CA2441811A1

CA2441811A1 - Systeme de regulation de la pression de gonflage d'un pneumatique

Info

Publication number: CA2441811A1
Application number: CA002441811A
Authority: CA
Inventors: Michel Maquaire
Original assignee: Individual
Current assignee: SYEGON
Priority date: 2001-03-20
Filing date: 2002-02-22
Publication date: 2002-09-26
Also published as: PL370198A1; IL152557A0; WO2002074561A1; US6976391B2; CZ20032558A3; EP1370429A1; KR20030019390A; FR2822413B1; US20040112130A1; BR0204492A; FR2822413A1

Abstract

L'invention concerne un système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique constitué d'une enveloppe externe (3) montée sur une jante (2). Le pneumatique comprend une enveloppe interne (5) disposée au fond de la jante (2) et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, un premier actionneur (6) intégré dans l'enveloppe interne (5) autorisant le passage de l'air vers l'enveloppe externe (3) pour assurer son gonflage, un second actionneur (8) intégré dans l'enveloppe externe (3) autorisant l'évacuation de l'air vers l'extérieur pour assurer son dégonflage, un ensemble électronique apte à émettre des informations à l'un ou l'autre des actionneurs (6, 8) et/ ou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs (7, 9) pour contrôler la pression et la température régnant dans l'enveloppe externe (3) et/ou dans l'enveloppe interne (5), un moyen de commande de l'ensemble électronique et un clavier. Application aux véhicules.

Description

SYSTEME DE REGULATION DE LA PRESSION DE GONFLAGE D'UN
PNEUMATIQUE
Ze secteur technique de la présente invention est celui des systèmes de réglage et de contrôle de la pression des pneumatiques.
Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on a déjà proposé d'intégrer dans un pneumatique classique une valve pneumatique destinée principalement au gonflage et au dégonflage d'un pneu. La valve est commandée par un bloc pneumatique lui-même piloté automatiquement par un boîtier électronique ou manuellement par des boutons poussoirs.
Pour plus de précision, on pourra se reporter aux brevets EP-0246953 et EP-0296017. Dans cette réalisation, la structure particulière du pneumatique n'est pas décrite et on notera que le gonflage n'est assuré que par une source externe au pneumatique.
Or la simple commande du gonflage et du dégonflage du pneu par l'intermédiaire d'une source externe n'est plus satisfaisante aujourd'hui car les utilisateurs souhaitent que la gestion de la pression régnant dans la capacité ou pneumatique en fonction de l'état du terrain parcouru ainsi que la détection d'une anomalie quelconque de la capacité
soient réalisées de manière automatique et en totale autonomie. On pourra se reporter au brevet FR-88.00476 qui décrit un système de maintien en pression d'un pneumatique.
C'est le but de l'invention que de proposer un système fiable de régulation de la pression d'un pneumatique intégrant une source de pression et de contrôler en permanence et, ce, automatiquement l'état dudit pneumatique.
L'invention a donc pour objet un système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique constitué d'une enveloppe externe montée sur une jante, caractérisé en ce que le pneumatique comprend une enveloppe interne disposée au fond de la jante et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevëe, un premier actionneur intégré dans l'enveloppe interne autorisant le passage de l'air vers

2 l'enveloppe externe pour assurer son gonflage, un second actionneur intégré dans l'enveloppe externe autorisant l'évacuation de l'air vers l'extérieur pour assurer son dégonflage, un ensemble électronique apte à émettre des informations à l'un ou l'autre des actionneurs etlou à
recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs pour contrôler la pression et la température régnant dans l'enveloppe externe et/ou dans l'enveloppe interne, un moyen de commande de l'ensemble électronique et un clavier, ledit système commândant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un 25 contrôle permanent de la valeur de ladite pression régnant dans ledit pneumatique.
Avantageusement, le moyen de commande se présente sous la forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.
Avantageusement encore, le clavier comporte des indïcateurs de l'état d'un pneumatique visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou des valeurs de consigne de la pression régnant dans le pneumatique piloté.
Ze clavier peut être solidaire du moyen de commande.
Avantageusement encore, le système comprend des moyens permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique.
Avantageusement encore, le système comprend des valeurs de consigne différenciées selon l'état de charge du véhicule par exemple à pleine charge, à demi-charge ou à
vide et, ce, pour chaque type de terrain et un indicateur de survitesse.
Avantageusement, un actionneur comprend une source d'énergie électrique constituée par un système électronïque apte à récupérer et à stocker l'énergie issue de l'inertie liée à l' accélération ou la décéléra=i:ion du véhicule ou la

3 déformation cyclique du pneumatique ou transmise par radio fréquence ou transpondeur.
La source d'énergie électrique peut être reliée à une dynamo entraînée par l'accélération ou la décélération du véhicule.
Le pneumatique peut comprendre un premier détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.
Le pneumatique peut comprendre un second détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.
Avantageusement, le détecteur est équipé d'un émetteur déclenchable soit à distance pour transmettre les donnëes de température et de pression soit automatiquement en cas d'une variation des paramètres de pression et de température supérieure ou inférieure à une consigne préétablie.
Avantageusement encore, le système comprend soit un système permanent de maintien en pression de l'enveloppe interne, soit des valeurs minimales de la pression devant régner dans l'enveloppe interne afin soit d'alerter le conducteur pour qu'il procède à sa remise sous pression par une intervention externe, soit de déclencher un dispositif automatique de regonflage pouvant être intégré dans le véhicule ou dans la roue.
Un tout premier avantage du système de pneumatique selon l'invention réside dans la structure simplifiée de réalisation des roues d'un véhicule aptes à intégrer tous les éléments permettant de gérer sa pression de gonflage et de connaître son état.
Un autre avantage de l'invention réside dans la disponibilité permanente d'une source de pression d'air dans l'enveloppe interne permettant de réaliser des gonflages très rapides de l'enveloppe externe.

4 Un autre avantage de l'invention réside dans l'isolation de la source de pression par rapport à
l'extérieur.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la source de pression permet un roulage normal du véhicule en cas de crevaison.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que le système permet à l'opérateur d'imposer à tout moment une consigne différente de la consigne imposée automatiquement.
Un autre avantage réside dans le fait que le système permet d' isoler une capacité du reste de l' installation en cas d'avarie grave.
Un autre avantage du système selon l'invention réside dans le fait qu'une capacité peut être changëe sans aucune perturbation de fonctionnement, le système restant opérationnel.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec un dessin dans lequel .
- la figure 1 est une coupe schématique du pneu selon l'invention, - la figure 2 illustre la réalisation schématique d' un mode de réalisation d'un actionneur, - la figure 3 illustre la réalisation schématique d'un mode de réalisation d'un capteur, et - la figure 4 illustre la réalisation schématique du système de commande.
Sur la figure l, on a représenté une roue 1 d'un véhicule non représenté, constituée d'une jante 2 sur laquelle est montée une enveloppe externe 3. La jante 2 présente une partie périphérique 4 présentant un creux. Une enveloppe interne 5 est dïsposée avantageusement dans le creux. Cette enveloppe 5 peut se présenter sous la forme d'un tube fermé à paroi épaisse ou sous la forme d'un boudin plei:r~ muni de perforations communicantes entre elles. Cette enveloppe 5 peut être mise sous pression élevée par exemple 100.105 Pa, si aucun système de gonflage permanent n'est installé ou par exemple 5 à 10.105 Pa si un système de gonflage permanent est utilisé pour constituer une réserve d'air comprimé susceptible d'alimenter

5 l'enveloppe externe 3.
L'enveloppe interne 5 présente une dureté et une résistance suffisante pour constituer une surface de roulement en cas de crevaison non compensable de l'enveloppe externe 3.
Z~ L'enveloppe interne 5 est munïe d'un premier actionneur

6 dont le rôle est d'autoriser le passage de l'air comprimé
vers l'enveloppe externe 3. Ainsi par prélèvements successifs il est possible d'ajuster la pression régnant dans l'enveloppe externe 3. L'enveloppe 5 est également munie d'un premier détecteur 7 destiné à mesurer la température et la pression régnant à l'intérieur et dont l'intérêt sera explicité ci-après.
L'enveloppe 3 est munie d'un second actionneur 8 destiné à la faire communiquer avec le milieu extérieur.
L'ouverture de cet actionneur 8 est contrôlée par des moyens décrits ci-après pour assurer un dégonflage rapide ou lent de l'enveloppe 3. L'enveloppe 3 est également munie d'un capteur 9 permettant de mesurer la pression et la température régnant à l'intérieur de celle-ci.
La structure des capteurs 7 et 9 est prévue pour transmettre sans fil les mesures effectuées soit en continu pendant un temps donné, soit ponctuellement au gré de l'utilisateur, soit enfin de manière aléatoire suivant une logique de commande.
3~ La structure du pneumatique décrit permet donc de s'affranchir pour un fonctionnement normal d'une source extérieure de pressïon et permet de simplifier les différents contrôles ou commandes requis pour gérer la pression du pneumatique en fonction de l'utilisation du véhicule, de l'état de la surface de roulage, de la charge transportée ou de tout autre paramètre considéré comme pertinent.

Sur la figure 2, on a représenté un exemple de réalisation d'un actionneur 6 (ou 8) se présentant sous la forme d'un clapet anti-retour comprenant par exemple une bille 10 en appui sur un siège délimité par un support 11.
La bille 10 est relié à un moyen de commande 12 destiné à
assurer un décollement de la bille de son siège. Une source d'énergie 13 permet d'alimenter par exemple en courant électrique le moyen 12. A titre d'exemple, la source 13 peut être constituée par un système électronïque capable de récupérer et de stocker soit l'énergie issue des effets d'inertie liés à l'accélération ou la décélération du véhicule soit les déformations cycliques des flancs du pneumatique ou un transpondeur avec transmïssion par radio fréquence.
.Z5 Ainsi, une dynamo entraînée en rotation lors des mouvements d'accélération ou de décélération du véhicule constitue un moyen de production d'énergie que l'on peut miniaturiser. L'ouverture de l'actionneur est commandée par un récepteur intégré au moyen de commande 12. Cet actionneur peut être réalisé sous une forme très compacte avec une masse très faible permettant un équilibrage normal de la roue.
Sur la figure 3, on a représenté un capteur 7 (ou 9) comprenant une sonde 14 ou détecteur pour la mesure de la température et une sonde 15 ou détecteur pour la mesure de la pression. Ces sondes sont connectées à un émetteur 16.
Bien entendu, le capteur peut être commandé pour le mettre en veille ou l'activer. L'émetteur peut être déclenché soit à distance pour transmettre à la demande les données de température et de pression soit automatiquement en cas de variation des paramètres de température et de pression dépassant des consignes préétablies.
Selon l'invention, on adjoint au pneumatique précédemment décrit un système de régulation permettant de contrôler la pression dans l'enveloppe externe 3 et de la faire varier automatiquement en fonction d'un certain nombre de critères tels la charge transportée ou l'état du terrain.

7 On comprend qu'une telle possibïlité offerte aux utilisateurs soit souhaitée. En effet, la structure d'un véhicule n'est pas sollicitée de la même manière lorsque celui-ci est à pleine charge, à demi charge ou à vide. Il en est de même lorsque ce véhicule roule sur un terrain accidenté, sur du sable, sur une route ou sur une autoroute. Une intervention sur la pression de gonflage permet de réduire ces sollicitations et de les ramener à un niveau compatible avec les critères de sécurité et de mobilité requis et une durée de 'vie normale du véhicule.
D'autre part, il s'avère indispensable de connaître à tout moment l'état des pneumatiques du véhicule en particulier en cas de crevaison ou en cas d'avarie irrémédiable.
Avantageusement encore, le système comprend soit un système permanent de maintien en pression de l'enveloppe interne, soit des valeurs minimales de la pression devant régner dans l'enveloppe interne afin soit d'alerter le conducteur pour qu'il procède à sa remise sous pression par une interventïon externe, soit de déclencher un dispositif automatique de regonflage pouvant être intégré dans le véhicule ou dans la roue.
Sur la figure 4, on a représenté les différents composants du système de commande qui comprend un ensemble électronique 17, un moyen de commande 18 et un clavier 19.
L'ensemble électronique 17 permet d'assurer toutes les fonctions de contrôle prévues par une logique de commande.
Cet ensemble permet selon le cas de gonfler ou de dégonfler le pneumatique 1 ou, selon le cas, un groupe de pneumatiques, d'assurer une surveillance automatique du ou des pneumatiques par un affichage permanent de la pression et de la température, d'ajuster automatiquement la pression du pneumatique en fonction d'une consigne, de détecter et de localiser une capacité mise à l' air libre, de compenser cette mise à l'air libre, d'isoler du reste du système un pneumatique si celui-ci n'est pas compensable, de délivrer une information de survitesse et de corriger la pression.
Bien entendu, cet ensemble comporte des °'moyens électroniques permettant la détection de la pression et de

8 la température intégrés éventuellement dans la capacité ou disposés à distance en relation avec les actionneurs et les détecteurs décrits précédemment.
L'ensemble 17 peut comprendre un premier récepteur 20 en relation avec les sondes 14 des capteurs 7 et 9 de chaque pneumatique et un second récepteur 21 en relation avec les sondes 15 de ces capteurs, ces deux récepteurs pouvant étre par ailleurs fusionnés. L'ensemble 17 comporte également un émetteur 22 en relation avec l'actionneur 6 et ZO un second émetteur en relation avéc l'actionneur 8.
Ainsi, le signal émis par l'émetteur 16 est reçu et traïté dans le moyen de commande afin de transmettre les informations au clavier 19.
Le moyen de commande 18 est un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande permettant d'initier chacune des mesures nécessaires au fonctionnement du système. T1 s'agit donc d'une série d'instructions ou programme permettant d'obtenir un affichage au niveau du clavier 19 représentatif de l'ordre donné. Ainsi, si on veut gonfler l'enveloppe 3 suivant une consigne préétablie suite par exemple à un passage d'un terrain mou à une route, on commande l'ouverture de l'actionneur 8 pour mettre en communication la source de pression constituée par l'enveloppe interne 5 avec l'enveloppe 3. Lorsque la valeur de consigne est atteinte c'est-à-dire lorsque l'écart entre les deux valeurs en cause est nul, le boîtier 18 commande la fermeture de l'actionneur 6. Un processus analogue est adopté pour assurer le dégonflage de l'enveloppe 3. Lorsque l'ordre est donné, l'actionneur 8 est ouvert et l'air s'échappe à l'extérieur. I1 en est de même lorsqu'on souhaite contrôler la pression d'un pneumatique. Le capteur de pression est activé par le moyen de commande 18 et la valeur mesurée est affichée au niveau du clavier. I1 va de soit que le moyen 18 permet de discriminer les informations venant de chaque pneumatique.
Un contrôle régulier de la réserve de pression 5 est prévu pour vérifier son bon fonctionnement°~ et mesurer la pression d'air présente. Ainsi pour une pression dans le

9 pneumatique 2 allant jusqu'à 800 kPa, la pression dans l'enveloppe interne 5 pourrait se situer par exemple autour de 1200 kPa avec un système de regonflage permanent ou autour de 10 000 KPa sans ce dispositif. Si la pression dans l'enveloppe 5 devient inférieure à celle de l'enveloppe 3, le système continue à fonctionner suivant un mode dégradé dans lequel le gonflage n'est plus possible, les autres fonctions étant disponibles.
Le clavier 19 comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans la capacité. Ce clavier peut comporter par exemple un indicateur par seuil de pression fonction du terrain et de la charge du véhicule, un indicateur de la charge elle-même, un indicateur d'anomalie de l'accumulateur de pression, un indicateur d'anomalie d'une partie du système, un indicateur de la localisation de la capacité mise à l'air libre, un indicateur de l'état de la capacité endommagée tel une crevaison compensable par un gonflage permanent ou impossible à compenser. Tous ces indicateurs sont initiés par l'ensemble électronique ou à
l'inverse la valeur affichée par un opérateur est transmise par le clavier 19 vers le moyen 18 quï commande à son tour l'organe sélectionné.
Le clavier peut être rendu solidaire du moyen de commande.
Le système peut comprendre un indicateur de survitesse.
Ceci peut s'avérer important lorsque la pression nominale affichée des pneumatiques n'est pas en corrélation avec la vitesse du véhicule. Le système selon l'invention comprend des moyens pour comparer la vitesse du véhicule par rapport à la vitesse maximale autorisée pour la pression nominale affichée. L'indicateur correspondant sur le clavier est alimenté et le conducteur du véhicule est prévenu de cette situation. I1 peut alors corriger la consigne de gonflage jusqu'à disparition du signal de survitesse. Si le conducteur n'intervient pas au bout d'un temps donné, une correction automatique de la pression de gonflage peut intervenir en référence à un abaque de vitesse intégrée dans le boîtier 9 au moment de la livraison du système.
Le système selon l'invention peut assurer à la fois un dégonflage lent de l'enveloppe externe 3 et un dégonflage 5 rapide. Par dégonflage lent, on entend par exemple un dégonflage de 2,5.105 Pa à 2.105 Pa en 5 mm. Par dégonflage rapide, on entend par exemple un dégonflage de 2.105 Pa à
105 Pa en quelques secondes.
Ce dégonflage rapide peut s' avérer important en cas de

10 verglas ou de freinage d'urgence' pour adapter rapïdement l'adhérence du pneumatique.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique constitué d'une enveloppe externe (3) montée sur une jante (2), caractérisé en ce que le pneumatique comprend une enveloppe interne (5) disposée au fond de la jante (2) et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, un premier actionneur (6) intégré dans l'enveloppe interne (5) autorisant le passage de l'air vers l'enveloppe externe (3) pour assurer son gonflage, un second actionneur (8) intégré dans l'enveloppe externe (3) autorisant l'évacuation de l'air vers l'extérieur pour assurer son dëgonflage, un ensemble électronique (17) apte à émettre des informations à l'un ou l'autre des actionneurs (6, 8) etlou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs (7, 9) pour contrôler la pression et la température régnant dans l'enveloppe externe (3) et/ou dans l'enveloppe interne (5), un moyen de commande (18) de l'ensemble électronique et un clavier (19), ledit système commandant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un contrôle permanent de la valeur de ladite pression régnant dans ledit pneumatique.

2. Système de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande se présente sous la forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.

3. Système de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le clavier comporte des indicateurs de l'état d'un pneumatique visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou des valeurs de consigne de la pression régnant dans le pneumatique piloté.

4. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le clavier est solidaire du moyen de commande.

5. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique.

6. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des valeurs de consigne différenciées selon l'état de charge du véhicule par exemple à pleine charge, à demi-charge ou à
vide et ce pour chaque type de terrain.

7. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un indicateur de survitesse.

8. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un actionneur (6, 8) comprend une source d'énergie électrique (13) constituée par un système électronique apte à
récupérer et à stocker l'énergie issue de l'inertie liée à
l'accélération ou la décélération du véhicule ou la déformation cyclique du pneumatique ou transmise par radio fréquence ou transpondeur.

9. Système de régulation selon la revendication 8, caractérisé en ce que la source (13) d'énergie électrique peut être reliée à une dynamo entraînée par l'accélération ou la décélération du véhicule.

10. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pneumatique comprend un premier détecteur (7) de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne (5) destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.

11. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le pneumatique comprend un second détecteur (9) de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe (3) destiné
à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.

12. Système de régulation selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le détecteur (7, 9) est équipé
d'un émetteur déclenchable (16) soit à distance pour transmettre les données de température et de pression soit automatiquement en cas d'une variation des paramètres de pression et de température supérieure ou inférieure à une consigne préétablie.