CA2887617A1 - Procede de calcul d'un intervalle de positions d'un vehicule ferroviaire sur une voie ferree et dispositif associe - Google Patents
Procede de calcul d'un intervalle de positions d'un vehicule ferroviaire sur une voie ferree et dispositif associe Download PDFInfo
- Publication number
- CA2887617A1 CA2887617A1 CA2887617A CA2887617A CA2887617A1 CA 2887617 A1 CA2887617 A1 CA 2887617A1 CA 2887617 A CA2887617 A CA 2887617A CA 2887617 A CA2887617 A CA 2887617A CA 2887617 A1 CA2887617 A1 CA 2887617A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- vehicle
- railway
- interval
- computer
- positions
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 30
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 title claims description 24
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 12
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 10
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 6
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000004807 localization Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000008033 biological extinction Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 241000796533 Arna Species 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Ce procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire (2) sur une voie ferrée (4), ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie (4) entre une extrémité avant et une extrémité arrière, est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes : - d'identification, par des capteurs à la voie (8), d'un canton (6) de la voie ferrée (4) occupé par le véhicule ferroviaire (2) ; - de transmission, à un ordinateur (12) au sol, d'un identifiant du canton (6) occupé ; et, - de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S d) du véhicule ferroviaire (2) en tenant compte d'une position géographique du canton (6) occupé associée à l'identifiant dudit canton (6) occupé.
Description
285447.39 .
PROCÉDÉ DE CALCUL D'UN INTERVALLE DE POSITIONS D'UN VÉHICULE
FERROVIAIRE SUR UNE VOIE FERRÉE ET DISPOSITIF ASSOCIÉ
La présente invention concerne un procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie entre une extrémité avant et une extrémité arrière.
L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits de gestion des trains basée sur la communication , ou CBTC (de l'anglais Communication Based Train Control ).
De façon classique, pour un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, l'intervalle de positions du véhicule sur la voie ferrée est déterminé par un calculateur embarqué à bord du véhicule. L'intervalle de positions du véhicule est ensuite envoyé, par exemple par ondes radio, à un ordinateur central au sol. L'ordinateur au sol est adapté pour recevoir l'intervalle de positions d'une pluralité de véhicules ferroviaires et pour commander la marche ou l'arrêt de chaque véhicule en fonction de l'intervalle de positions des autres véhicules et d'autres points de contraintes présents sur la voie. Par exemple un aiguillage mal positionné conduira l'ordinateur au sol à commander l'arrêt des trains en approche de cet aiguillage.
Par intervalle de positions , on entend au sens de la présente invention un segment d'une voie ferrée dans lequel le véhicule ferroviaire est susceptible de se trouver avec une incertitude inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué est adapté pour déterminer la position du véhicule à
partir par exemple de balises disposées sur la voie ferrée, et dont les emplacements sur la voie ferrée sont préalablement connus. Plus précisément, le calculateur embarqué
détermine l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'emplacement de la dernière balise rencontrée et du déplacement du véhicule à partir de cette dernière balise, ledit déplacement étant par exemple mesuré par un odomètre.
Dans certaines situations, le calculateur embarqué n'est plus en mesure de calculer l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire avec une précision suffisante. On parle alors de perte de localisation. Une perte de localisation survient par exemple si aucune nouvelle balise n'est détectée après que le véhicule ferroviaire a parcouru une distance supérieure ou 285447.39 =
égale à un seuil prédéterminé, depuis la dernière balise détectée. Pour des raisons de sécurité, un système de commande du véhicule ferroviaire commande alors l'arrêt du véhicule.
En cas d'arrêt du véhicule ferroviaire, il est connu de faire intervenir un opérateur pour manoeuvrer manuellement le véhicule ferroviaire arrêté et l'acheminer jusqu'à
la balise fonctionnelle suivante, afin que le calculateur embarqué détermine de nouveau l'intervalle de positions du véhicule pour permettre un retour au fonctionnement autonome et automatique du véhicule ferroviaire.
Il est également connu de permettre à un opérateur distant de manoeuvrer le véhicule ferroviaire, après que l'opérateur a vérifié l'absence d'obstacle dans la direction vers laquelle il souhaite acheminer le véhicule ferroviaire. Comme précédemment, un fonctionnement automatique est retrouvé dès que le véhicule ferroviaire rencontre une balise fonctionnelle.
Néanmoins, de tels procédés ne donnent pas entière satisfaction.
En effet, de tels procédés nécessitent l'intervention d'un opérateur, ce qui est susceptible d'entraîner des incidents liés à l'erreur humaine. En outre, de tels procédés impliquent l'immobilisation du véhicule ferroviaire durant des temps longs, par exemple le temps d'intervention de l'opérateur, ce qui est d'autant plus pénalisant pour des systèmes de transport sans conducteur. Ceci nuit à la qualité du trafic, notamment pour des réseaux de transport urbains.
Un but de l'invention est donc de proposer un procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire qui permet un fonctionnement sûr et automatisé, et un rétablissement rapide du trafic ferroviaire en cas de perte de localisation.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel le procédé
comporte les étapes :
- d'identification, par des capteurs à la voie, d'un canton de la voie ferrée occupé par le véhicule ferroviaire ;
- de transmission, à un ordinateur au sol, d'un identifiant du canton occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire en tenant compte d'une position géographique du canton occupé associée à
l'identifiant dudit canton occupé.
En effet, le calcul de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire par un ordinateur au sol à partir d'informations fournies par des capteurs à la voie permet une localisation sûre
PROCÉDÉ DE CALCUL D'UN INTERVALLE DE POSITIONS D'UN VÉHICULE
FERROVIAIRE SUR UNE VOIE FERRÉE ET DISPOSITIF ASSOCIÉ
La présente invention concerne un procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie entre une extrémité avant et une extrémité arrière.
L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits de gestion des trains basée sur la communication , ou CBTC (de l'anglais Communication Based Train Control ).
De façon classique, pour un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferrée, l'intervalle de positions du véhicule sur la voie ferrée est déterminé par un calculateur embarqué à bord du véhicule. L'intervalle de positions du véhicule est ensuite envoyé, par exemple par ondes radio, à un ordinateur central au sol. L'ordinateur au sol est adapté pour recevoir l'intervalle de positions d'une pluralité de véhicules ferroviaires et pour commander la marche ou l'arrêt de chaque véhicule en fonction de l'intervalle de positions des autres véhicules et d'autres points de contraintes présents sur la voie. Par exemple un aiguillage mal positionné conduira l'ordinateur au sol à commander l'arrêt des trains en approche de cet aiguillage.
Par intervalle de positions , on entend au sens de la présente invention un segment d'une voie ferrée dans lequel le véhicule ferroviaire est susceptible de se trouver avec une incertitude inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué est adapté pour déterminer la position du véhicule à
partir par exemple de balises disposées sur la voie ferrée, et dont les emplacements sur la voie ferrée sont préalablement connus. Plus précisément, le calculateur embarqué
détermine l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'emplacement de la dernière balise rencontrée et du déplacement du véhicule à partir de cette dernière balise, ledit déplacement étant par exemple mesuré par un odomètre.
Dans certaines situations, le calculateur embarqué n'est plus en mesure de calculer l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire avec une précision suffisante. On parle alors de perte de localisation. Une perte de localisation survient par exemple si aucune nouvelle balise n'est détectée après que le véhicule ferroviaire a parcouru une distance supérieure ou 285447.39 =
égale à un seuil prédéterminé, depuis la dernière balise détectée. Pour des raisons de sécurité, un système de commande du véhicule ferroviaire commande alors l'arrêt du véhicule.
En cas d'arrêt du véhicule ferroviaire, il est connu de faire intervenir un opérateur pour manoeuvrer manuellement le véhicule ferroviaire arrêté et l'acheminer jusqu'à
la balise fonctionnelle suivante, afin que le calculateur embarqué détermine de nouveau l'intervalle de positions du véhicule pour permettre un retour au fonctionnement autonome et automatique du véhicule ferroviaire.
Il est également connu de permettre à un opérateur distant de manoeuvrer le véhicule ferroviaire, après que l'opérateur a vérifié l'absence d'obstacle dans la direction vers laquelle il souhaite acheminer le véhicule ferroviaire. Comme précédemment, un fonctionnement automatique est retrouvé dès que le véhicule ferroviaire rencontre une balise fonctionnelle.
Néanmoins, de tels procédés ne donnent pas entière satisfaction.
En effet, de tels procédés nécessitent l'intervention d'un opérateur, ce qui est susceptible d'entraîner des incidents liés à l'erreur humaine. En outre, de tels procédés impliquent l'immobilisation du véhicule ferroviaire durant des temps longs, par exemple le temps d'intervention de l'opérateur, ce qui est d'autant plus pénalisant pour des systèmes de transport sans conducteur. Ceci nuit à la qualité du trafic, notamment pour des réseaux de transport urbains.
Un but de l'invention est donc de proposer un procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire qui permet un fonctionnement sûr et automatisé, et un rétablissement rapide du trafic ferroviaire en cas de perte de localisation.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel le procédé
comporte les étapes :
- d'identification, par des capteurs à la voie, d'un canton de la voie ferrée occupé par le véhicule ferroviaire ;
- de transmission, à un ordinateur au sol, d'un identifiant du canton occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire en tenant compte d'une position géographique du canton occupé associée à
l'identifiant dudit canton occupé.
En effet, le calcul de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire par un ordinateur au sol à partir d'informations fournies par des capteurs à la voie permet une localisation sûre
- 2 -285447.39 et automatisée du véhicule ferroviaire, même si le calculateur embarqué n'est plus en mesure de calculer cette localisation.
Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le procédé comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué à
bord du véhicule ferroviaire vers l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par ledit calculateur embarqué, l'étape de calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire tenant également compte de l'intervalle de positions déterminé par ledit calculateur embarqué ;
- l'étape de calcul d'un intervalle de positions comprend une première phase dans laquelle l'intervalle de positions est pris égal à l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, et une deuxième phase dans laquelle une extrémité
avant de l'intervalle de positions est déplacée suivant la direction de déplacement du véhicule ferroviaire jusqu'à atteindre une extrémité du canton occupé, qui se trouve en avant du véhicule ferroviaire ;
- l'extrémité avant de l'intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- le procédé comporte en outre une étape de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un deuxième intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, l'étape de calcul comportant une première phase dans laquelle l'ordinateur détermine une position limite avant que le véhicule ferroviaire n'est pas autorisé à dépasser, une deuxième phase dans laquelle le deuxième intervalle de position est prise égale à l'intervalle de positions déterminé
par le calculateur embarqué, et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant de la deuxième position est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant ;
- l'extrémité avant du deuxième intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- si la vitesse du véhicule n'est pas disponible, la distance est égale au produit de la vitesse maximale du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le procédé comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué à
bord du véhicule ferroviaire vers l'ordinateur au sol, d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par ledit calculateur embarqué, l'étape de calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire tenant également compte de l'intervalle de positions déterminé par ledit calculateur embarqué ;
- l'étape de calcul d'un intervalle de positions comprend une première phase dans laquelle l'intervalle de positions est pris égal à l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, et une deuxième phase dans laquelle une extrémité
avant de l'intervalle de positions est déplacée suivant la direction de déplacement du véhicule ferroviaire jusqu'à atteindre une extrémité du canton occupé, qui se trouve en avant du véhicule ferroviaire ;
- l'extrémité avant de l'intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- le procédé comporte en outre une étape de calcul, par l'ordinateur au sol, d'un deuxième intervalle de positions du véhicule ferroviaire à partir de l'intervalle de positions du véhicule ferroviaire déterminé par le calculateur embarqué, l'étape de calcul comportant une première phase dans laquelle l'ordinateur détermine une position limite avant que le véhicule ferroviaire n'est pas autorisé à dépasser, une deuxième phase dans laquelle le deuxième intervalle de position est prise égale à l'intervalle de positions déterminé
par le calculateur embarqué, et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant de la deuxième position est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant ;
- l'extrémité avant du deuxième intervalle de positions est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- si la vitesse du véhicule n'est pas disponible, la distance est égale au produit de la vitesse maximale du véhicule ferroviaire par la durée prédéterminée ;
- 3 -285447.39 - le procédé comporte une étape de calcul d'un intervalle auxiliaire du véhicule ferroviaire, l'intervalle auxiliaire étant égal à une intersection du premier intervalle de positions et d'un deuxième intervalle de positions.
En outre, l'invention a pour objet un dispositif de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, pour la mise en oeuvre du procédé de calcul tel que défini ci-dessus.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de localisation propre à
mettre en oeuvre un procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique d'une situation de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire ;
- la figure 3 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une première étape du procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 4 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 3;
- la figure 5 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une deuxième étape du procédé selon l'invention ;
- la figure 6 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 5;
- la figure 7 est une représentation schématique d'une première étape du procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire suite à la remise en service d'un calculateur embarqué
du dispositif de localisation ;
- la figure 8 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 7;
- la figure 9 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 8 ; et - la figure 10 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 9.
Un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie ferrée 4 est représenté sur la figure 1.
En outre, l'invention a pour objet un dispositif de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée, pour la mise en oeuvre du procédé de calcul tel que défini ci-dessus.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de localisation propre à
mettre en oeuvre un procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique d'une situation de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire ;
- la figure 3 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une première étape du procédé de localisation selon l'invention ;
- la figure 4 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 3;
- la figure 5 est une représentation schématique d'une phase intermédiaire d'une deuxième étape du procédé selon l'invention ;
- la figure 6 est une représentation schématique d'une phase finale de l'étape de la figure 5;
- la figure 7 est une représentation schématique d'une première étape du procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire suite à la remise en service d'un calculateur embarqué
du dispositif de localisation ;
- la figure 8 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 7;
- la figure 9 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 8 ; et - la figure 10 est une représentation schématique d'une étape successive à
l'étape de la figure 9.
Un véhicule ferroviaire 2 circulant sur une voie ferrée 4 est représenté sur la figure 1.
- 4 -285447.39 La localisation du véhicule ferroviaire 2 est réalisée par un dispositif de localisation 3 comportant une composante au sol et une composante embarquée.
Par localisation , on entend le calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 sur la voie ferrée 4.
Pour la composante au sol, la voie ferrée 4 est subdivisée en une pluralité de cantons 6 successifs. Chaque canton est identifié par un identifiant, qui est associé
à la position géographique du canton.
Une pluralité de dispositifs de détections secondaires 8, également appelés capteurs à la voie, sont disposés le long de la voie ferrée 4. Chaque dispositif de détection secondaire 8 est associé à un canton 6. Par exemple, la voie ferrée 4 comporte un premier canton 6A, un deuxième canton 6B et un troisième canton 6C, chaque canton 6A, 6B, 6C étant associé à un dispositif de détection secondaire 8 correspondant.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer si le canton 6 correspondant est vacant ou occupé. Par occupé , on entend un canton 6 sur lequel le véhicule ferroviaire 2 est engagé au moins partiellement.
Les dispositifs de détection secondaires 8 sont par exemple des circuits de voie ou des compteurs d'essieux.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est en outre relié à un ordinateur au sol 12 pour transmettre à l'ordinateur au sol 12 une information relative à l'état occupé ou vacant du canton 6 correspondant. En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à transmettre à l'ordinateur au sol 12 l'identifiant du canton 6 correspondant.
Pour la composante embarquée, une pluralité de balises (non représentées) sont disposées le long de la voie ferrée 4. Les balises sont disposées successivement le long de la voie ferrée 4, à des emplacements géographiques prédéterminés. Chaque balise est identifiée par un identifiant de balise unique.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte au moins un capteur de balise, c'est-à-dire une antenne, propre à détecter la présence d'une balise lorsqu'il se trouve à
proximité de celle-ci et à capter des informations relatives à cette balise détectée. De préférence, la balise est propre à communiquer son identifiant de balise au capteur de balise du véhicule ferroviaire 2.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte également des instruments de mesure du déplacement, de la vitesse ou de l'accélération du véhicule ferroviaire 2. Les instruments de mesure sont par exemple des odomètres ou des accéléromètres.
Par localisation , on entend le calcul d'un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 sur la voie ferrée 4.
Pour la composante au sol, la voie ferrée 4 est subdivisée en une pluralité de cantons 6 successifs. Chaque canton est identifié par un identifiant, qui est associé
à la position géographique du canton.
Une pluralité de dispositifs de détections secondaires 8, également appelés capteurs à la voie, sont disposés le long de la voie ferrée 4. Chaque dispositif de détection secondaire 8 est associé à un canton 6. Par exemple, la voie ferrée 4 comporte un premier canton 6A, un deuxième canton 6B et un troisième canton 6C, chaque canton 6A, 6B, 6C étant associé à un dispositif de détection secondaire 8 correspondant.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à déterminer si le canton 6 correspondant est vacant ou occupé. Par occupé , on entend un canton 6 sur lequel le véhicule ferroviaire 2 est engagé au moins partiellement.
Les dispositifs de détection secondaires 8 sont par exemple des circuits de voie ou des compteurs d'essieux.
Chaque dispositif de détection secondaire 8 est en outre relié à un ordinateur au sol 12 pour transmettre à l'ordinateur au sol 12 une information relative à l'état occupé ou vacant du canton 6 correspondant. En outre, chaque dispositif de détection secondaire 8 est propre à transmettre à l'ordinateur au sol 12 l'identifiant du canton 6 correspondant.
Pour la composante embarquée, une pluralité de balises (non représentées) sont disposées le long de la voie ferrée 4. Les balises sont disposées successivement le long de la voie ferrée 4, à des emplacements géographiques prédéterminés. Chaque balise est identifiée par un identifiant de balise unique.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte au moins un capteur de balise, c'est-à-dire une antenne, propre à détecter la présence d'une balise lorsqu'il se trouve à
proximité de celle-ci et à capter des informations relatives à cette balise détectée. De préférence, la balise est propre à communiquer son identifiant de balise au capteur de balise du véhicule ferroviaire 2.
Le véhicule ferroviaire 2 comporte également des instruments de mesure du déplacement, de la vitesse ou de l'accélération du véhicule ferroviaire 2. Les instruments de mesure sont par exemple des odomètres ou des accéléromètres.
- 5 -285447.39 En outre, le véhicule ferroviaire 2 comporte un calculateur embarqué 10.
Les instruments de mesure et le capteur de balise sont reliés au calculateur embarqué
10.
Le capteur de balise est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, des données relatives aux balises détectées. Notamment, le capteur de balise est propre à
émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'identifiant de balise de chaque balise détectée durant le déplacement du véhicule ferroviaire 2 le long de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 comporte une mémoire dans laquelle sont stockés l'identifiant de balise et l'emplacement géographique de chacune des balises de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 est propre à convertir les mesures réalisées par les instruments de mesure en une mesure de déplacement et/ou de vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesures adaptés pour mesurer le déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
déterminer la vitesse du véhicule ferroviaire 2 par dérivation par rapport au temps du déplacement. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
calculer la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2 par intégration par rapport au temps de la vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer l'accélération instantanée du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à calculer la vitesse du véhicule ferroviaire 2, puis la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2, par intégrations successives par rapport au temps de l'accélération du véhicule ferroviaire 2.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à calculer un intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2. Comme illustré par la figure 2, l'intervalle So correspond à un segment d'extrémité avant Ao et d'extrémité arrière Zo. Notamment, le calculateur embarqué
10 est propre à calculer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée par le détecteur de balise. En particulier, le calculateur embarqué
10 est propre à déterminer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée et du déplacement du véhicule ferroviaire depuis ladite dernière balise détectée, le déplacement étant mesuré par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2 ou calculé par le calculateur embarqué 10 à partir des mesures
Les instruments de mesure et le capteur de balise sont reliés au calculateur embarqué
10.
Le capteur de balise est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, des données relatives aux balises détectées. Notamment, le capteur de balise est propre à
émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'identifiant de balise de chaque balise détectée durant le déplacement du véhicule ferroviaire 2 le long de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 comporte une mémoire dans laquelle sont stockés l'identifiant de balise et l'emplacement géographique de chacune des balises de la voie ferrée 4.
Le calculateur embarqué 10 est propre à convertir les mesures réalisées par les instruments de mesure en une mesure de déplacement et/ou de vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesures adaptés pour mesurer le déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
déterminer la vitesse du véhicule ferroviaire 2 par dérivation par rapport au temps du déplacement. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à
calculer la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2 par intégration par rapport au temps de la vitesse du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, pour les instruments de mesure adaptés pour mesurer l'accélération instantanée du véhicule ferroviaire 2, le calculateur embarqué 10 est propre à calculer la vitesse du véhicule ferroviaire 2, puis la distance parcourue par le véhicule ferroviaire 2, par intégrations successives par rapport au temps de l'accélération du véhicule ferroviaire 2.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à calculer un intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2. Comme illustré par la figure 2, l'intervalle So correspond à un segment d'extrémité avant Ao et d'extrémité arrière Zo. Notamment, le calculateur embarqué
10 est propre à calculer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée par le détecteur de balise. En particulier, le calculateur embarqué
10 est propre à déterminer un intervalle So du véhicule ferroviaire 2 à partir de l'emplacement de la dernière balise détectée et du déplacement du véhicule ferroviaire depuis ladite dernière balise détectée, le déplacement étant mesuré par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2 ou calculé par le calculateur embarqué 10 à partir des mesures
- 6 -285447.39 .
réaliséès par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est propre à prendre en compte, lors du calcul de l'intervalle So, une marge d'erreur potentielle liée à la précision des instruments de mesure utilisés, ce qui conduit à un calcul sécuritaire de l'intervalle de position So. Par exemple, pour un odomètre, la marge d'erreur tient compte du coefficient d'adhérence entre une roue du véhicule ferroviaire 2 et un rail de la voie ferrée 4, ce coefficient n'étant pas de 100%.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à générer un signal d'alerte en cas de perte de localisation. Par perte de localisation , on entend une situation dans laquelle les données reçues par le calculateur embarqué 10 ne permettent pas de déterminer l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 avec une erreur inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si l'emplacement d'une balise détectée se trouve en dehors de l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire calculée à cet instant par le calculateur embarqué 10. Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si aucune balise n'a été détectée à l'issue d'un déplacement de longueur prédéterminée depuis la détection de la dernière balise. En outre, le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si, à un même instant, les valeurs des mesures de déplacement ou de vitesse sont différentes d'un instrument de mesure à l'autre. Par exemple lorsque les moyens d'odométries sont redondées dans le train il est possible de générer une alerte si l'un des odomètres indique que le train est à l'arrêt alors que l'autre odomètre indique que le train se déplace.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est également configuré pour générer un signal d'alerte si des détecteurs d'intégrité du véhicule ferroviaire 2 détectent une perte d'intégrité du véhicule ferroviaire 2, durant un intervalle temporelle de durée inférieure à une durée prédéterminée. Le véhicule ferroviaire 2 est dit intègre s'il n'a perdu aucun wagon au cours de son déplacement. De préférence, le calculateur embarqué 10 est configuré pour émettre un signal d'alerte suite à sa mise en fonctionnement après une mise en veille ou une extinction. Dans ce cas, lors de la mise en veille ou de l'extinction du calculateur embarqué
10, l'ordinateur au sol 12 mémorise l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire que l'ordinateur au sol 12 mémorise le sens de la marche du véhicule ferroviaire 2.
réaliséès par les instruments de mesure du véhicule ferroviaire 2.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est propre à prendre en compte, lors du calcul de l'intervalle So, une marge d'erreur potentielle liée à la précision des instruments de mesure utilisés, ce qui conduit à un calcul sécuritaire de l'intervalle de position So. Par exemple, pour un odomètre, la marge d'erreur tient compte du coefficient d'adhérence entre une roue du véhicule ferroviaire 2 et un rail de la voie ferrée 4, ce coefficient n'étant pas de 100%.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à générer un signal d'alerte en cas de perte de localisation. Par perte de localisation , on entend une situation dans laquelle les données reçues par le calculateur embarqué 10 ne permettent pas de déterminer l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 avec une erreur inférieure à un seuil prédéterminé.
Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si l'emplacement d'une balise détectée se trouve en dehors de l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire calculée à cet instant par le calculateur embarqué 10. Le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si aucune balise n'a été détectée à l'issue d'un déplacement de longueur prédéterminée depuis la détection de la dernière balise. En outre, le calculateur embarqué 10 est par exemple configuré pour générer un signal d'alerte si, à un même instant, les valeurs des mesures de déplacement ou de vitesse sont différentes d'un instrument de mesure à l'autre. Par exemple lorsque les moyens d'odométries sont redondées dans le train il est possible de générer une alerte si l'un des odomètres indique que le train est à l'arrêt alors que l'autre odomètre indique que le train se déplace.
Avantageusement, le calculateur embarqué 10 est également configuré pour générer un signal d'alerte si des détecteurs d'intégrité du véhicule ferroviaire 2 détectent une perte d'intégrité du véhicule ferroviaire 2, durant un intervalle temporelle de durée inférieure à une durée prédéterminée. Le véhicule ferroviaire 2 est dit intègre s'il n'a perdu aucun wagon au cours de son déplacement. De préférence, le calculateur embarqué 10 est configuré pour émettre un signal d'alerte suite à sa mise en fonctionnement après une mise en veille ou une extinction. Dans ce cas, lors de la mise en veille ou de l'extinction du calculateur embarqué
10, l'ordinateur au sol 12 mémorise l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire que l'ordinateur au sol 12 mémorise le sens de la marche du véhicule ferroviaire 2.
- 7 -285447.39.
Le calculateur embarqué 10 est propre à communiquer avec l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 et l'ordinateur au sol 12 sont par exemple propres à
communiquer entre eux par ondes radio.
Le calculateur embarqué 10 est propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le dernier intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 calculé
par le calculateur embarqué 10.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, les valeurs de déplacement et les valeurs de vitesse mesurées et/ou calculées.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à émettre le signal d'alerte à
destination de l'ordinateur au sol 12, l'alerte indiquant une perte de localisation.
L'ordinateur au sol 12 comporte une mémoire (non représentée) dans laquelle l'identifiant de chaque canton 6 est associé à la position géographique du canton 6.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer une position limite avant Amax et une position limite arrière Zmax pour le véhicule ferroviaire 2. Les positions limites avant Amax et arrière Zmax sont respectivement le point de la voie ferrée 4 en aval du véhicule ferroviaire 2 et le point de la voie ferrée 4 en amont du véhicule ferroviaire 2 que le véhicule ferroviaire 2 n'est pas autorisé à dépasser par les ordres de mouvements données par l'ordinateur sol 12.
En fonctionnement normal, la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 est toujours comprise entre les positions limites avant Amax et arrière Zmax.
L'ordinateur au sol 12 est propre à retransmettre les positions limites avant Amax et arrière Zmax à destination du calculateur embarqué 10 et/ou à un système de commande (non représenté) du véhicule ferroviaire 2. Les positions limites Amax, Zmax correspondent aux autorisations de mouvements maximales données au train. Le calculateur embarqué 10 est propre à garantir en sécurité que ces positions ne sont jamais dépassées par le véhicule ferroviaire 2.
La position limite avant Amax dépend de l'espacement avec le véhicule ferroviaire se trouvant en aval du véhicule ferroviaire 2 considéré. La position limite avant Amax se situe avantageusement, en aval du véhicule ferroviaire 2, et par rapport à l'avant du véhicule ferroviaire 2, à une distance supérieure à 100 m, de préférence supérieure à
200 m, par exemple égale à 500 m.
Le calculateur embarqué 10 est propre à communiquer avec l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 et l'ordinateur au sol 12 sont par exemple propres à
communiquer entre eux par ondes radio.
Le calculateur embarqué 10 est propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, le dernier intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2 calculé
par le calculateur embarqué 10.
Le calculateur embarqué 10 est également propre à émettre, à destination de l'ordinateur au sol 12, les valeurs de déplacement et les valeurs de vitesse mesurées et/ou calculées.
Le calculateur embarqué 10 est en outre propre à émettre le signal d'alerte à
destination de l'ordinateur au sol 12, l'alerte indiquant une perte de localisation.
L'ordinateur au sol 12 comporte une mémoire (non représentée) dans laquelle l'identifiant de chaque canton 6 est associé à la position géographique du canton 6.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer une position limite avant Amax et une position limite arrière Zmax pour le véhicule ferroviaire 2. Les positions limites avant Amax et arrière Zmax sont respectivement le point de la voie ferrée 4 en aval du véhicule ferroviaire 2 et le point de la voie ferrée 4 en amont du véhicule ferroviaire 2 que le véhicule ferroviaire 2 n'est pas autorisé à dépasser par les ordres de mouvements données par l'ordinateur sol 12.
En fonctionnement normal, la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 est toujours comprise entre les positions limites avant Amax et arrière Zmax.
L'ordinateur au sol 12 est propre à retransmettre les positions limites avant Amax et arrière Zmax à destination du calculateur embarqué 10 et/ou à un système de commande (non représenté) du véhicule ferroviaire 2. Les positions limites Amax, Zmax correspondent aux autorisations de mouvements maximales données au train. Le calculateur embarqué 10 est propre à garantir en sécurité que ces positions ne sont jamais dépassées par le véhicule ferroviaire 2.
La position limite avant Amax dépend de l'espacement avec le véhicule ferroviaire se trouvant en aval du véhicule ferroviaire 2 considéré. La position limite avant Amax se situe avantageusement, en aval du véhicule ferroviaire 2, et par rapport à l'avant du véhicule ferroviaire 2, à une distance supérieure à 100 m, de préférence supérieure à
200 m, par exemple égale à 500 m.
- 8 -285447.39, La position limite arrière Zmax se situe avantageusement, en amont du véhicule ferroviaire 2, et par rapport à l'arrière du véhicule ferroviaire 2, à une distance inférieure à
100m, de préférence inférieure à 50m, par exemple égale à 20m.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 dit intervalle auxiliaire Sx, à partir des informations reçues en provenance du calculateur embarqué 10, des dispositifs de détection secondaires 8 et des positions limites Amax, Zmax fournies par l'ordinateur au sol 12 lui-même. Comme illustré sur la figure 1, l'intervalle auxiliaire Sx comporte une extrémité avant Ax et une extrémité
arrière Z.
Par exemple, l'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 en cas de réception d'un signal d'alerte en provenance du calculateur embarqué 10. L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 à partir de la dernière position du véhicule ferroviaire 2 qui a été calculée par le calculateur embarqué 10, à partir des valeurs mesurées et/ou calculées de déplacement et/ou de vitesse, à partir des dispositifs de détection secondaires 8 et à
partir des positions limites Amax et Zmax fournies par l'ordinateur sol 12 lui-même.
L'ordinateur au sol 12 est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2.
Le dispositif de localisation 3 est propre à déterminer l'intervalle So et/ou l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire à partir de données reçues par le calculateur embarqué
10 et/ou l'ordinateur au sol 12.
Le fonctionnement du dispositif de localisation 3 va maintenant être décrit.
Au cours d'une étape initiale de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire 2, il n'y a pas de perte de localisation par le calculateur embarqué et aucune alerte n'a été émise. Le calculateur embarqué 10 détermine l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2.
L'intervalle So est dit intervalle initial du véhicule ferroviaire 2.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, le véhicule ferroviaire 2 occupe le deuxième canton 6B. Ainsi, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
A l'issue de l'étape initiale, une perte de localisation survient. Le calculateur embarqué
10 émet alors un signal d'erreur à destination de l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 transmet également à l'ordinateur au sol 12 l'intervalle initial So du véhicule ferroviaire 2 avant la survenue de la perte de localisation. En outre, le calculateur embarqué
100m, de préférence inférieure à 50m, par exemple égale à 20m.
L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer un intervalle de positions du véhicule ferroviaire 2 dit intervalle auxiliaire Sx, à partir des informations reçues en provenance du calculateur embarqué 10, des dispositifs de détection secondaires 8 et des positions limites Amax, Zmax fournies par l'ordinateur au sol 12 lui-même. Comme illustré sur la figure 1, l'intervalle auxiliaire Sx comporte une extrémité avant Ax et une extrémité
arrière Z.
Par exemple, l'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 en cas de réception d'un signal d'alerte en provenance du calculateur embarqué 10. L'ordinateur au sol 12 est propre à calculer l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2 à partir de la dernière position du véhicule ferroviaire 2 qui a été calculée par le calculateur embarqué 10, à partir des valeurs mesurées et/ou calculées de déplacement et/ou de vitesse, à partir des dispositifs de détection secondaires 8 et à
partir des positions limites Amax et Zmax fournies par l'ordinateur sol 12 lui-même.
L'ordinateur au sol 12 est propre à émettre, à destination du calculateur embarqué 10, l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire 2.
Le dispositif de localisation 3 est propre à déterminer l'intervalle So et/ou l'intervalle auxiliaire Sx du véhicule ferroviaire à partir de données reçues par le calculateur embarqué
10 et/ou l'ordinateur au sol 12.
Le fonctionnement du dispositif de localisation 3 va maintenant être décrit.
Au cours d'une étape initiale de fonctionnement normal du véhicule ferroviaire 2, il n'y a pas de perte de localisation par le calculateur embarqué et aucune alerte n'a été émise. Le calculateur embarqué 10 détermine l'intervalle de positions So du véhicule ferroviaire 2.
L'intervalle So est dit intervalle initial du véhicule ferroviaire 2.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, le véhicule ferroviaire 2 occupe le deuxième canton 6B. Ainsi, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
A l'issue de l'étape initiale, une perte de localisation survient. Le calculateur embarqué
10 émet alors un signal d'erreur à destination de l'ordinateur au sol 12. Le calculateur embarqué 10 transmet également à l'ordinateur au sol 12 l'intervalle initial So du véhicule ferroviaire 2 avant la survenue de la perte de localisation. En outre, le calculateur embarqué
- 9 -285447.39 transmet à l'ordinateur au sol 12 la valeur du déplacement et/ou de la vitesse du véhicule ferroviaire 2 qui est mesurée respectivement par les instruments de mesure de déplacement et par les instruments de mesure de vitesse.
L'ordinateur au sol 12 calcule alors un premier intervalle auxiliaire Sp, au cours d'une 5 première étape du procédé, et un deuxième intervalle auxiliaire Sd, au cours d'une deuxième étape du procédé de localisation. L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intersection des intervalles auxiliaires Sp et Sd pour déterminer l'intervalle auxiliaire Sx, visible sur la figure 1.
Le premier intervalle auxiliaire Sp et le deuxième intervalle auxiliaire Sd sont respectivement visibles sur les figures 4 et 6. Le premier intervalle auxiliaire Sp comporte une
L'ordinateur au sol 12 calcule alors un premier intervalle auxiliaire Sp, au cours d'une 5 première étape du procédé, et un deuxième intervalle auxiliaire Sd, au cours d'une deuxième étape du procédé de localisation. L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intersection des intervalles auxiliaires Sp et Sd pour déterminer l'intervalle auxiliaire Sx, visible sur la figure 1.
Le premier intervalle auxiliaire Sp et le deuxième intervalle auxiliaire Sd sont respectivement visibles sur les figures 4 et 6. Le premier intervalle auxiliaire Sp comporte une
10 extrémité avant Ap et une extrémité arrière Z. Le deuxième intervalle auxiliaire Sd comporte une extrémité avant Ad et une extrémité arrière Zd=
Comme illustré par les figures 3 et 4, l'ordinateur au sol 12 calcule le premier intervalle auxiliaire Sp à partir de l'intervalle initial So et des positions limites avant Arna, et arrière Zmax.
L'extrémité avant Ap est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ap du premier intervalle auxiliaire S. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ap est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2, d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 3, et pour une vitesse v constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ap est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
En outre, l'extrémité arrière Zp est prise égale au point limite arrière Zmax=
Le calcul s'arrête quand le point Ap du premier intervalle auxiliaire atteint le point limite avant Arnax.
En variante, les extrémités avant Ap et arrière Zp du premier intervalle auxiliaire Si-, sont prises respectivement égales aux points limites avant An,õ et arrière Zn,ax dès le premier cycle de calcul.
285447.39 Comme illustré par les figures 5 et 6, l'ordinateur au sol 12 calcule le deuxième intervalle auxiliaire Sd à partir de l'intervalle initial So et des informations émises par les dispositifs de détection secondaires 8 et relatives à l'état occupé ou vacant des cantons 6.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, à l'issue de l'étape initiale, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
L'extrémité avant Ad est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle initial So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ad est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 5, et pour une vitesse y constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ad est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle initial So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
Le calcul s'arrête quand l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd atteint la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C.
L'emplacement de extrémité arrière Zd est alors pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant arrière, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le premier canton 6A.
En fonction de la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 au moment de la survenue de la perte de localisation, le canton 6 occupé à l'issue du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sd est le même ou est différent du canton 6 occupé au début du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sa.
De préférence, et comme cela apparaît sur la figure 6, à l'issue du calcul précédemment défini, l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant d'un premier décalage prédéfini DA et l'extrémité arrière Zd est décalée vers l'arrière d'un deuxième décalage prédéfini Dz. Le premier décalage DA et le deuxième décalage Dz permettent de tenir compte des éventuels retards, pour chaque dispositif de détection secondaire 8, de détection de
Comme illustré par les figures 3 et 4, l'ordinateur au sol 12 calcule le premier intervalle auxiliaire Sp à partir de l'intervalle initial So et des positions limites avant Arna, et arrière Zmax.
L'extrémité avant Ap est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ap du premier intervalle auxiliaire S. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ap est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2, d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 3, et pour une vitesse v constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ap est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
En outre, l'extrémité arrière Zp est prise égale au point limite arrière Zmax=
Le calcul s'arrête quand le point Ap du premier intervalle auxiliaire atteint le point limite avant Arnax.
En variante, les extrémités avant Ap et arrière Zp du premier intervalle auxiliaire Si-, sont prises respectivement égales aux points limites avant An,õ et arrière Zn,ax dès le premier cycle de calcul.
285447.39 Comme illustré par les figures 5 et 6, l'ordinateur au sol 12 calcule le deuxième intervalle auxiliaire Sd à partir de l'intervalle initial So et des informations émises par les dispositifs de détection secondaires 8 et relatives à l'état occupé ou vacant des cantons 6.
Dans l'exemple illustré par la figure 2, à l'issue de l'étape initiale, le deuxième canton 6B est occupé et les premier et troisième cantons 6A, 6C sont vacants.
L'extrémité avant Ad est d'abord prise égale à l'extrémité avant Ao de l'intervalle initial So. Au cours de cycles de calcul successifs de durée T, l'ordinateur au sol 12 calcule un nouvel emplacement du point Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier, au cours des cycles de calcul successifs, le point Ad est déplacé sur la voie ferrée 4 selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 d'une quantité égale à la vitesse v du véhicule ferroviaire 2 à l'instant de calcul, multipliée par la durée T. Par exemple, sur la figure 5, et pour une vitesse y constante du véhicule ferroviaire 2, à l'issue d'un nombre entier N
strictement positif de cycles de calcul, le point Ad est situé à une distance N*v*T selon la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 2 par rapport à l'extrémité
avant Ao de l'intervalle initial So. Avantageusement, dans le cas d'une perte de localisation due à une incohérence de mesure entre les différents instruments de mesures du véhicule ferroviaire 2, la vitesse v utilisée est la vitesse maximale accessible au véhicule ferroviaire 2.
Le calcul s'arrête quand l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd atteint la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C.
L'emplacement de extrémité arrière Zd est alors pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant arrière, c'est-à-dire, dans l'exemple, à la transition entre le deuxième canton 6B et le premier canton 6A.
En fonction de la position instantanée du véhicule ferroviaire 2 au moment de la survenue de la perte de localisation, le canton 6 occupé à l'issue du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sd est le même ou est différent du canton 6 occupé au début du calcul du deuxième intervalle auxiliaire Sa.
De préférence, et comme cela apparaît sur la figure 6, à l'issue du calcul précédemment défini, l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant d'un premier décalage prédéfini DA et l'extrémité arrière Zd est décalée vers l'arrière d'un deuxième décalage prédéfini Dz. Le premier décalage DA et le deuxième décalage Dz permettent de tenir compte des éventuels retards, pour chaque dispositif de détection secondaire 8, de détection de
-11-285447.39 l'entrée du véhicule ferroviaire 2 sur un canton 6 correspondant ou de la sortie du véhicule ferroviaire 2 d'un canton 6 correspondant.
Le premier décalage DA est avantageusement compris entre 10 m et 400 m, de préférence compris entre 50 m et 300 m, par exemple compris entre 100 m et 200 m.
Le deuxième décalage Dz est avantageusement compris entre 10 m et 200 m, de préférence compris entre 20 m et 150m, par exemple compris entre 30 m et 100 m.
L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intervalle auxiliaire S. L'intervalle auxiliaire Sx est l'intersection du premier intervalle auxiliaire Sp et du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier :
Ax = min (Ap, Ad) Zx = max (Zp, Zd) L'ordinateur au sol 12 émet ensuite l'intervalle auxiliaire Sx vers le calculateur embarqué 10.
A la réception de l'intervalle auxiliaire Sx, le calculateur embarqué 10 prend l'intervalle auxiliaire Sx comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à
reprendre sa marche sur la voie ferrée 4.
Avantageusement, la durée entre l'émission du signal d'alerte par le calculateur embarqué 10 à destination de l'ordinateur au sol 12, et la réception de l'intervalle auxiliaire Sx par le calculateur embarqué 10 depuis l'ordinateur au sol 12, est inférieure à
20s, de préférence inférieure à 10 s, par exemple inférieure à 5 s.
Comme cela est représenté sur la figure 7, dans le cas d'une remise en fonctionnement du calculateur embarqué 10 après une mise en veille ou une extinction, le calculateur embarqué 10 émet un signal d'alerte indiquant une perte de localisation à
destination de l'ordinateur au sol 12. L'ordinateur au sol 12 a préalablement mémorisé
l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire la position relative du wagon de tête du véhicule ferroviaire 2, encore appelé avant par rapport à la position du wagon de queue, encore appelé arrière .
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 8, l'ordinateur au sol
Le premier décalage DA est avantageusement compris entre 10 m et 400 m, de préférence compris entre 50 m et 300 m, par exemple compris entre 100 m et 200 m.
Le deuxième décalage Dz est avantageusement compris entre 10 m et 200 m, de préférence compris entre 20 m et 150m, par exemple compris entre 30 m et 100 m.
L'ordinateur au sol 12 calcule ensuite l'intervalle auxiliaire S. L'intervalle auxiliaire Sx est l'intersection du premier intervalle auxiliaire Sp et du deuxième intervalle auxiliaire Sd. En particulier :
Ax = min (Ap, Ad) Zx = max (Zp, Zd) L'ordinateur au sol 12 émet ensuite l'intervalle auxiliaire Sx vers le calculateur embarqué 10.
A la réception de l'intervalle auxiliaire Sx, le calculateur embarqué 10 prend l'intervalle auxiliaire Sx comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à
reprendre sa marche sur la voie ferrée 4.
Avantageusement, la durée entre l'émission du signal d'alerte par le calculateur embarqué 10 à destination de l'ordinateur au sol 12, et la réception de l'intervalle auxiliaire Sx par le calculateur embarqué 10 depuis l'ordinateur au sol 12, est inférieure à
20s, de préférence inférieure à 10 s, par exemple inférieure à 5 s.
Comme cela est représenté sur la figure 7, dans le cas d'une remise en fonctionnement du calculateur embarqué 10 après une mise en veille ou une extinction, le calculateur embarqué 10 émet un signal d'alerte indiquant une perte de localisation à
destination de l'ordinateur au sol 12. L'ordinateur au sol 12 a préalablement mémorisé
l'orientation du véhicule ferroviaire 2 par rapport à la voie ferrée 4, c'est-à-dire la position relative du wagon de tête du véhicule ferroviaire 2, encore appelé avant par rapport à la position du wagon de queue, encore appelé arrière .
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 8, l'ordinateur au sol
12 calcule le deuxième intervalle auxiliaire Sd selon le procédé décrit précédemment.
Notamment, l'emplacement de l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd est pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans 285447.39.
l'exemp.le, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C. Puis l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant du premier décalage prédéfini DA.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 9, l'ordinateur au sol détermine l'emplacement d'un point P de la voie ferrée 4. Le point P est un point situé en aval, suivant l'orientation du véhicule ferroviaire 2, de l'extrémité arrière Zd du deuxième intervalle auxiliaire Sd. Le point P se trouve à une distance L de l'extrémité
arrière Zd, la distance L étant égale à la longueur du véhicule ferroviaire 2. Le point P est le point le plus en amont de la voie ferrée 4 où est susceptible de se trouver la tête du véhicule ferroviaire 2.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 10, l'ordinateur au sol 12 calcule l'emplacement de la limite avant Amax à partir de l'emplacement du point P.
L'ordinateur au sol 12 émet ensuite le deuxième intervalle auxiliaire Sd vers le calculateur embarqué 10, ainsi que la limite avant Amax=
A la réception du deuxième intervalle auxiliaire Sd, le calculateur embarqué
10 prend le deuxième intervalle auxiliaire Sd comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se mouvoir sur la voie ferrée 4.
Notamment, l'emplacement de l'extrémité avant Ad du deuxième intervalle auxiliaire Sd est pris égal à la transition entre le canton actuellement occupé et le canton vacant avant, c'est-à-dire, dans 285447.39.
l'exemp.le, à la transition entre le deuxième canton 6B et le troisième canton 6C. Puis l'extrémité avant Ad est décalée vers l'avant du premier décalage prédéfini DA.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 9, l'ordinateur au sol détermine l'emplacement d'un point P de la voie ferrée 4. Le point P est un point situé en aval, suivant l'orientation du véhicule ferroviaire 2, de l'extrémité arrière Zd du deuxième intervalle auxiliaire Sd. Le point P se trouve à une distance L de l'extrémité
arrière Zd, la distance L étant égale à la longueur du véhicule ferroviaire 2. Le point P est le point le plus en amont de la voie ferrée 4 où est susceptible de se trouver la tête du véhicule ferroviaire 2.
Au cours d'une étape suivante, illustrée par la figure 10, l'ordinateur au sol 12 calcule l'emplacement de la limite avant Amax à partir de l'emplacement du point P.
L'ordinateur au sol 12 émet ensuite le deuxième intervalle auxiliaire Sd vers le calculateur embarqué 10, ainsi que la limite avant Amax=
A la réception du deuxième intervalle auxiliaire Sd, le calculateur embarqué
10 prend le deuxième intervalle auxiliaire Sd comme son intervalle de positions So courant. Le calculateur embarqué 10 n'émet plus de signal d'alerte. Le véhicule ferroviaire 2 est alors autorisé à se mouvoir sur la voie ferrée 4.
-13-
Claims (8)
1 - Procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire (2) sur une voie ferrée (4), ledit intervalle de positions correspondant à un segment de la voie (4) entre une extrémité avant et une extrémité arrière, le procédé comportant les étapes :
- d'identification, par des capteurs à la voie (8), d'un canton (6) de la voie ferrée (4) occupé par le véhicule ferroviaire (2) ;
- de transmission, à un ordinateur (12) au sol, d'un identifiant du canton (6) occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S
d) du véhicule ferroviaire (2) en tenant compte d'une position géographique du canton (6) occupé associée à l'identifiant dudit canton (6) occupé, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué (10) à bord du véhicule ferroviaire (2) vers l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S0) du véhicule ferroviaire (2) déterminé par ledit calculateur embarqué (10), l'étape de calcul d'un intervalle de positions (S d) du véhicule ferroviaire (2) tenant également compte de l'intervalle de positions (S0) déterminé par ledit calculateur embarqué (10).
- d'identification, par des capteurs à la voie (8), d'un canton (6) de la voie ferrée (4) occupé par le véhicule ferroviaire (2) ;
- de transmission, à un ordinateur (12) au sol, d'un identifiant du canton (6) occupé ;
et, - de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S
d) du véhicule ferroviaire (2) en tenant compte d'une position géographique du canton (6) occupé associée à l'identifiant dudit canton (6) occupé, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission, depuis un calculateur embarqué (10) à bord du véhicule ferroviaire (2) vers l'ordinateur (12) au sol, d'un intervalle de positions (S0) du véhicule ferroviaire (2) déterminé par ledit calculateur embarqué (10), l'étape de calcul d'un intervalle de positions (S d) du véhicule ferroviaire (2) tenant également compte de l'intervalle de positions (S0) déterminé par ledit calculateur embarqué (10).
2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'un intervalle de positions (S d) comprend une première phase dans laquelle l'intervalle de positions est pris égal à l'intervalle de positions (S0) du véhicule ferroviaire (2) déterminé par le calculateur embarqué (10), et une deuxième phase dans laquelle une extrémité avant (Ad) de l'intervalle de positions (S d) est déplacée suivant la direction de déplacement du véhicule ferroviaire (2) jusqu'à atteindre une extrémité du canton (6) occupé, qui se trouve en avant du véhicule ferroviaire (2).
3 - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité avant (Ad) de l'intervalle de positions (S d) est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée (T) d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire (2) par la durée prédéterminée (T).
4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de calcul, par l'ordinateur (12) au sol, d'un deuxième intervalle de positions (S p) du véhicule ferroviaire (2) à partir de l'intervalle de positions (S 0) du véhicule ferroviaire (2) déterminé par le calculateur embarqué (10), l'étape de calcul comportant une première phase dans laquelle l'ordinateur (12) détermine une position limite avant (A max) que le véhicule ferroviaire (2) n'est pas autorisé à dépasser, une deuxième phase dans laquelle le deuxième intervalle de position (S p) est prise égale à l'intervalle de positions (S 0) déterminé
par le calculateur embarqué (10), et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant (A p) de la deuxième position (S p) est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant (A max).
par le calculateur embarqué (10), et une troisième phase dans laquelle une extrémité avant (A p) de la deuxième position (S p) est déplacée jusqu'à atteindre la limite avant (A max).
5.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité avant (A p) du deuxième intervalle de positions (S p) est déplacée au cours de cycles de calcul successifs de durée prédéterminée (T) d'une distance égale au produit de la vitesse du véhicule ferroviaire (2) par la durée prédéterminée (T).
6.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel, si la vitesse du véhicule n'est pas disponible, la distance est égale au produit de la vitesse maximale du véhicule ferroviaire (2) par la durée prédéterminée (T).
7.- Procédé selon les revendications 2 et 4 en combinaison, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de calcul d'un intervalle auxiliaire (S x) du véhicule ferroviaire (2), l'intervalle auxiliaire (S x) étant égal à une intersection du premier intervalle de positions (S d) et du deuxième intervalle de positions (S p).
8.- Dispositif (3) de calcul d'un intervalle de positions (S 0) d'un véhicule ferroviaire (2) sur une voie ferrée (4), pour la mise en uvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1452933 | 2014-04-02 | ||
| FR1452933A FR3019676B1 (fr) | 2014-04-02 | 2014-04-02 | Procede de calcul d'un intervalle de positions d'un vehicule ferroviaire sur une voie ferree et dispositif associe |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2887617A1 true CA2887617A1 (fr) | 2015-10-02 |
| CA2887617C CA2887617C (fr) | 2021-10-26 |
Family
ID=51564738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA2887617A Active CA2887617C (fr) | 2014-04-02 | 2015-04-01 | Procede de calcul d'un intervalle de positions d'un vehicule ferroviaire sur une voie ferree et dispositif associe |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2927089B1 (fr) |
| CN (1) | CN104973093B (fr) |
| BR (1) | BR102015007364B1 (fr) |
| CA (1) | CA2887617C (fr) |
| ES (1) | ES2626175T3 (fr) |
| FR (1) | FR3019676B1 (fr) |
| HK (1) | HK1212305A1 (fr) |
| SG (1) | SG10201502558PA (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3059948A1 (fr) * | 2016-12-08 | 2018-06-15 | Alstom Transport Technologies | Procede de commande d'un vehicule ferroviaire, systeme de commande et vehicule ferroviaire associes |
| CN110891845B (zh) * | 2017-01-23 | 2021-11-19 | 株式会社日立制作所 | 列车控制装置以及列车控制方法 |
| EP3456606B1 (fr) * | 2017-09-15 | 2020-07-15 | Aktiebolaget SKF | Procédé et système de détermination de position |
| CN114074692A (zh) * | 2020-08-13 | 2022-02-22 | 比亚迪股份有限公司 | 一种检查安全包络的方法和区域控制器 |
| CN113147834B (zh) * | 2021-03-09 | 2023-01-31 | 上海电气泰雷兹交通自动化系统有限公司 | Cbtc系统的辅助列车定位系统及方法 |
| CN114312927B (zh) * | 2021-12-21 | 2023-12-01 | 卡斯柯信号有限公司 | 一种基于辅助定位的全自动运行列车区间穿梭方法 |
| CN114524006B (zh) * | 2022-01-27 | 2023-01-31 | 西门子交通技术(北京)有限公司 | 列车筛选的方法与装置 |
| HK30077371A2 (en) * | 2022-09-19 | 2023-03-03 | Signal monitoring system |
Family Cites Families (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5129605A (en) | 1990-09-17 | 1992-07-14 | Rockwell International Corporation | Rail vehicle positioning system |
| GB9202830D0 (en) | 1992-02-11 | 1992-03-25 | Westinghouse Brake & Signal | A railway signalling system |
| US5398894B1 (en) * | 1993-08-10 | 1998-09-29 | Union Switch & Signal Inc | Virtual block control system for railway vehicle |
| DE19722899A1 (de) * | 1997-05-29 | 1998-12-03 | Siemens Ag | Verfahren zum Bilden des sicherheitsrelevanten Vertrauensintervalls einer Ortungslösung |
| US5950966A (en) | 1997-09-17 | 1999-09-14 | Westinghouse Airbrake Company | Distributed positive train control system |
| US6666411B1 (en) * | 2002-05-31 | 2003-12-23 | Alcatel | Communications-based vehicle control system and method |
| US6694231B1 (en) * | 2002-08-08 | 2004-02-17 | Bombardier Transportation Gmbh | Train registry overlay system |
| FR2857644B1 (fr) | 2003-07-16 | 2006-03-10 | Inrets | Dispositif et procede de positionnement et de controle de vehicules ferroviaires a bandes de frequence ultra larges. |
| PL1720754T3 (pl) | 2004-03-05 | 2009-07-31 | Alstom Belgium Sa | Sposób i urządzenie do niezawodnego wyznaczania położenia obiektu |
| EP1642800A1 (fr) * | 2004-09-29 | 2006-04-05 | Alstom Belgium S.A. | Procédé et système pour la détermination de la position d'un mobile en mouvement sur un chemin |
| JP4227078B2 (ja) | 2004-06-16 | 2009-02-18 | 株式会社日立製作所 | 列車位置検知システム |
| US8214091B2 (en) | 2007-10-18 | 2012-07-03 | Wabtec Holding Corp. | System and method to determine train location in a track network |
| CN201400196Y (zh) * | 2009-05-13 | 2010-02-10 | 北京大成通号轨道交通设备有限公司 | 固定闭塞模式列车自动防护系统 |
| US8200380B2 (en) | 2009-05-19 | 2012-06-12 | Siemens Industry, Inc. | Method and apparatus for hybrid train control device |
| CN101934807B (zh) | 2010-08-24 | 2011-09-28 | 北京交大资产经营有限公司 | 基于列车控制系统的移动授权计算方法 |
| US8725761B2 (en) | 2011-06-16 | 2014-05-13 | New York Air Brake Corporation | Chainage calculation methodology and system |
| JP5858711B2 (ja) * | 2011-09-30 | 2016-02-10 | 日本信号株式会社 | 列車制御システムの車上装置 |
| US9296402B2 (en) | 2011-10-11 | 2016-03-29 | General Electric Company | Vehicle location identification systems and methods |
| JP2013086741A (ja) | 2011-10-21 | 2013-05-13 | Hitachi Ltd | 運行管理装置、方法、およびプログラム |
| CN102442323B (zh) * | 2011-10-25 | 2015-05-20 | 中国电子科技集团公司第三十二研究所 | 列车自动驾驶系统实现站间运行自动驾驶曲线生成的方法 |
| JP5855904B2 (ja) | 2011-10-31 | 2016-02-09 | 日本信号株式会社 | 列車の位置検出システム |
| JP5452569B2 (ja) | 2011-11-07 | 2014-03-26 | 三菱電機株式会社 | 列車位置確定装置および列車位置確定方法 |
| JP2013141891A (ja) | 2012-01-11 | 2013-07-22 | Hitachi Ltd | き電を用いた鉄道信号システム |
| WO2013116232A2 (fr) | 2012-01-31 | 2013-08-08 | Shapery, Sandor Wayne | Système et procédé de transfert de puissance inductive et détection robuste de position |
| JP5889062B2 (ja) | 2012-03-19 | 2016-03-22 | 株式会社日立製作所 | 無線列車制御システム |
| US9102341B2 (en) | 2012-06-15 | 2015-08-11 | Transportation Technology Center, Inc. | Method for detecting the extent of clear, intact track near a railway vehicle |
| KR101228349B1 (ko) * | 2012-07-03 | 2013-02-13 | (주)스마텍 | 철도시설물 동기화 감시 시스템 |
| CN102806932B (zh) * | 2012-08-28 | 2016-01-13 | 简水生 | 基于智能光纤传感和正反e字型漏缆安全行车方法及系统 |
| DE102012215533A1 (de) | 2012-08-31 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Positionsbestimmung eines Schienenfahrzeugs |
| DE102012217595A1 (de) | 2012-09-27 | 2014-03-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs |
| CN103010265B (zh) * | 2012-11-28 | 2015-08-05 | 北京交通大学 | 适用于cbtc系统的静止列车定位方法 |
-
2014
- 2014-04-02 FR FR1452933A patent/FR3019676B1/fr active Active
-
2015
- 2015-03-30 EP EP15161677.8A patent/EP2927089B1/fr not_active Revoked
- 2015-03-30 ES ES15161677.8T patent/ES2626175T3/es active Active
- 2015-03-31 SG SG10201502558PA patent/SG10201502558PA/en unknown
- 2015-04-01 CA CA2887617A patent/CA2887617C/fr active Active
- 2015-04-01 BR BR102015007364-0A patent/BR102015007364B1/pt active IP Right Grant
- 2015-04-01 CN CN201510152309.7A patent/CN104973093B/zh active Active
-
2016
- 2016-01-08 HK HK16100146.5A patent/HK1212305A1/xx unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR102015007364A8 (pt) | 2018-12-04 |
| CN104973093B (zh) | 2021-02-05 |
| FR3019676B1 (fr) | 2017-09-01 |
| FR3019676A1 (fr) | 2015-10-09 |
| ES2626175T3 (es) | 2017-07-24 |
| CN104973093A (zh) | 2015-10-14 |
| SG10201502558PA (en) | 2015-11-27 |
| BR102015007364A2 (pt) | 2018-07-17 |
| CA2887617C (fr) | 2021-10-26 |
| BR102015007364B1 (pt) | 2022-05-31 |
| HK1212305A1 (en) | 2016-06-10 |
| EP2927089A1 (fr) | 2015-10-07 |
| EP2927089B1 (fr) | 2017-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2927089B1 (fr) | Procédé de calcul d'un intervalle de positions d'un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée et dispositif associé | |
| EP0388272B1 (fr) | Système de commande de la progression de plusieurs convois ferroviaires sur en réseau | |
| AU2014323587B2 (en) | System and method for identifying damaged sections of a route | |
| JP2008001347A5 (fr) | ||
| JP6023918B2 (ja) | 車両に基づく測位システムおよびそれを用いる方法 | |
| EP2922040A1 (fr) | Pilotage de vehicules en convoi | |
| EP3306272A1 (fr) | Procede de localisation ponctuelle d'un vehicule evoluant sur une trajectoire contrainte et systeme associe | |
| EP2660121B1 (fr) | Procédé pour sécuriser le déplacement d'un véhicule ferroviaire, et véhicule ferroviaire | |
| EP3518067A1 (fr) | Procédé et dispositif électronique de contrôle de la vitesse d'un véhicule autonome, programme d'ordinateur, véhicule autonome et plateforme de supervision associés | |
| CA2913997C (fr) | Procede de discrimination de la presence d'un vehicule ferroviaire sur un canton, procede de calcul d'un intervalle de securite et dispositif associe | |
| CA2580400C (fr) | Systeme et procede de verification de l'integrite d'un train | |
| FR3026710A1 (fr) | Vehicule ferroviaire, vehicules ferroviaires amont et aval, procede de regulation de distance entre un vehicule ferroviaire aval et un vehicule ferroviaire amont | |
| EP2660122B1 (fr) | Procédé et système pour sécuriser un déplacement d'un vehicule ferroviaire, contrôleur à embarquer dans un véhicule ferroviaire et un tel véhicule ferroviaire | |
| US20170361850A1 (en) | Traction loss warning system and method | |
| EP0234987B1 (fr) | procédé et dispositif pour le guidage sur piste d'un aérodyne, notamment au cours de la phase de roulage précedant le décollage | |
| EP3521133A1 (fr) | Système de protection d'ouvriers oeuvrant sur une voie ferrée | |
| US20240123954A1 (en) | Automatic parking brake actuation and failure detection | |
| US20230084708A1 (en) | Vehicle Control System | |
| FR3141911A1 (fr) | Procédé et système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule | |
| FR3102879A1 (fr) | Système et procédé de gestion de la position d’un véhicule autonome. | |
| FR2510787A1 (fr) | Dispositif pour la signalisation d'un arret sur un parcours |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EEER | Examination request |
Effective date: 20200304 |