CA2194912C - Dispositif de double commande agissant a la demande sur le freinage et/ou sur l'embrayage et/ou sur l'accelerateur d'un vehicule ecole - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de double commande agissant sur les pédales (16, 17, 18) du véhicule (6). Ce dispositif comporte trois capteurs mécaniques (2, 3, 4) fournissant des signaux représentatifs d'actions de pieds d'un utilisateur, un circuit électrique de commande (37) recevant lesdits signaux et commandant en fonction de ces signaux, les rotations de trois organes moteurs (22, 23, 24) avec treuil reliés respectivement aux câbles mácaniques de traction des pédales (16, 17, 18) pour tirer à la demande ces dernières vers le plancher (19) du véhicule. Préférentiellement, est associé à chaque organe moteur, un capteur de position (34, 35, 36) apte à posséder une réponse électrique variable en fonction de la position desdits moteurs. Par ailleurs le circuit électrique (37) est relié à ces capteurs de position et assure un asservissement de la position des câbles mécaniques (101, 111, 121) montés en coulissement dans des gaines et reliés aux pédales (16, 17, 18) en fonction des réponses électriques des capteurs de position.

Description

DISPOSITIF DE DOUBLE COMMANDE AGISSANT A LA DEMANDE
SUR LE FREINAGE ET/OU SUR L'EMBRAYAGE ET/OU SUR
L'ACCÉLÉRATEUR D'UN VÉHICULE ÉCOLE
La présente invention concerne un dispositif de double commande pour véhicules écoles.
Les dispositifs actuellement connus sont constitués chacun par un double pédalier comprenant un ensemble de tringles avec pédales d'actionnement permettant de doubler les fonctions des pédales de conduite du véhicule. Ainsi avec les pédales de ce pédalier additionnel il est possible de freiner le véhicule, d'agir sur l'embrayage et sur la commande des gaz. Ces dispositifs demandent un délai d'installation important et sont spécifiques à chaque type de véhicule. Ils présentent, en outre, de nombreux inconvénïents parmi lesquels on peut citer:
- la fidélité aléatoire des commandes du double pédalier, - le passage des tringles impose la détérioration des garnitures du véhicule, - l'encombrement est important et interdit d'étendre les jambes en place passager/moniteur, - la modification du véhicule est importante et le réaménagement du véhicule pour revente est rendue difficile, - la gestion des pièces spécifiques est lourde à cause de leur adaptation à chaque modèle, - la réutilisation des équipements double commande est inexistante (usure, déformation).
. ., la La présente invention propose un dispositif qui apporte une solution aux inconvénients ci-dessus cités. De plus, la présente invention présente un dispositif qui a l'avantage d'être monté, démonté et remonté à volonté, même sur des véhicules de modèle et de marque différent.
La présente invention vise un dispositif de double commande agissant en réponse à une demande sur une pédale de frein, d'embrayage ou d'accélérateur d'un véhicule école, comprenant au moins un capteur mécanique c'est-à-dire un capteur actionnable par sollicitation mécanique, fournissant un signal électrique représentatif d'action de pieds d'un utilisateur, un circuit électrique de commande recevant, par une liaison électrique, le signal représentatif de cette action de pieds, et au moins un organe moteur électrique connecté électriquement au circuit électrique de commande et activé par le circuit électrique de commande lorsque ledit circuit électrique de commande reçoit le signal représentatif de l'action de pieds appliquée par l'utilisateur sur le capteur, ledit~organe moteur électrique comportant un élément mécanique de sortie solidaire d'une extrémité d'un élément flexible d' actionnement fixé par son autre extrémité à la pédale de frein, d'embrayage ou d'accélérateur, ledit élément mécanique de sortie appliquant un effort axial sur ledit élément flexible d'actionnement lorsque l'organe moteur est activé, l'effort axial exercé sur ledit élément flexible d'actionnement étant appliqué par ce même élément flexible d'actionnement sur la pédale correspondante ce qui actionne ladite pédale correspondante vers un plancher du véhicule.

2 Le dispositif de double commande est destiné notamment à équiper un véhicule automobile d'apprentissage de la conduite automobile pour doubler e~cacement les commandes de freinage, d'embrayage, et d'accélération. Ainsi l'invention selon un autre de ses aspects prévoit trois capteurs mécaniques destinés respectivement à
l'activation des fonctions de freinage, d'embrayage et d'accélération du véhicule, connectés électri-quement au circuit électrique de commande et fournissant des signaux représentatifs d'actions de pieds d'un utilisateur, au dit circuit électrique de commande, lequel est con-necté électriquement à trois organes moteurs électriques, lesquels sont activés par ledit circuit de commande respectivement à partir de l'action sur les trois capteurs, les trois organes moteurs étant associés mécaniquement par l'intermédiaire de trois éléments flexibles d'actionnement, respectivement aux trois pédales du véhicule, lesquelles sont actionnées chacune vers le plancher du véhicule par l'élément flexible associé
lorsque (.organe moteur correspondant est activé par le circuit électrique de commande,.
Les éléments flexibles d'actionnement pourront être constitués chacun par un câ-ble monté en coulissement dans une gaine flexible en spirales d'acier. Un tel élément flexible est connu sous le nom de câble de BOWDEN. Le câble de cet élémentflexible sera par exemple fixé par une de ses extrémités à la pédale correspondante et cette der-nière sera actionnée par ce câble en traction vers le plancher du véhicule.
Selon cette forme de réalisation, à chacun des éléments flexibles d'actionnement est associé un boîtier arrêt de gaine monté en pivotement sur une embase de fixation au plancher du véhicule et ce en regard et en avant de la pédale correspondante de façon à
suivre le mouvement de cette dernière et permettre l'auto-orientation du câble suivant la direction de (effort de traction sur lâ pédale ce qui minimise son usure.
Selon une variante d'exécution, le câble, par son extrémité libre, est fixé au plan-cher du véhicule, en arrière de la pédale correspondante, et cette dernière est équipée d'une bague arrêt de gaine traversée per le câble, dans laquelle est bloquée l'extrémité de la gaine. Selon cette forme de réalisation, l'élément flexible d'actionnement, entre for-WO 96102875 219 4 912 pCT~5~00943 gane moteur d'actionnement et la pédale correspondante, est disposé selon un trajet pré-sentant au moins une cowbe.
Selon une première forme de réalisation, le moniteur d'auto-école dispose, pour contrôler les trois pédales, d'un bandeau de faible largeur doté de trois tampons respecti-vement associés mécaniquement aux trois capteurs lesquels sont fixés à ce bandeau.
La consigne d'enfoncement d'une pédale est directement proportionnelle à la pression exercée par le pied du moniteur sur le tampon correspondant à la pédale d'origine laquelle conserve par ailleurs, sa fonction initiale.
L'amplitude ou l'intensité du signal électrique délivré par chaque capteur mécani-que est représentative de la valew de la pression exercée par le pied du monitew. L'élé-ment de sortie de chaque organe moteur électrique est déplacé par son moteur lorsque ce dernier est activé, et la valeur de son déplacement est en corrélation avec la valeur de l'amplitude ou de (intensité du signal électrique, délivré par le capteur mécanique.
Les capteurs mécaniques ou de mouvement de pied liés au dispositif objet de la présente invention sont donc des capteurs de pression, des capteurs d'enfoncement ou des capteurs de position.
Selon une autre forme de réalisation, chaque capteur est actionné par une pédale, qui lui est propre, montée en articulation dans un support amovible, sous forme de boîtier par exemple, monté sw le plancher du véhicule du côté de l'emplacement du passager avant. Ce boîtier avec pédales à pow but de remplacer le bandeau sus évoqué.
Selon cette forme de réalisation, chaque pédale du boîtier sera montée sur un axe d'articulation supporté par une chape fixée au dit boîtier. Dans le boîtier, sw la trajectoire de chaque pédale, sera disposée une butée, destinée à matérialiser la fin de course. De plus la butée associée à 1a pédale correspondant à la pédale de frein du véhicule, est déformable élas-tiquement et délivre à la pédale un effort de réaction simulant l'effort exercé par le circuit de freinage sw la pédale de frein du conductew lorsque ce dernier cherche à
bloquer les roues. Le capteur associé à la pédale, délivrera dans cette situation un signal d'intensité
ou d'amplitude maximale ou quasi maximale, de sorte que le motew d'actionnement, par l'intermédiaire de (élément flexible associé, repoussera la pédale vers le plancher, au maximum de la course de cette dernière.
A chacune des pédales du véhicule, c'est-à-dire celles destinées à être actionnées par l'élève conducteur, est associé un moyen de blocage en pivotement, activable par le monitew, dans le but d'interdire, lorsque cela s'avère nécessaire, la manoeuvre de cette ~1 949 1 2 pédale vers le plancher. En variante, il n'est plus prévu un moyen de blocage de chaque pédale pour prévenir sa fausse manoeuvre par l'élève mais un vibreur, activable par le moniteur.
De préférence, chaque organe moteur électrique est un moto-réducteur. Chaque moto-réducteur comporte un treuil sur lequel s'enroule le câble de l'élément flexible de la pédale associée, ce treuil constituant l'élément de sortie de l'organe moteur électrique.
A ce treuil ou à l'un des pignons du réducteur constituant transmission de mouvement entre le treuil et l'arbre du moteur, est associé un potentiomètre pour repérer la position angulaire du treuil et, par voie de conséquence, le degré d'enfoncement de la pédale.
D'autres avantages, buts et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'une forme préférée de réalisation, donnée à titre d'exemple non-limitatif en se référant aux dessins annexés en lesquels - La figure 1 représente une vue en perspective de manière schématique du dispositif se-lon la présente invention;
- La figure 2 représente une vue de côté d'une pédale du véhicule et d'un boîtier arrêt de gaine du dispositif selon l'invention;
- La figure 3 représente une vue de dessus d'une pédale et d'un boîtier arrêt de gaine du dispositif selon l'invention;
- la figure 4 représente une vue de dessus d'une partie motrice du dispositif représenté en figure 1;
- La figure 5 est une vue de détail montrant la liaison entre un élément flexible d'action-nement et la pédale correspondante selon une autre fonme de réalisation;
- La figure 6 est une vue d'un boîtier avec pédales d'actionnement des capteurs de com-mande de l'enfoncement des pédales de conduite du véhicule;
- La figure 7 est une vue sous forme schématique d'un moyen de blocage de chaque pé-dale de conduite du véhicule.
Dans la figure 1 sont représentés un bandeau de contrôle 1 comportant trois cap-teurs 2, 3 et 4 et supporté par un support 5 relié au plancher du véhicule 6 ou bien direc-tement fixé à ce plancher, des conducteurs électriques de liaison 7, un boîtier moteur 8 relié électriquement à une alimentation électrique 9 par des conducteurs électriques d'alimentation et aux capteurs 2, 3, 4 par les conducteurs électriques 7. Par ailleurs, le boîtier moteur 8, comportant les organes moteurs électriques 22, 23, 24 est relié mécani-quement à trois éléments mécaniques, flexibles 10, 11 et 12 constitués, par exemple cha-WO 96/02875 2 ~ 9 ~ ~ ~ Z PCT/FR95/00943 cun par un câble de " BOWDEN ". Ces câbles de " BOWDEN " sont constitués chacun par un câble en acier monté en coulissement dans une gaine de guidage.
L'élément 10 est constitué par un câble 101 et une gaine 102. L'élément 1 I est constitué par un câble 11 I
et une gaine 112 et l'élément 12 est constitué par un câble 121 et une gaine 122. Ces 5 éléments 10, 11, 12 sont respectivement engagés dans trois boîtiers arrêt de gaine I3, 14 et 15 et reliés respectivement à trois pédales de conduite 16, 17 et 18. Plus précisément, les éléments mécaniques de sortie des organes moteurs électriques reçoivent en fixation respectivement les trois câbles 101, 111, 121 des éléments flexibles d'actionnement 10, 1 l, 12. Pour actionner les pédales, les éléments mécaniques de sortie des organes mo-teurs électrique agissent en traction sur les câbles des éléments flexibles d'actionnement.
Le bandeau de contrôle 1 est, pour le moniteur de l'auto-école, l'équivalent des pédales de conduite 16, 17 et 18 pour l'élève. Les capteurs d'enfoncement ou de pression 2, 3 et 4 correspondent respectivement aux trois pédales de conduite 16, 17 et 18. Le bandeau 1 sert ainsi à contrôler le véhicule 6 parallèlement à l'action de l'élève. Pour des raisons ergonomiques, la distance latérale entre les capteurs 2, 3 et 4 est sensiblement égale à celle séparant les pédales 16, 17 et 18. Le bandeau de contrôle 1 sert uniquement de support rigide aux captews 2, 3 et 4 et est lui-mëme supporté, par exemple, par un support 5 qui l'éloigne du plancher du véhicule 6, selon la position la plus appropriée au confort du monitew.
Les captews 2, 3 et 4 sont aptes à transmettre chacun un signal électrique en fonction de faction du pied sur leur surface. Ces capteurs peuvent, par exemple, être des capteurs de mouvement, par exemple à base de potentiomètres, des captews de force, des capteurs de pression, des capteurs d'enfoncement ou des capteurs de position. Ils sont de type connu. Ces captews sont protégés par un tampon en matière plastique ou élasti-que ou encore en caoutchouc. Les capteurs 2, 3 et 4 sont chacun aptes à
émettre un signal électrique représentatif du mouvement, de la position ou de la force exercée par le pied du moniteur sur leur surface.
Le conducteurs électriques de liaison 7 relient électriquement les captews 2,

3 et

4 au boîtier moteur 8 et transmettent les signaux sortant des capteurs 2, 3 et 4.
Le boîtier motew 8 est présenté en figwe 4. Il comporte trois moto-réducteurs commandés en fonction des signaux sortant des capteurs 2, 3 et 4 et commandant la po-sition des pédales de conduite 16, 17 et 18. Il reçoit donc en entrée les conducteurs élec-

5 PCT/FR95I00943 2i9~-912

6 triques de liaison 7 et l'alimentation électrique et commande, en sortie, la position des trois câbles 101, 1 I I, 121 des éléments flexibles 10, 11 et 12.
L'alimentation électrique 9 est préférentiellement constituée par la batterie d'ac-cumulateur du véhicule 6.
Les trois éléments mécaniques flexibles d'actionnement 10, 11, et 12 s'engagent respectivement dans trois boîtiers arrêt de gaine 13, 14 et 15. Les trois boîtiers arrêt de gaine 13, 14 et 15 sont situés respectivement en avant des pédales 16, 17 et 18 et sont fixés sur le plancher du véhicule 6. Chaque boîtier arrêt de gaine reçoit du boîtier moteur 8, l'un des éléments 10, I 1 ou 12 comportant la gaine externe et le câble central et il en ressort uniquement le câble central qui est mécaniquement lié à la face inférieure de la pédale correspondante. De cette manière, une traction exercée sur le câble central par l'un des moto-réducteurs provoque l'enfoncement d'une des pédales de conduites 16, 17 ou 18.
Les pédales de conduite 16, 17 et 18 sont celles d'origine du véhicule.
Chaque boîtier arrêt de gaine est monté en pivotement autour d'un axe 20 sur une embase 13A de fixation au plancher 19 du véhicule et ce en regard et en avant de la pé-dale correspondante. Le boîtier arrêt de gaine comporte un canal interne 13B
s'étendant depuis un orifice d'introduction du câble et de sa gaine vers un orifice de sortie du câble lequel orifice est pratiqué dans la face frontale dudit boîtier, c'est-à-dire, celle disposée en regard de la pédale. Dans le canal interne 13B du boïtier sont introduits le câble et sa gaine et cette dernière est bloquée par son extrémité dans ledit canal, contre un épaule-ment de ce dernier, par exemple. L'orifice d'introduction du câble et de sa gaine est prati-qué dans une des faces latérales du boîtier cette face étant perpendiculaire à
l'axe de pi-votement. Le canal interne 13B du boîtier 13 se développe suivant un arc de circonfé-rence de cercle de rayon relativement important. L'axe 20 de pivotement du boïtier 13 est parallèle à l'axe de pivotement de la pédale correspondante et le centre géométrique de l'orifice de sortie appartient au plan géométrique dans lequel évolue l'attache du câble à
la pédale. Ainsi le boîtier, lorsque la pédale est sollicitée en traction, peut librement pivo-ter et le câble s'orienter selon la direction de l'effort de traction sur la pédale, ce qui li-mite l'usure par frottement sur l'arête de l'orifice de sortie. Par ailleurs le câble, de part cette disposition, ne sera pas soumis à des efforts de cisaillement au niveau de l'orifice de sortie. Selon ce mode de réalisation, le câble de l'élément flexible d'actionnement agit en traction sur la pédale correspondante. Selon une variante d'exécution représentée en fi-W O 96102875 219 4 91 ~ PCT/FR95/00943

7 gure 5, le câble de l'élément flexible d'actionnement, par son extrémité
libre, est fixé au plancher du véhicule, en amère de la pédale correspondante, et cette dernière reçoit en fixation une bague 38 arrêt de gaine traversée par le câble, dans laquelle est bloquée l'extrémité de la gaine de l'élément flexible. L'élément flexible d'actionnement, entre l'or-gane moteur d'actionnement et la pédale correspondante, est disposé selon un trajet pré-sentant au moins une courbe et le dit élément est monté dans le véhicule de manière à
pouvoir s'y déplacer librement. Ainsi, lorsque l'organe moteur électrique correspondant agit en traction sur le câble, la courbe formée par l'élément flexible peut se réduire, ce qui force la gaine à venir en poussée sur la pédale.
Le moniteur d'auto-école dispose, pour contrôler les trois pédales, d'un bandeau 1 de faible largeur doté de trois tampons. La consigne d'enfoncement d'une pédale est di-rectement proportionnelle à la pression exercée par le pied du moniteur sur le tampon correspondant à la pédale d'origine.
Le capteur 2 est associé fonctionnellement à la pédale de conduite 16 à
l'élément I 5 flexible d'actionnement 10. Le capteur 3 est associé fonctionnellement à
la pédale de conduite 17 et à l'élément flexible d'actionnement 11. Le capteur 4 est associé fonction-nellement à la pédale de conduite 18 et à l'élément flexible d'actionnement 12.
Les éléments flexibles d'actionnement 10, 11 et 12 sont associés mécaniquement respec-tivement aux trois boîtiers arrêt de gaine 13, 14, 15.
Dans la figure 2 sont représentés un boîtier arrêt de gaine 13 comportant un axe de pivotement 20, un élément flexible d'actionnement 10, le plancher 19 du véhicule 6 et une pédale de conduite 16 reliée à un axe de rotation 21. On comprend que la tension du câble de l'élément flexible d'actionnement 10 provoque la descente de la pédale de con-duite 16 vers l'axe de pivotement 20.
Dans la figure 3, sont représentés le boîtier arrêt de gaine 13, Taxe de pivotement 20, l'élément flexible d'actionnement 10, le plancher 19 du véhicule 6 et la pédale de conduite 16, reliée à l'axe de rotation 21. La figure 3 représente en vue de dessus les mêmes éléments que la figure 2 et ne nécessite donc pas d'explication complémentaire.
Dans la figure 4 sont représentés, dans une vue de dessus, le boîtier moteur

8, les conducteurs électriques 7, les câbles mécaniques 101, I 11 et 121, l'alimentation électri-que 9. Le boîtier moteur 8 comporte trois organes moteurs électriques 22, 23, et 24, trois capteurs de position 34, 35 et 36 et un circuit électrique 37 relié à tous les éléments électriques du dispositif selon l'invention. Chaque organe moteur électrique est constitué

W O 96102875 ~ g ~ g 12 PCT/FR95/00943 par exemple par un moto-réducteur et comporte un élément mécanique de sortie auquel est fixé l'un des trois câbles mécaniques de traction 101, 11 I, 121. Chaque moto-réducteur comprend un moteur électrique du type de ceux possédant un arbre de sortie rotatif sur lequel un couple mécanique est disponible et un réducteur accouplé
par bride S ou autre moyen d'accouplement à l'arbre de sortie du moteur électrique, ledit réducteur étant pourvu d'un arbre de sortie accouplé à l'élément mécanique de sortie de l'organe moteur. Les arbres 22A, 23A, et 24A respectifs de sortie des réducteurs sont accouplés respectivement aux éléments de sortie 25, 26 et 27 des trois organes moteurs, lesdits éléments de sortie étant constitués chacun par un treuil. Sur les trois treuils s'enroulent respectivement les câbles 101, 11 I, 121 des éléments flexibles d'actionnement 10, 11 et 12 et entraînent donc les descentes des pédales de conduite 16, 17, et 18 respectivement.
Chaque réducteur est constitué par exemple de deux pignons de diamètres primi tifs différents, en engrènement l'un avec l'autre, dont un est calé sur l'arbre de sortie du moteur correspondant et l'autre sur l'arbre de sortie 22A ou 23A ou 24A
correspondant, le pignon de plus grand diamètre étant calé sur ce dernier arbre. En figure 4 on peut remar-quer que le réducteur constitué des pignons 28 et 29 est accouplé à l'arbre 22A de (or-gane moteur 22 et fourni un couple moteur au treuil 25 tandis que le réducteur constitué
des pignons 30 et 31 est accouplé à l'arbre de sortie 23A et coopère en accouplement avec le treuil 26. On remarque également que le réducteur constitué des pignons 32 et 33 est accouplé à l'arbre 24A et coopère en accouplement avec le treuil 27.
Les trois capteurs de position 34, 35 et 36 sont mécaniquement reliés aux arbres des organes moteurs, aux pignons des réducteurs ou aux treuils. Ils sont aptes à posséder une réponse électrique variable en fonction de leur position mécanique. Ils sont, par exemple, constitués de potentiomètres possédant une résistance variable en fonction de cette position ou encore des pédales de conduite.
Le circuit électrique 37 asservit la position de la pédale de conduite 16 en fonc-tion du signal lui provenant du capteur 2, en effectuant une vérification de position par le biais du potentiomètre 34. De même, le circuit électrique 37 asservit la position de la pé-dale de conduite 17 en fonction du signal lui provenant du capteur 3, en effectuant une vérification de position par le biais du potentiomètre 35. Enfin, le circuit électrique 37 asservit la position de la pédale de conduite 18 en fonction du signal lui provenant du capteur 4, en effectuant une vérification de position par le biais du potentiomètre 36.

WO 96102875 219 4 912 p~~51~943

9 Le schéma électronique du circuit électrique 37 est connu de l'homme de l'art dans le domaine des asservissements de position.
Il pourra être prévu un transducteur électroacoustique avec circuit électrique ap-proprié pour un fonctionnement en tout ou rien connecté électriquement aux capteurs 2,3,4 de sorte que soit fournie une information sonore indiquant l'action du moniteur sur l'une des trois commandes. De même, pourra être prévu un transducteur électroacousti-que avec un circuit approprié pour indiquer au moniteur l'action de l'élève sur les pédales de conduites 16, 17, 18. Par ailleurs, la répétition des commandes électriques telles que appel lumineux, clignotants, avertisseurs, feux de croisement, feux de route, sera télé-commandée par un boîtier libre.
Dans la forme de réalisation, objet de la figure 6, les capteurs 2, 3, 4 ne sont plus portés par un bandeau mais montés en fixation dans un boîtier 39 fixé de manière amo-vible sur le plancher du véhicule côté passager et ouvert en direction du siège du passa-ger. Dans ce boîtier, sont montées en articulation trois pédales 40, dont la première ac-bonne le capteur 2, la deuxième le capteur 3 et la troisième le capteur 4.
Chaque pédale 40 est montée fixement sur un axe d'articulation 41 monté en rotation dans une chape 42 fixée au boîtier 39. Le capteur 2 ou 3 ou 4 associé à la pédale 40 correspondante sera du type de ceux comprenant un axe rotatif et délivrant un signal d'intensité ou d'amplitude représentative de la position angulaire de l'axe par rapport à une position d'origine. Ce capteur sera accouplé à l'axe d'articulation 41 pour délivrer une information représenta-tive de la position angulaire de la pédale associée. Chaque pédale 40 est déplaçable vers le plancher du véhicule sous l'effet de l'action de (effort de poussée, exercé
par le pied du moniteur. Pour ramener chaque pédale en position d'origine, est prévu un ressort de rap-pel (non représenté) monté en tension entre le boîtier et la pédale.
Les trois pédales 40 correspondent respectivement à la pédale de l'accélérateur I 8, à la pédale de frein 17 et à la pédale d'embrayage 16 et sont respectivement associées aux capteurs 4, 3 et 2. Sur la trajectoire de chaque pédale 40, est montée en fixation dans le boîtier 39, une butée destinée à matérialiser la fin de course de cette pédale. La butée 42 associée à la pédale du boîtier con-espondant à la pédale de frein 17, se présente sous la forme d'un tampon tronconique et se déforme élastiquement sous l'effet de l'action de la pédale 40 correspondante. En réaction à l'effort appliqué par la pédale 40, cette butée 42 applique sur la pédale 40, un effort de réaction simulant celui exercé par le circuit hy-draulique de freinage sur la pédale 17 lorsque cette dernière est repoussée par le conduc-teur au maximum de sa course.
A chacune des pédales 16, 17, 18 pourra être associé un moyen de blocage en pi-votement, activable par le moniteur, dans le but d'interdire à l'élève de manoeuvrer cette 5 pédale lorsque cela s'avère nécessaire. Ce moyen pourra être constitué par un élément flexible d'actionnement 43 fixé d'une part à la pédale correspondante, 16 ou 17 ou 18 et d'autre part à un organe moteur électrique d'actionnement 44 lequel lorsqu'il est activé
agit en traction sur l'élément flexible pour maintenir la pédale correspondante par trac-tion sur cette dernière par l'intermédiaire du dit élément, dans la position la plus écartée

10 du plancher et interdire sa manoeuvre vers ce dernier. Le signal d'activation de l'organe moteur électrique sera délivré par un capteur 45 monté en fixation contre la face infé-rieure 46A du tampon de manoeuvre 46 de la pédale 40. Ce capteur 45 délivrera le signal d'activation lorsqu'il sera actionné par le pied du moniteur.
En variante, le moyen de blocage est remplacé par un vibreur, connu en soi, acti-vable par le signal d'activation délivré par le capteur 45.
Enfin il y a lieu de noter que la mise en place du dispositif selon l'invention dans le véhicule requiert peu de moyens matériels et se trouve ainsi facilitée. Par ailleurs, l'usage de câble sous gaine, pour actionner les pédales du véhicule permet de placer le boîtier moteur 8 à distance des pédales dans l'emplacement le plus approprié.
Ainsi ce boîtier pourra être placé sous le siège conducteur, dans le coffre à bagage du véhicule ou tout autre emplacement disponible.
Il va de soi que la présente invention peut recevoir tous aménagements et variantes du domaine des équivalents techniques sans pour autant sortir du cadre du pré-sent brevet.

Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de double commande agissant en réponse à une demande sur une pédale de frein, d'embrayage ou d'accélérateur d'un véhicule école, comprenant au moins un capteur mécanique c'est-à-dire un capteur actionnable par sollicitation mécanique, fournissant un signal électrique représentatif d'action de pieds d'un utilisateur, un circuit électrique de commande recevant, par une liaison électrique, le signal représentatif de cette action de pieds, et au moins un organe moteur électrique connecté électriquement au circuit électrique de commande et activé par le circuit électrique de commande lorsque ledit circuit électrique de commande reçoit le signal représentatif de l'action de pieds appliquée par l'utilisateur sur le capteur, ledit organe moteur électrique comportant un élément mécanique de sortie solidaire d'une extrémité d'un élément flexible d' actionnement fixé par son autre extrémité à la pédale de frein, d'embrayage ou d'accélérateur, ledit élément mécanique de sortie appliquant un effort axial sur ledit élément flexible d'actionnement lorsque l'organe moteur est activé, l'effort axial exercé sur ledit élément flexible d'actionnement étant appliqué par ce même élément flexible d'actionnement sur la pédale correspondante ce qui actionne ladite pédale correspondante vers un plancher du véhicule.

2. Dispositif de double commande selon la revendication 1, caractérisé par trois capteurs mécaniques destinés respectivement à activer les pédales d'embrayage, de frein et d'accélérateur du véhicule, connectés électriquement au circuit électrique de commande et fournissant des signaux représentatifs d'actions de pieds d'un utilisateur audit circuit électrique de commande, lequel est connecté électriquement à trois organes moteurs activés par ledit circuit électrique, de commande respectivement à partir d'une action sur les trois capteurs, les trois organes moteurs étant associés mécaniquement, par l'intermédiaire de trois éléments flexibles d'actionnement respectivement aux trois pédales du véhicule, lesquelles sont chacune actionnées vers le plancher du véhicule par l'élément flexible d'actionnement associé, lorsque l'organe moteur correspondant est activé
par le circuit électrique de commande.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque organe moteur électrique comporte un réducteur constitué de pignons, auquel est accouplé l'élément mécanique de sortie lequel est relié à
l'élément flexible d'actionnement correspondant, ledit élément de sortie étant constitué par un treuil.

4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les capteurs sont des capteurs de pression.

5. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les capteurs sont des capteurs de position.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte, associé à chaque organe moteur électrique, un capteur de position apte à posséder une réponse électrique variable en fonction d'une position des moteurs, et en ce que le circuit électrique est relié électriquement à ces capteurs de position.

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les capteurs de position sont constitués de potentiomètres ayant chacun une résistance électrique variable en fonction de la position des moteurs.

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le circuit électrique assure un asservissement de position des éléments flexibles d'actionnement reliés aux pédales en fonction de réponses électriques des capteurs de position.

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque élément flexible d'actionnement est constitué par un câble monté en coulissement dans une gaine.

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'à chaque élément flexible d'actionnement est associé un boîtier arrêt de gaine monté
en pivotement autour d'un axe de pivotement sur une embase de fixation au plancher du véhicule et ce en regard et en avant de la pédale correspondante de façon à suivre un mouvement de cette pédale correspondante et permettre une auto-orientation du câble de l'élément flexible d'actionnement suivant une direction d'un effort de traction sur la pédale correspondante ce qui minimise une usure du câble.

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que:
- le boîtier arrêt de gaine comporte un canal interne dans lequel sont introduits le câble et sa gaine, ledit canal s'étendant depuis un orifice d'introduction du câble et de sa gaine vers un orifice de sortie du câble seulement lequel orifice est pratiqué dans une face frontale dudit boîtier, - la gaine est bloquée par son extrémité dans le canal, contre un épaulement dudit canal, - l'orifice d'introduction du câble et de sa gaine est pratiqué dans une des faces latérales du boîtier, cette face latérale étant perpendiculaire à l'axe de pivotement, - l'axe de pivotement est parallèle à un axe de pivotement de la pédale correspondante, un centre géométrique de l'orifice de sortie appartenant à un plan géométrique dans lequel évolue une attache du câble à la pédale correspondante de façon que le boîtier lorsque la pédale correspondante est sollicitée en traction puisse librement pivoter et le câble s'orienter selon la direction de l'effort de traction sur la pédale.

12. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le câble de l'élément flexible d'actionnement, par son extrémité libre, est fixé au plancher du véhicule, en arrière de la pédale correspondante et que ladite pédale correspondante est équipée d'une bague arrêt de gaine traversée par le câble, dans laquelle est bloquée une extrémité de la gaine.

13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les capteurs sont disposés sur un bandeau.

14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que chaque capteur est actionné par une pédale, qui lui est propre, montée en articulation dans un support amovible, sous forme de boîtier, monté sur le plancher du véhicule du côté d'un emplacement d'un passager avant, et que dans le boîtier, sur une trajectoire de chaque pédale apte à actionner chaque capteur, est disposée une butée destinée à
matérialiser une fin de course.

15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que la butée associée à la pédale apte à
actionner un des capteurs et qui correspond à la pédale de frein du véhicule, est déformable élastiquement et délivre à ladite pédale qui correspond à la pédale de frein un effort de réaction simulant l'effort exercé par un circuit de freinage sur la pédale de frein lorsque le conducteur cherche à bloquer les roues.

16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce qu'à chacune des pédales de frein, d'embrayage et d'accélérateur du véhicule, est associé un moyen de blocage en pivotement, activable par un moniteur, dans le but d'interdire, lorsque cela s'avère nécessaire, une manoeuvre de la pédale correspondante de frein, d'embrayage ou d'accélérateur vers le plancher.

17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'à chaque pédale de frein, d'embrayage et d'accélérateur du véhicule est associé un vibreur, activable par un moniteur.