance L étant égale à la longueur du véhicule ferroviaire 2. Le point P est le point le plus en amont de la voie ferrée 4 où est susceptible de se trouver la tête du véhicule ferroviaire 2.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 10, l'ordinateur au sol 12 calcule l'emplacement de la limite avant Amax à partir de l'emplacement du point P.
L'ordinateur au sol 12 émet ensuite le deuxième intervalle auxiliaire Sd vers le calculateur embarqué 10, ainsi que la limite avant Amax=
A la réception du deuxième intervalle auxiliaire Sd, le calculateur embarqué
10 prend le deuxième intervalle auxiliaire Sd comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se mouvoir sur la voie ferrée 4. 12 calculates the second auxiliary interval Sd according to the method described above.
Especially, the location of the front end Ad of the second auxiliary slot Sd is taken equal to the transition between the currently occupied township and the vacant township before, that is, in 285447.39.
the exemption at the transition between the second canton 6B and the third canton 6C. Then the front end Ad is shifted forward of the first predefined offset DA.
In a next step, illustrated in Figure 9, the computer on the floor determines the location of a point P on track 4. The point P is a point located in downstream, depending on the orientation of the railway vehicle 2, the rear end Zd of the second auxiliary interval Sd. The point P is at a distance L from the end rear Zd, the distance L being equal to the length of the railway vehicle 2. The point P is the most important point upstream of track 4 where the head of the vehicle is likely to be railway 2.
In a next step, illustrated in Figure 10, the computer on the floor 12 calculates the location of the front limit Amax from the location of the point P.
The computer on the ground 12 then transmits the second auxiliary interval Sd to the calculator embedded 10, as well that the limit before Amax =
At the reception of the second auxiliary interval Sd, the on-board computer 10 takes the second auxiliary interval Sd as its positional interval So current. The embedded calculator 10 no longer emits an alert signal. The vehicle railway 2 is then allowed to move on the railway line 4.
-13--13-
Claims (8)
- d'identification, par des capteurs à la voie (8), d'un canton (6) de la voie ferrée (4) occupé par le véhicule ferroviaire (2) ;
- de transmission, à un ordinateur (12) au sol, d'un identifiant du canton (6) occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S
d) du véhicule ferroviaire (2) en tenant compte d'une position géographique du canton (6) occupé associée à l'identifiant dudit canton (6) occupé, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué (10) à bord du véhicule ferroviaire (2) vers l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S0) du véhicule ferroviaire (2) déterminé par ledit calculateur embarqué (10), l'étape de calcul d'un intervalle de positions (S d) du véhicule ferroviaire (2) tenant également compte de l'intervalle de positions (S0) déterminé par ledit calculateur embarqué (10). 1 - Method for calculating a position interval of a railway vehicle (2) on a track (4), said range of positions corresponding to a segment of the way (4) between a front end and a rear end, the method comprising the steps :
identification, by sensors at the track (8), of a block (6) of the railroad (4) occupied by the railway vehicle (2);
- of transmission, to a computer (12) on the ground, of an identifier of the canton (6) busy;
and, calculating, by the computer (12) on the ground, a range of positions (S
d) the vehicle railway (2) taking into account a geographical position of the canton (6) busy associated to the identifier of said occupied township (6), characterized in that it comprises a transmission step, since a calculating on board the rail vehicle (2) to the computer (12) on the ground, an interval of positions (S0) of the railway vehicle (2) determined by said calculator embedded (10), the step of calculating a position interval (S d) of the railway vehicle (2) also holding account of the position interval (S0) determined by said calculator embedded (10).
par le calculateur embarqué (10), et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant (A p) de la deuxième position (S p) est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant (A max). 4. A process according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it further comprises a step of computing, by the computer (12) on the ground, a second interval positions (S p) of the railway vehicle (2) from the interval of positions (S 0) of the vehicle rail (2) determined by the on-board computer (10), the calculation step with a first phase in which the computer (12) determines a limit position before (A max) that the railway vehicle (2) is not allowed to overtake, a second phase in which the second position interval (S p) is taken equal to the interval of positions (S 0) determined by the on-board computer (10), and a third phase in which a front end (A p) of the second position (S p) is moved to the limit before (A max).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1452933 | 2014-04-02 | ||
| FR1452933A FR3019676B1 (en) | 2014-04-02 | 2014-04-02 | METHOD FOR CALCULATING A POSITIONS INTERVAL OF A RAILWAY VEHICLE ON A RAILWAY AND ASSOCIATED DEVICE |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2887617A1 true CA2887617A1 (en) | 2015-10-02 |
| CA2887617C CA2887617C (en) | 2021-10-26 |
Family
ID=51564738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA2887617A Active CA2887617C (en) | 2014-04-02 | 2015-04-01 | Calculation process for a range of positions of a rail vehicle on a railway and associated device |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2927089B1 (en) |
| CN (1) | CN104973093B (en) |
| BR (1) | BR102015007364B1 (en) |
| CA (1) | CA2887617C (en) |
| ES (1) | ES2626175T3 (en) |
| FR (1) | FR3019676B1 (en) |
| HK (1) | HK1212305A1 (en) |
| SG (1) | SG10201502558PA (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3059948A1 (en) * | 2016-12-08 | 2018-06-15 | Alstom Transport Technologies | METHOD FOR CONTROLLING A RAILWAY VEHICLE, CONTROL SYSTEM AND RAILWAY VEHICLE THEREFOR |
| WO2018135083A1 (en) * | 2017-01-23 | 2018-07-26 | 株式会社日立製作所 | Train control device and train control method |
| EP3456606B1 (en) * | 2017-09-15 | 2020-07-15 | Aktiebolaget SKF | Position determination method and system |
| CN114074692A (en) * | 2020-08-13 | 2022-02-22 | 比亚迪股份有限公司 | Method for checking safety envelope and zone controller |
| CN113147834B (en) * | 2021-03-09 | 2023-01-31 | 上海电气泰雷兹交通自动化系统有限公司 | Auxiliary train positioning system and method of CBTC (communication based train control) system |
| CN114312927B (en) * | 2021-12-21 | 2023-12-01 | 卡斯柯信号有限公司 | Full-automatic running train interval shuttle method based on auxiliary positioning |
| CN114524006B (en) * | 2022-01-27 | 2023-01-31 | 西门子交通技术(北京)有限公司 | Train screening method and device |
| HK30077371A2 (en) * | 2022-09-19 | 2023-03-03 | Signal monitoring system |
Family Cites Families (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5129605A (en) | 1990-09-17 | 1992-07-14 | Rockwell International Corporation | Rail vehicle positioning system |
| GB9202830D0 (en) | 1992-02-11 | 1992-03-25 | Westinghouse Brake & Signal | A railway signalling system |
| US5398894B1 (en) * | 1993-08-10 | 1998-09-29 | Union Switch & Signal Inc | Virtual block control system for railway vehicle |
| DE19722899A1 (en) * | 1997-05-29 | 1998-12-03 | Siemens Ag | Method for forming the security-relevant trust interval of a location solution |
| US5950966A (en) | 1997-09-17 | 1999-09-14 | Westinghouse Airbrake Company | Distributed positive train control system |
| US6666411B1 (en) * | 2002-05-31 | 2003-12-23 | Alcatel | Communications-based vehicle control system and method |
| US6694231B1 (en) * | 2002-08-08 | 2004-02-17 | Bombardier Transportation Gmbh | Train registry overlay system |
| FR2857644B1 (en) | 2003-07-16 | 2006-03-10 | Inrets | DEVICE AND METHOD FOR POSITIONING AND CONTROLLING RAILWAY VEHICLES WITH ULTRA - WIDE FREQUENCY BANDS. |
| EP1642800A1 (en) * | 2004-09-29 | 2006-04-05 | Alstom Belgium S.A. | Method and system for determining the position of an object moving along a course |
| DK1720754T3 (en) | 2004-03-05 | 2009-06-15 | Alstom Belgium Sa | Method and system for securely determining the position of an object |
| JP4227078B2 (en) | 2004-06-16 | 2009-02-18 | 株式会社日立製作所 | Train position detection system |
| US8214091B2 (en) | 2007-10-18 | 2012-07-03 | Wabtec Holding Corp. | System and method to determine train location in a track network |
| CN201400196Y (en) * | 2009-05-13 | 2010-02-10 | 北京大成通号轨道交通设备有限公司 | Fixed block mode train automatic protective system |
| US8200380B2 (en) | 2009-05-19 | 2012-06-12 | Siemens Industry, Inc. | Method and apparatus for hybrid train control device |
| CN101934807B (en) | 2010-08-24 | 2011-09-28 | 北京交大资产经营有限公司 | Train control system-based mobile authorization calculating method |
| US8725761B2 (en) | 2011-06-16 | 2014-05-13 | New York Air Brake Corporation | Chainage calculation methodology and system |
| JP5858711B2 (en) | 2011-09-30 | 2016-02-10 | 日本信号株式会社 | On-board equipment for train control systems |
| US9296402B2 (en) | 2011-10-11 | 2016-03-29 | General Electric Company | Vehicle location identification systems and methods |
| JP2013086741A (en) | 2011-10-21 | 2013-05-13 | Hitachi Ltd | Device, method and program for traffic control |
| CN102442323B (en) * | 2011-10-25 | 2015-05-20 | 中国电子科技集团公司第三十二研究所 | Method for achieve automatic driving curve generation between stations during operation by automatic train driving system |
| JP5855904B2 (en) | 2011-10-31 | 2016-02-09 | 日本信号株式会社 | Train position detection system |
| JP5452569B2 (en) | 2011-11-07 | 2014-03-26 | 三菱電機株式会社 | Train position determination device and train position determination method |
| JP2013141891A (en) | 2012-01-11 | 2013-07-22 | Hitachi Ltd | Railroad signal system using power supply system |
| WO2013116232A2 (en) | 2012-01-31 | 2013-08-08 | Shapery, Sandor Wayne | System and method for inductive power transfer and robust position sensing |
| JP5889062B2 (en) | 2012-03-19 | 2016-03-22 | 株式会社日立製作所 | Wireless train control system |
| US9102341B2 (en) | 2012-06-15 | 2015-08-11 | Transportation Technology Center, Inc. | Method for detecting the extent of clear, intact track near a railway vehicle |
| KR101228349B1 (en) * | 2012-07-03 | 2013-02-13 | (주)스마텍 | The synchronized detecting system of railroad facilities |
| CN102806932B (en) * | 2012-08-28 | 2016-01-13 | 简水生 | Cable safe travelling method and system is leaked based on Intelligent optical fiber sensing and positive and negative E font |
| DE102012215533A1 (en) | 2012-08-31 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for determining position of rail vehicle by satellite navigation system, involves providing receiver unit in retainer at track, and comparing recorded data in retainer with stored data of landmarks |
| DE102012217595A1 (en) | 2012-09-27 | 2014-03-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for locating a rail vehicle |
| CN103010265B (en) * | 2012-11-28 | 2015-08-05 | 北京交通大学 | Be applicable to the static train locating method of CBTC system |
-
2014
- 2014-04-02 FR FR1452933A patent/FR3019676B1/en active Active
-
2015
- 2015-03-30 EP EP15161677.8A patent/EP2927089B1/en not_active Revoked
- 2015-03-30 ES ES15161677.8T patent/ES2626175T3/en active Active
- 2015-03-31 SG SG10201502558PA patent/SG10201502558PA/en unknown
- 2015-04-01 CN CN201510152309.7A patent/CN104973093B/en active Active
- 2015-04-01 BR BR102015007364-0A patent/BR102015007364B1/en active IP Right Grant
- 2015-04-01 CA CA2887617A patent/CA2887617C/en active Active
-
2016
- 2016-01-08 HK HK16100146.5A patent/HK1212305A1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN104973093B (en) | 2021-02-05 |
| ES2626175T3 (en) | 2017-07-24 |
| BR102015007364A8 (en) | 2018-12-04 |
| SG10201502558PA (en) | 2015-11-27 |
| FR3019676B1 (en) | 2017-09-01 |
| CN104973093A (en) | 2015-10-14 |
| FR3019676A1 (en) | 2015-10-09 |
| BR102015007364A2 (en) | 2018-07-17 |
| EP2927089B1 (en) | 2017-03-22 |
| CA2887617C (en) | 2021-10-26 |
| HK1212305A1 (en) | 2016-06-10 |
| BR102015007364B1 (en) | 2022-05-31 |
| EP2927089A1 (en) | 2015-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2927089B1 (en) | Method for computing an interval of positions for a railway vehicle along a railway track and corresponding device | |
| AU2014323587B2 (en) | System and method for identifying damaged sections of a route | |
| EP2922040B1 (en) | Driving of vehicles in a convoy | |
| EP2219930B1 (en) | Device for measuring the movement of a self-guided vehicle | |
| JP2008001347A5 (en) | ||
| JP6023918B2 (en) | Vehicle-based positioning system and method using the same | |
| EP3306272A1 (en) | Method for momentary location of a vehicle travelling on a limited path and associated system | |
| EP2660121B1 (en) | Method for securing the movement of a railway vehicle, and railway vehicle | |
| CA2913997C (en) | Method for recognising the presence of a rail vehicle on a block, calculation method for a safety interval and associated device | |
| CA2580400C (en) | System and process for inspecting the integrity of a train | |
| FR3026710A1 (en) | RAILWAY VEHICLE, UPSTREAM AND UPSTREAM RAILWAY VEHICLES, METHOD OF CONTROLLING DISTANCE BETWEEN A DOWNSTREAM RAILWAY VEHICLE AND A UPSTREAM RAILWAY VEHICLE | |
| EP3518067A1 (en) | Electronic device and method for controlling the speed of an autonomous vehicle, associated computer program, autonomous vehicle and monitoring platform | |
| EP1299746B1 (en) | Method for secure determination of an object location, preferably a vehicle moving along a known course | |
| US10046766B2 (en) | Traction loss warning system and method | |
| EP2660122B1 (en) | Method and system for securing a movement of a railway vehicle, controller to be installed on-board a railway vehicle and such a railway vehicle | |
| EP3521133A1 (en) | System for protecting workers working on a railway track | |
| US20230084708A1 (en) | Vehicle Control System |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EEER | Examination request |
Effective date: 20200304 |