CA2094384C - Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La couronne (2) d'un train planétaire (5) est reliée à l'arbre d'entrée (7) et le porte-satellites (4) est relié à l'arbre de sortie (12). Le planétaire (1) est bloqué par une roue libre (14) lorsque l'embrayage (9) est desserré. Le dispositif fonctionne alors en réducteur. Le planétaire (1) tourne avec la couronne (2) et le port e- satellites (4) lorsque l'embrayage (9) est serré. Les forces axiales (F AP, F AC) subies par le planétaire (1) et la couronne (2) lors du fonctionnement en réducteur, qui résultent de la configuration hélicoïdale des dentures, tendent par l'intermédiaire d'une butée (17) à comprimer un ressort (18) et à des- serrer l'embrayage (9). A partir de la situation de prise directe, et au-del à d'un certain couple, l'embrayage (9) patine, ce qui fait apparaître les forces axiales précitées, lesquelles compriment le resso rt et précipitent le débrayage. Le dispositif fonc- tionne en réducteur jusqu'à ce que le couple sur l'arbre (7) diminue pour permettre au ressort (18) de resserrer l'embrayage. Utilisation à l'entrée d'une boite de vitesses, pour réduire automatiquement les rapports lors des accélérations, la boîte de vitesses étant elle-même de préférence commandée automatiquement, notamment sous l'action des forces axiales engen- drées dans d'autres trains planétaires.

Description

wu 9xio~rxob Pcri~~~~ioo,s~
'' "DISPOSITIF DE TR~~sMasszora, EN PARTICULIER POUR VÉHICULE AUTOMODILE"~
La présente invention concerne un dispositif de transmission à au moins deux rapports de transmission, en particulier pour véhicules automobiles.
On cornait, à part les dispositifs de transmission à commande manuelle, également des dispositifs dits '°transmission automatique" dans lesquels des trains d'engrenages planétaiawes, encore appelés ~'épicycloâdaux", sont pilotés par un circuit hydraulique de puissance, lui-même piloté par un circuit hydraulique ou électronique de commande fonctionnant d'après des mesures du couple moteur et de la vitesse de rotation du moteur et/ou du véhicule. La mesure du cauple moteur est générée indirectement d'après un dispositif détectant la position de la pédale d'accélérateur. L°entrée dans la transmission automatique se fait par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique appelé °'convertisseur de couple'°
dans lequel la puissance du moteur est transmise par un fluide sous pression lorsque la vitesse de rotation au moteur excède un régime de ralenti. De manière classique, on emploie dans les transmissions pour 1°automobile des dentures hélicoïdales dans le but de rêduire les vibrations et le bruit du fonctionnement.
Malgré les efforts déployés depuis cinquante ans pour perfectionner les transmissions automatiques classiques, celles-ci ont conservé en grande partie leurs inconvénients d'origine , poids élevé, co4t excessif, rendement médiocre, réduction des performances du véhicule par rapport à une boîte à commande manuelle.
Le but de la présente invention est de proposer divers dispositifs permettant d'automatiser partiellement ou totalement la transmission de puissance en particulier dans les véhicules automobiles en remédiant aux inconvénients des transmission s automatiques connues.
Suivant l'invention, le dispositif de w~ ~zeo~zo~ ~c-re~~meoo~g4

2 . ~J ~ '~?'~ '~
transmission à au moins deux rapports de transmission comprenant .
un élément de bâti, un élément d'entrée, -- un élément de sortie, - des éléments da transfert de puissance entre l'entrée et la sortie, ces éléments de transfert comprenant au moins une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicoïdales, - des moyens d'accouplement sélectif entre certains au moins desdits éléments, pour réaliser deux rapports de transmission différents selon que ces moyens d'accouplement sélectif sont à l'état accouplé ou à
~.°état désaccouplé, et - des moyens sensibles au couple transmis pour piloter les moyens d'accouplement sélectif, est caractérisé en ce que les moyens sensibles au couple transmis comprennent un montage à coulissement axial mutuel entre deux roues dentées hélicoïdales de la combinaison qui subissent des forces axiales en fonetïon du couple qu'elles transmettent par leur engrènement dans la combinaison, et des moyens pour transmettre le déplacement axial mutuel de ces deux noues dentées au moins indirectement aux moyens d'accouplement.
L'engrènement entre deux dentures hélicoïdales produit sur ces dentures des forces axiales opposées qui sont habituellement reprises par des paliers ayant une certaine capacité de charge axiale.
Selon l'invention, on exploite cette poussée axiale comme mesure du couple à transmettre. Il en résulte des avantages considérables . la mesure du couple à transmettre est directement disponible au coeur même du dispositif de transmission sans nécessiter âe moyens spécifiques. De plus, cette mesure est disponible sous la forme d'une force dont l'intensité est en général suffisante pour commander directement les moyens 1~N~ 9~/072~96 ~C~f/F~t9t/00~8a D i '~J c~ ,~
d'accouplement, généralement constitués par des embrayages ou des freins multidisques. L'invention permet de supprimer au moins une partie du circuit de commande et du circuit hydraulique de puissance antérieurement nécessaires pour piloter un train épicycloïdal de transmission automatique.
Dans une version de l'invention, 1a combinaison d'engrenage est montée fonctionnellement entre l'élément d°entrée et un dispositif d'acco~:plement par friction constituant au moins en partie les moyens d°accouplement précités, les deux roues dentées de la combinaison étant montées r.~our que leur force axiale tende à serrer le dispositif d'accouplement par friction et réaliser ainsi un premier rapport de transmissiors~ des moyens tels qu'un bain d°huile dans lequel travaille le dispositif d'accouplement par friction étant prévus pour amorcer la friction dans le dispositif d'accouplement par friction, et des moyens étant prévus pour désserrer sélectivement le dispositif d'accouplement par friction et activer un autre accouplement pour réaliser un deuxième rapport de transmission.
Un tel dispositif permet de supprimer l'embrayage ou le convertisseur de couple qui est classiquement prévu entre le moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le dispositif d'accouplement par friction patine. Si l'on fait augmenter la vitesse de rotation de l'élément d'entrée dans le dispositif, la légère friction occasionnée par la présence d'huile correspond à un certain couple à transmettre par les roues dentées axialement coulissantes et par conséquent à
une légère force axiale de l'une par rapport à 1°autre, d'où un léger serrage supplémentaire du dispositif d'accouplement par friction, et par conséquent une augmentation des forces de frottement et de la force axiale, et ainsi de suite jusqu'à embrayage complet du w~ ~zio~zob Pcri~~~moo~~a 7na~~~,l dispositif d'accouplement par friction.
Les moyens d'accouplement peuvent comprendxw un moyen de mise en service sélective d'un rapport de transmission choisi parmi deux rapports, ce moyen de mise en service étant actionné par la résultante de la force axiale tendant é déplacer les deux roues dentées hélicofdales l'une par rapport â l'autre et de la force d'un moyen de sollicitation antagoniste, et en ce que la dite combinaison d,engrenage est différemment activée pour rêaliser l'un et 1°atatre des deux rapports prêcités, de façon que lors d'un changement de rapport cette force axiale varie dans le sens stabilisant le changement de rapport.
On réalise ainsi un effet d'hystérêsis trés souhaitable pour la commande automatique d'une transmission de véhicule : si pour un couple donnê le passage au rapport supérieur a lieu à 4.000 t/mn, le passage au rapport supêrieur fait travailler différemment les deux roues dentées hélicoïdales et diminue ou annule leur force axiale de sorte que le retour au rapport inférieur, dans des conditions par ailleurs similaires, n'interviendra qu'é un régime moteur de par exemple

3.000 t/mn. Ceci est três désirable pour éviter les changements de rapport excessivement fréquents.
Le moyen de sollicitation antagoniste peut être un moyen tachymétrique, par exemple un moyen centrifuge.
De tels moyens sont également capables de générer des forces importantes suffisantes pour actionner directement les moyens d,accouplement sélectif. On supprime ainsi, si on le désire, tout circuit de commande et circuit hydraulique de puissance pour piloter la transmission.
Selon une version avantageuse de l'invention, le passage au rapport supêrieur se fait pan activation d'un embrayage de prise directe qui annule la force axiale des roues dentées axialement coulissantes. Le rétrogradage aura lieu si le couple à transmettre dépasse WO 92/072~6 ~. ;., p('f/lFdt91/~068 ~~~J-!~~,~'~
la capacité de l'embrayage de prise directe, lequel se met d'abord à patiner. Il en résulte une réapparition partielle de la force axiale, laquelle intervient ensuite pour accélérer le retour au rapport inférieur et en particulier le débrayage complet de l'embrayage de prise directe.
Dans une version de l'invention, 1a combinaison d'engrenage appartient à un mécanisme multirapport monté
fonctionnellement entre un élément de transfert intermédiaire et l'élément de sortie, un mécanisme d'entrée à au moins deux rapports étant monté
fonctionnellement entre l'élément d'entrée et l'élément de transfert intermédiaire.
Ainsi, selon le rapport qui est en service dans le mécanisme d'entrée, le couple transmis au mécanisme multirapport est plus ou moins important. Si le mécanisme d'entrée travaille sur son rapport inférieur, le couple transmis au mécanisme multirapport est accru de maniére correspondante par rapport au couple moteur, et par conséquent les passages vers les rapports supérieurs sont retardés dans le mécanisme multirapport. On obtient ainsi un fonctionnement "sportif", c'est-à-dire avec des rapports de transmission plus "courts" et des vitesses de rotation du moteur plus élevées.
De préférence, le mécanisme d'entrée est sensible au couple sur 1°élément d'entrée pour passer automatiquement ~ un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur 1°élément d'entrée excède un seuil haut et à un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée redescend en dessous d'un seuil bas.
Un autre aspect intéressant de l'invention résulte du fait que les forces axiales engendrées par les engrènements hélicoïdaux s'inversent lorsque le couple à
transmettre change de sens. Il est donc possible de faire en sorte que les commandes soient différenciées selon que r.T h 1a1.
9W~ 92/07206 ,.; ~ ~ :,~ ~ '~' '-~ Pc-ri~r~~aioo6~n le moteur produit un couple moteur ou au contraire un couple résistant (lorsque le moteur fonctionne en retenue )'.
Par exemple, dans le cas d'une cascade de trois dentures telles que les dentures d'un planétaire, d'un satellite et d'une couronne dans un train planétaire, les réactions axiales sur le planétaire et sur la couronne sont de sens opposés r une par rapport ~ l'autre tandis que 1e satellite, soumis à deux réactions axiales égales et opposées, est en équilibre. Pour la transmission d°un couple moteur, on peut faire en sorte que l'une des roues dentées s'appuie sur le carter pour que 1°autre exerce sa réaction axiale dans le sens voulu pour le pilotage de la transmission. Lorsque le couple à transmettre est résistant, les forces axiales s'inversent et on peut faire en sorte qu'elles s'annulent en prévoyant des moyens d'appui mutuel axial entre le planétaire et la couronne.
Enfin, selon une version avantageuse de l'invention, le dispositif de transmission comprend entre l'élément d'entrée et l'élément. de sortie une succession de modules ê deux rapports sensibles chacun à la vitesse de rotation de l'un de ses éléments pour passer du rapport inférieur au rapport supérieur é l'encontre de la force axiale des deux roues dentées hélicoïdales de chaque module.
On obtient âinsi une remarquable simplicité de conception et la possibilité d'augmenter le nombre de rapports de la transmission en augmentant le nombre de modules. Ceux-ci peuvent, si on le désire, être tous rigoureusement identiques mêmé en ce qui concerne les réglages.
Au début du fonctionnement, tous les modules fonctionnent sur leur rapport bas, la vitesse dans chacun d'eux est donc de plus en plus faible depuis 1°élément adjacent à l'entrée jusqu'à l'élément adjacent à la ~VO 92/0706 PCIf/F~d9~/OOf~â34 ~~~!~~~;'~
sortie. Le couple au contraire augmente de l'élément d'entrée à l'élément de sortie. C'est donc l'élément d'entrée (faible couple, vitesse élevée) qui passe le premier à son rapport supérieur. Ceci réduit le couple dans le module suivant, mais ne modifie pas sa vitesse qui est déterminée par la vitesse de 1°élément de sortie et les rapports de transmission dans les modules suivants qui n'ont pas été modifiés. Ainsi, à l'entrée du deuxième module, le couple est sensiblement égal à celui pour lequel le premier module est passé à son rapport supérieur, mais la vitesse de rotation est inférieure à
celle pour laquelle le premier module est passé à son rapport supérieur. Par conséquent, le régime moteur doit augmenter avant qixe le deuxième module passe à son tour à
son rapport supérieur et ainsi de suite.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de 1a description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs .
- la figure 1 est une vue schématique en perspective éclatée d'un train planétaire de type connu, avec visualisation de certains efforts intervenant en service ;
- les figures 2 et 3 sont des vues partielles en plan des dentures du planétaire et respectivement de la couronne du train planétaire de la figure 1 ;
- la figure 9 est un exemple de courbe de couple d'un moteur thermique en fonction de la vitesse de rotation pour différents pourcentages d'ouverture du papillon de gaz ;
- la figure 5 est une demi-vue en coupe axiale d°un mécanisme à deux rapports selon l'invention ;
- les figures 6 et 7 sont deux demi-vues du même mécanisme lorsqu'il fonctionne à son rapport haut et respectivement à son rapport bas ;

WO 92/07205 PCT/FR9110068~i c~~ ~,~-~. 8 - la figure 8 est une demi-vue en coupe axiale d'un deuxime mcanisme selon l'invention ;

- les figures 9 ~ 12 sont des vues partielles en coupe de l'embrayage centrifuge du mcanisme de la figure 8, quatre stades de fonctionnement ;

- la figure 13 est une vue analogue la figure 8 mais montrant, dans la partie droite, le mcanisme fonctionnant en prise directe, et dans la partie gauche, le mcanisme fonctionnant selon son deuxime rapport ;

- la figure 14 est un dtail de la figure 8, montrant certains appuis pendant le fonctionnement selon le premier rapport ;

- la figure 15 est une vue d'un dtail de la figure 11, montrant certains appuis pendant le fonctionnement en retenue selon le deuxime rapport ;

- la figure 16 est une vue analogue la figure 8 mais relative un troisime mode de ralisation de l'invention ;

- la figure 17 est une vue d'un dtail de la figure 16 l'issue du processus d'embrayage ;

- les figures 18 et 19 sont des demi-vues axiales de deux autres modes de ralisation de l'invention ;

- la figure 20 est une vue en perspective clate d'un autre mode de ralisation de 1invention ;

- les figures 21 24 sont des demi-vues de la transmission de la figure 20, dans quatre tats fonctionnels diffrents, le bottier de la transmission n'tant reprsent qu'y la figure 20 ; et - la figure 25 est une vue en coupe du dispositif de marche arrire du mode de ralisation selon 1a figure 20.

Comme le montre la figure 1, un train plantaire comprend classiquement une roue plantaire denture extrieure hlicodale, une couronne 2 denture intrieure hlicodale de diamtre suprieur la denture 8'V0 92/07206 F'Cî/F&~91/00684 ~i~?~:~~g!~
extérieure de la roue planétaire 1, et, entre le planétaire 1 et la couronne 2, des satellites 3 qui engrènent avec la roue planétaire 1 et avec la couronne 2.
Les satellites sont supportés en ratation par un porte-satellites 4 qui n'est représenté qu'en trait fin. Si l'on suppose que l'arbre 6 dont est solidaire la roue planétaire 1 est par exemple 1°arbre d'entrêe, on peut par exemple bloquer la couronne 2 ce qui permettra de recueillir au porte-satellites 4 un mouvement de rotation coaxial à l'arbre 6 mais moins rapide que celui de l'arbre 6. Le train planétaire fonctionne alors en démultiplicateur avec un rapport de réduction relativement élevé. Si au contraire on bloque 1e planétaire 1, et on relie la couronne 2 ~ l'entrée et le porte-satellites 4 à la sortie, le train fonctionne encore en démultiplicateur, mais avec un rapport de réduction moindre que dans le cas précédent. Si au contraire on relie l'un à l'autre la couronne 2 avec le porte-satellites 9, ou le porte-satellites 9 avec l'arbre 6, ou encore la couronne 2 avec l'arbre 6, tout le train planétaire tourne d'un seul bloc et constitue un dispositif de prise directe. On peut encore bloquer le porte-satellites 4 auquel cas l'arbre 6 et la couronne 2 tourneront en sens inverse et on aura ainsi réalisé un dispositif de marche arrière, démultiplicateur si l'entrée se fait sur l'arbre 6 et multiplicateur si 1°entrée se fait sur la couronne 2.
Pour les modes de fonctionnement en réducteur ou en marche arrière, on a représenté avec des flèches Fp et FC les efforts sur les dentures du planétaire 1 et de la couronne 2 lorsque par exemple la couronne 2 est bloquée et que le planétaire Z transmet un couple dans le sens de la flèche G. La force de réaction exercée par les dents du satellite 3 sur celles du planétaire 1, symbolisée par la flèche FP est dirigée en sens contraire ~fO 92/0720 PCT/FR9~/00684 v ~~L~~10 â G autour de l'axe du mécanisme. Le satellite 3 recueille un couple H et transmet ainsi â la couronne 2 une force FC qui, autour de l'axe du mécanisme, est orientée dans le même sens que Fp.
Ces forces Fp et FC s'exercent sur les flancs des dents du planétaire 1 et respectivement de la couronne 2. Comme ces flancs sont obliques par rapport à
l'axe du mécanisme en raison de la configuration hélicoïdale de la denture, les forces FP et FC sont en fait dirigées obliquement (figures 2 et 3) par rapport à
l'axe du mécanisme, c'est-à-dire perpendiculairement à la surface de contact entre dents (exception faite de l'influence des frottements). Ces forces de contact Fp st FC ont par conséquent une composante circonférentielle FCp et FCC utile pour la transmission du couple et une composante axiale F~P et Foc que l'on va utiliser selon l'invention.
Comme le montre la figure 1, les dents de la roue planétaire Z sont inclinées en sens contraire des dents de la couronne 2 par rapport à l'axe du mécanisme, de sorte que la force axiale FAp subie par le planétaire 1 est dirigée en sens contraire de la force axiale FAC
subie par la couronne 2, comme le montre la figure 3. par conséquent, dans l'exemple représenté à la figure 1, compte tenu du sens G du couple transmis par le planétaire 1, celui ci est sollicité axialement vers l'observateur de la figure Z tandis que la couronne 2 est sollicitée axialement en direction opposée. Les satellites 3, qui subissent deux réactions axiales opposées en leurs points d'engrénement, sont globalement en équilibre.
Lors du fonctionnement en prise directe par embrayage couplant L'entrée avec la sortie du train planétaire, les liaisons par engrenage ne transmettent plus de couple et par conséquent les forces axiales disparaissent. Si par contre la prise directe est par r~o 92io7zos Pcrie~~aioos~4 exemple obtenue par couplage de la couronne et du porte-satellites alors que 1"entrée se fait sur le planétaire, des forces axiales subsistent sur le planétaire et sur le porte-satellites.
On va maintenant commenter en référence à la figure 9 les courbes de couple moteur Cm exprimées dans un exemple en m.N en fonction de la vitesse de rotation d'un moteur exprimé en t/mn. On voit que lorsque le moteur fonctionne ~ plein gaz, le couple moteur passe par une valeur maximale pour un régime moyen, c'est--à-dire de l'ordre de 3.000 tours/mn, à la suite de quoi le couple diminue jusqu°à 6.000 tours/mn qui constitue le régime maximal d'utilisation normale du moteur.
Ainsi, le couple moteur constitue non seulement une mesure de l'effort qui est demandé au moteur par le conducteur mais également, du moins â partir d'un certain régime d°environ 1.500 t/mn, une mesure de la vitesse de rotation du moteur. En d'autres termes, si le couple moteur est supérieur dans l'exemple à 160 m.N, valeur repérée par un trait horizontal, on sait que le régime moteur ne peut pas étre supérieur à 4.500 tours/mn.
On va maintenant décrire différents modes de réalisation de 1°invention qui exploitent les constatations ci-dessus, en référence aux figures 5 à 25 z5 dans lesquelles notamment les jeux et courses axiaux sont éxagérés pour faciliter la compréhension, ces jeux et courses pouvant en réalité être difficilement décelables à l'oeil. nu.
Le dispositif représenté à la figure 5 est un mécanisme â deux rapports avec changement automatique en fonction du couple présent sur un arbre d'entrée 7, lequel est relié rigidement à la couronne 2 d°un train planétaire 5 ainsi qu'au premier élément 8 d'un embrayage multidisques à bain d'huile. Le porte-satellites 4 du train planétaire est solidaire d'une part de 1°autre élément 11 de l'embrayage 9, et d'autre part de l'arbre ,,.." .

WO 92/0i206 ~~ ~I1 ~ P(.'T/FR91 /006~i~d

4 ,~ , de sortie 12 du mécanisme. Le planétaire 1 du train planétaire est monté pour tourner librement autour de l'arbre de sortie 12 dans le sens dit '°direct'°, c'est-à-aire le sens de rotation normal des arbres 'J et 12. Par contre, la rotation du planétaire 1 en sens rétrograde est empêchée par une roue libre 14 interposée entre le planétaire 1 et un bottier 16 du mécanisme qui n'est que partiellement représenté.
Le planétaire 1, la couronne 2 et le porte-satellites 4 sont montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres. Une butée axiale 17 est interposée entre le planétaire 1 et le porte-satellites 4 pour permettre au planétaire 1 de s'appuyer axialement sur le porte-satellites 4 dans le sens du desserrage de 1°embrayage 9. Les dentures hélicoïdales du train planétaire sont orientées de telle manière que la réaction axiale FAP subie par le planétaire 1 lorsqu°il est en rotation relative par rapport aux satellites 3 soit dirigée dans le sens appuyant axialement le planétaire 1 contre le porte-satellites 4 par l'intermédiaire de la butée 17.
Cette poussée axiale sur le porte-satellites 4 est contrée par un moyen antagoniste taré constitué par un ressort de compression 18 interposé entre une paroi 19 solidaire de la couronne 2 et un poussoir 21 monté
coulissant axialement par rapport à la paroi 19 et capable de s°appuyer sur le porte-satellites 4 par l'intermédiaire d'une butée axiale 22, de façon que la force du ressort 18 s'exerce sur le parte-satellites 4 en ~0 sens contraire à la réaction axiale FAP.
Comme le montre la figure 6, au repos, la force du ressort 18 n'est contrebalancée par aucune réaction du planétaire 1 et par conséquent le poussoir 21 pousse le porte-satellites 4 dans sa position extrême ~aers la gauche par rapport à la couronne 2 ce qui provoque le serrage de l'embrayage 9. Par conséquent, la butée 22 est dY0 92/07246 l'CT/F'1t91/Oéi684 sous compression, mass pas la butée 17. Au démarrage, si le couple à transmettre n'excède pas un certain seuil correspondant à la capacité de transmission de l'embrayage 9 sous le serrage de la force du ressort 18, l'embrayage 9, qui relie rigidement l'un à l'autre la couronne 2 et le porte-satellites 9, fait fonctionner le train planétaire en prise directe, c'est-à-dire que l'arbre de sortie 12 tourna à la méme vitesse que l'arbre d'entrée 7. Le couple transmis ne produit aucune force axiale sur le planétaire 1 car il est transmis non par engrènement mais par l'embrayage 9 qui, en quelque sorte, court-circuite les liaisons par engrènement.
Si le couple présent sur l'arbre 7 excède la capacité de transmission de l'embrayage 9, celui-ci commence à patiner, et une certaine rotation relative se produit entre les dentures du train épicycloïdal, cette rotation relative fait apparaître dans la couronne 2 une force axiale FAC (figure 7) et dans le satellite 3 une force axiale de sens contraire (non représentée) transmise au porte-satellites 4. Ces deux forces axiales tendent à desserrer l'embrayage 9 à l'encontre de l'action du ressort 18, de sorte que le patinage dans, l'embrayage augmente et ainsi de suite jusqu'à ce que l'embrayage 9 soit complètement desserré. A un certain stade, le patinage dans l'embrayage 9 est tel que le planétaire 1 tend à tourner en Sens inverse, ce qu'empêche la roue libre 19. Dès lors, la force axiale disparait dans les satellites 3 et la situation est alors celle représentée à 1a figure 7. Lorsque le planétaire 1 est immobilisé par la roue libre 19, le ports-satellites 4 et avec lui 1°arbre de sortie 12 tournent en sens direct ~ une vitesse de rotation inférieure ~ celle de l'arbre d'entrée 7. Le mécanisme fonctionne alors en réducteur. Si la roue libre 14 n'était pas prévue, la charge à entraîner immobiliserait l'arbre 12 et le planétaire 1 tournerait inutilement en sens rétrograde.

ego 9zio~zo~ ~crmR~moo6sa ,, r. i,~'.~ tes (1 E~~ e, v Si le couple présent sur l'arbre d'entrée 7 diminue à nouveau au point que la force axiale :EAP
devient inférieure à la force du ressort 18, celui-ci commande le retour à la situation de la figure 6. Le seuil de couple à partir duquel ceci se produit est un seuil bas, inférieur à un seuil haut à partir duquel l'embrayage 9 patine. Il est, en effet, possible de rendre ces deux seuils différents . le seuil haut est défini par la capacité de transmission de l'embrayage sous la force des ressorts 18 ; le seuil bas est défini par l'angle d'inclinaison des dents d'engrenage par rapport à l'axe, toujours par rapport à la force des ressorts 18. Les deux seuils peuvent donc être choisis indépendamment l'un de 1°autre à la construction. Quand le ressort 18 commande le retour é la prise directe, l'embrayage 9 embraye franchemeiat sans patiner excessivement, puisque 1e couple à transmettre est inférieur au seuil bas, donc très inférieur au seuil haut correspondant à la capacité de transmission de l'embrayage 9.
En pratique, en référence à la figure 4, si l'on suppose que le ressort 18 est taré pour que l'embrayage 9 patine au-dessus de 160 m.N, on voit que pour un régime moteur supérieur à 1.400 tours/mn et inférieur à 4.500 tours/mn, si 1e conducteur fait fournir au moteur brusquement sa pleine puissance, par exemple pour dépasser un véhicule ou franchir une côte, le couple fourni par le moteur va dépasser le seuil haut de 160 m.N, le mécanisme va se mettre à fonctionner en réducteur, accroissant le couple fourni aux roues du véhicule par rapport à celui fourni par le moteur. Le régime moteur va augmenter et peut-être passer dans la zone où le couple moteur est inférieur au seuil haut sans toutefois devenir inférieur au seuil bas, Dès que le conducteur relâche 1a pédale d'accélérateur, le couple sur l'arbre 7 diminue fortement et le ressort 18 fait ~O 92/07206 PC'f/ F1é91 /006&t ~d=9 ~~~~!~
repasser le mécanisme en prise directe.
Comme on sait à partir de quel régime maximal (4.500 tours/mn dans l'exemple), le couple ne peut plus atteindre ou dépasser le seuil de 160 m.N, on est certain

5 que le passage automatique au .fonctionnement en réducteur en fonction du couple sur l'arbre d'entrée 7 ne peut pas entrafner de sur-régime pour le moteur, à la seule condition que le rapport de réduction introduit par le mécanisme soit inférieur au rapport entre le régime 10 maximal du moteur et le régime pour lequel le couple de seuil haut est disponible. Par exemple, si le couple de seuil haut est disponible jusqu°à 9.500 tours/mn et le régime maximal du moteur est de 6.000 tours/mn, il faut que le rapport de réduction dans le mécanisme soit au 15 maximum d'environ 1,3 car 6.000/4.500 = 1.33.
Le fonctionnement en retenue a lieu en prise directe car le couple transmis inverse le sens de la réaction sur le planétaire 2 et la couronne 2 de sorte que le ressort 18 maintient en tout état de cause l'embrayage 9 en prise.
Dans l'exemple de la figure 8, l'arbre d'entrée 7 est lié en rotation au plateau récepteur 23 d°un embrayage centrifuge 24 comprenant en outre un plateau mateur 26. Comme le moni:rent également les figures 9 à
12, le plateau moteur 26 est solidaire d'une console cylindrique 27 à laquelle des lames de ressort 28 sont fixées par l'une de leurs extrémités en des points répartis à la périphérie de l'embrayage. L'autre extrémité des lames 28 est fixée à un patin 29 comprenant un sabot 31 et une garniture de friction 32.
Le plateau récepteur 23 porte lui-même une console cylindrique 33 de diamètre nettement inférieur à
la console 27 du plateau moteur 26. De même, des lames de ressort 34 fixées par l'une de leurs extrémités à la console 33 portent à l'autre extrémité des patins 36 comprenant un sabot 37 et une garniture de friction 38 W~ 92/07206 .,, i ~~,~~ PCT/F'~9!/0068~4 ,, ' .. ..

située en regard d'un cerceau 39 qui les entoure et qui est fixé contre 1a paroi radialement intérieure de la console 27.
Comme le montre la figure 9 quand aucune des deux consoles 27 et 53 solidaires des deux plateaux 26 et 23 respectivement n'a une vitesse qui excéde un certain seuil bas égal par exemple à 1.200 tours/mn, les lames de ressort 28 Et 34 maintiennent les patins 29 et respectivement 36 écartés d'une surface cylindrique intérieure 41 du plateau récepteur 23 et respectivement de la surface cylindrique intérieure du cerceau 39.
Sï à partir de cette situation, la vitesse du plateau moteur augmente, les lames 28 et patins 29 engendrent en eux-mêmes une force centrifuge qui dépasse la force de rappel en flexion assurée par les lames 28, de sorte que les patins 29 viennent frotter contre la paroi 41 dans le sens produisant un arc-boutement sur les lames 28.
Ceci met progressivement le plateau 23 en rotation dans le même sens que le plateau moteur 26. La console 33 est donc à son tour entrafnée en rotation, de même que les lames 34 et patins 36 qui, lorsqu'une certaine vitesse est atteinte par le plateau récepteur 23, viennent à leur tour frotter contre le cerceau 39, ce qui augmente la prise de friction entre les deux plateaux.
L'intérêt de 1a console 33 liée au plateau récepteur 23 et des patins 36 en combinaison avec le cerceau 39 est d'éviter l'inconvénient bien connu des embrayages centrifuges qui est de ne plus permettre le résmbrayage si le moteur s'est arrêté alors que l'embrayage était é l'état débrayé. Ceci est dangereux lorsque le véhicule est en mouvement sur une descente.
Comme le montre la figure 12, avec l'embrayage selon l'invention, la console 33 et les patins 36 sont dans un tel cas entrainés en rotation et les patins 36 viennent v~o ~2io72o6 ~cri~a~~aioo6~a m en prise de friction avec le cerceau 39 qui va donc mettre en mouvement le plateau moteur 2S et par conséquent relancer le moteur du véhicule. Une fois ce résultat atteint au en train d'être atteint, les patins 29 vont à leur tour venir s'appliquer contre la paroi 41 et la situation de la figure 11 sera de nouveau atteinte.
Dans l'exemple de la figure 8, l'arbre d'entrée 7 est en prise par cannelures axialement coulissantes avec le planétaire 51 d'un train planétaire 49 dont le porte-satellites 54 peut être relié à 1°arbre de sortie 62 par l'intermédiaire d'un dispositif de marche arriére 63.
Le dispositif de marche arrière 63 comprend essentiellement un train planétaire dont la couronne 66 est solidaire du parte-satellites 59, le planétaire 67 est solidaire de l'arbre de sortie 62 et le porte-satellites 68 peut, au moyen d'un baladeur à commande manuelle 69, être soit craboté en 71 avec le porte-satellites 54 du train 49 pour réaliser une prise directe entre le porte-satellites 54 et l'arbre de sortie 62, comme représenté à la figure 8, ou crabotë en 72 avec le bâti 16 pour que le porte-satellites 68 soit empêché de tourner et réalise une inversion du sens de mouvement entre le porte-satellites 54 du train 49 et l'arbre de sortie 62, qui entrafne alors le véhicule en marche arrière.
Le porte-satellites 54, 1e planétaire 51 et la couronne 52 sort montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres.
La couronne 52 du train planétaire 49 est solidaire du premier élément 58 d'un embrayage 59 dont l'autre élément 61 est solidaire du porte-satellites 54.
Une roue libre 64 est interposée fonctionnellement entre la couronne 52 et le boftier 16 pour empêcher la couronne 52 de tourner en sens rétrograde quand elle est libérée par l'embrayage 59.

R~CI )2/07206 PCT/PR~I/00684 ia L'embrayage 59 est du type multidisques et il est Commandé par des masselottes 73 articulées autour d'un axe virtuel 74 par rapport au porte-satellites 54 de façon é pouvoir pivoter radialement vers l'extérieur autour de. l'axe 74 tandis qu'un bec 76 de ces masselottes comprime par 1°intermédiaire d'un poussoir 77 les disques de friction de l'embrayage 59. De manière commode, les masselottes 73 sont constituées par des découpes en tôle toutes identiques tune seule d'entre elles est 1o représentée à la figure 8) maintenues dans des plans axiaux du mécanisme par des fentes correspondantes 78 de l'élément d'embrayage 6l..Chaque masselotte 73 est prolongée en direction de l'axe du mécanisme par une patte 81 qui s'appuie contre une bague 82 qui tourne avec le porte-satellites 54 en étant appuyée axialement contre le bâti 16 par une butée axiale 83. Compte tenu de la bague 82, les masselottes 73 ne peuvent pivoter radialement vers l'extérieur que si le porte-satellites 54 du train 49 se déplace axialement vers la gauche de la figure 8, comme cela est représenté à la figure 13.
Cependant, comme représenté à la figure 14, un tel déplacement est contrarié par la réaction axiale FAp du planétaire 51 lorsque celui-ci transmet un couple aux satellites 53 du train 49, cette réaction axiale étant transmise au porte-satellites 54 par l'intermédiaire d'une butée 57. Dans un tel cas la réaction axiale en sens contraire FAC subie par la couronne 52 est reprise par l'arbre 7 par l'intermédiaire d'une butée axiale 84 et d'une bague d'arrêt 86.
h'arbre 7 est lui-même en butée, par une autre bague d'arrêt 87, contre un flasque 88 qui est en prise de cannelures avéc l'arbre 7 et qui porte au voisinage de sa périphérie des masselottes 89 articulées par rapport à
lui autour d'un axe 91 pour pouvoir s'écarter radialement de l'axe du mécanisme tandis qu'un bec 92 de ces masselottes s'appuie contre le plateau récepteur 23, wo 9zio~zo6 ~~r~F~9moob~a aXialement immobilisé. Ceci provoque sur le flasque 8~
une poussée, transmise à l'arbre 7, en sens contraire à
la réaction FAN de la couronne 52. Une roue libre 93 interposée entre la couronne 52 et le planétaire 51 oblige lp planétaire 51 à tourner au moins aussi vite que la couronne 52 . ainsi, lors du fonctionnement en retenue, le train planétaire 49 fonctionne de maniëre que la vitesse de 1°arbre 7 soit au moins égale à celle de l'arbre de sortie 62.
l0 La boâte de vitesses comprend un autre train planétaire 94 comprenant un planétaire 101 entrainé en rotation par l'arbre 7 par l'intermédiaire de cannelures, avec possibïlité de coulissement axial, un porte-satellites 104 qui est relié à la couronne 52 du train 49 par l'intermédiaire d'une roue libre 96 lui interdisant de tourner plus vite que la couronne 52, et une couronne 102 qui est sélectivement reliée au bâti 16 par l'intermédiaire d'un embrayage multidisques 109. Les trois éléments 101, 102, 104 sont montés avec possibilité de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres.
Les dentures hélicoïdales du train 94 sont inclinées en sens contraire de celles du train 49 de sorte que, comme représenté à la figure 13, la force axiale de la couronne 102 soit dirigée vers la droite de la figure dans un sens correspondant au serrage de l'embrayage 109. La force axiale de la roue planétaire 101 est donc dirigée vers la gauche de la figure et elle est transmise au bâti 16 par 1°intermédiaire du porte-satellites 104 et de deux butées axiales 97 et 98. En d'autres termes, le planétaire 101 et la couronne 102 fonctionnent comme une pince serrant entre ses mors 1°embrayage 109, une partie du bâti 16, la butée axiale 98, une partie du porte-satellites 104 et la butée axiale 97. La présence du porte--satellites 104 dans ce "sandwich" a pour seul but de permettre au porte-satellites 104 de s'étendre jusqu'à la roue libre 96.
L'arbre 7 porte en outre une collerette 111 qui VV~ 92/0'7206 PCT/FK91/006~t s'appuie sur la couronne 102 par l'intermédiaire d°une butée axiale 112 dans le sens favorisant le serrage de l'embrayage 109, c'est-à-dire le même sens que la force axiale de la couronne 102. Le planétaire 101 peut 5 s'appuyer dans le même sens contre la bague d'arrêt 86 de l'arbre 7.
Le fonctionnement de la boâte de vitesses est le suivant .
au démarrage la situation est sensiblement 10 celle représentëe à la figure 8, c'est-à-dire que tous les embrayages sont desserrés.
Si le moteur dépasse son régime de ralenti, il y a d°abord serrage de l'embrayage centrifuge 24, donc entraînement de l'arbre d'entrée 7 et du planétaire 51, 15 donc tendance de la couronne 52 i tourner en sens rétrograde puisque la charge à entraîner, transmise au porte-satellites 54, tend à immobiliser ce dernier. Comme la couronne 52 est empêchée de tourner en sens rétrograde par la roue libre 64, elle reste immobile, bloquée par la 20 roue libre 64, et le porte-satellites 54 se met en rotation ~ vitesse réduite, par exemple quatre fois moindre que celle de l'arbre 7. L'arbre 62 est donc lui-même entraS~né à cette vitesse puisque le crabotage 71 fait fonctionner le dispositif de marche arrière comme une prise directe.
Pendant ce temps, le planétaire 101, également entrainé par l'arbre 7, provoque la rotation rapide, en sens rétrograde, de la couronne 102, par 1°intermédiaire des satellites du train planétaire 94, dont le porte-satellites 104 est arrêté puisque, compte tenu de ia roue libre 96, il ne peut pas tourner plus vite que la couronne 52 elle-même arrêtée. Aucun effort n'est transmis par le train planétaire 94 et par conséquent aucune réaction axiale notable n'y prend naissance.
Dans le train planétaire 49, la réaction axiale FAP du planétaire 51 (figure 14) pousse le porte-

6 PCï'/Fit91/00684 21 c~ , satellites 54 suffisamment fortement vers la droite pour empêcher les masselottes 73 de s'écarter radialement, compte tenu de la vitesse encore trés faible du porte-satellites 59. L'embrayage 59 reste donc à l'état desserré.
Pour 1°instant, la réaction FAC de la couronne 52, transmise ê l'arbre 7, équilibre la poussée contraire du flasque 88 qui est fonction de la vitesse de rotation de 1°arbre 7. Lorsque cette vitesse de rotation atteint une valeur suffisante, la poussée correspondante sur l'arbre 7 excéde la poussée FAC, l'arbre 7 coulisse vers la droite de sorte que, comme représenté dans la partie gauche de la figure 13, la collerette 111 pousse par 1°intermédiaire de la butée 112 la couronne 102 dans la position de serrage de l'embrayage 109. Dès que le serrage commence, il apparaft dans la couronne 102 une réaction axiale croissante qui entraine un serrage croissant dans 1°embrayage 109 et ainsi de suite jusqu'à
serrage complet de celui-ci. A ce stade, l'embrayage 59 est toujours desserré comme cela est représenté à la partie droite de la figure 8.
Le serrage de l'embrayage 109 a pour conséquence que le porte-satellites 104 et avec lui la couronne 52 du train 49 sont entrafnés à une vitesse de rotation non nulle inférieure ~ celle de l'arbre 7. En d'autres termes le serrage de l'embrayage 109 fait fonctionner le train 94 en réducteur de vitesse entre l'arbre 7 et la couronne 52 du train 49. Le porte-satellites 54 du train 49 a alors une vitesse de rotation qui est intermédiaire entre celle de l'arbre 7 et celle de la couronne 52. Ceci correspond à un second rapport de transmission permis par cette botte de vitesses. La vitesse de l'arbre de sortie 62 continue ainsi à
augmenter jusqu'à ce que la force centrifuge des masselottes 73 devienne suffisante pour que celles-ci commencent à pivoter comme cela est représenté à la ~1'O 92/07206 ~ PCr/Fit91/0068a1 c~

c~
droite de 7.a figure 13 en repoussant axialement vers la gauche le porte-satellites 54 et, par son intermédiaire, le planétaire 51 du train 49. Ceci provoque le serrage de l'embrayage 59, de sorte que le train planétaire 49 fonctionne en prise directe, c'est-à-dire qu'il y a prise directe entre 1°arbre d'entrée 7 et l'arbre de sortie 62, par l'intermédiaire du planétaire 51, du porte-satellites 54 et du disposïtif de marche arriére sélective 63. La couronne 52 se met alors à tournEr plus vite que le porte-satellites 104 du train 94, mais cela est permis par la roue libre 96.
A partir de la situation de prise directe représentée ~ la figure 13, si le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur, l'embrayage 59 peut, en fonction de la force centrifuge créée par les masselottes 73, se mettre é patiner pour permettre progressivement le retour au deuxième rapport de transmission par lequel le couple disponible sur l'arbre de sortie 62 est augmenté.
En retenue, comme exposé plus haut, la boîte de vitesses fonctionne spontanément en prise directe. On peut toutefois, au moyen d'un dispositif manuel, bloquer la roue libre 96 pour obliger le porte-satellites 104 à
tourner é la même vitesse que la couronne 52 de sorte que, la couronne 102 étant bloquée, le planétaire 101 et par conséquent l'arbre 7 tournent à une vitesse supérieure ~ celle de l'arbre de sortie 62, moyennant frottement et donc freinage mécanique dans l'un au moins des embrayages 59 et 109.
Dans nette situation, comme représenté à la figure 15, les réactions dans la couronne 102 et le planétaire 101 s'inversent et s'annulent puisqu'elles sont toutes deux reportées en sens contraire sur l'arbre

7 par l'intermédiaire de la collerette 111 et respectivement de la bague d'arrêt 86.
L'exemple de la figure 16 ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la WO 92/07206 PCIf/F1t91/00684 2 3 ~~ n ~, ~~ J ~e~. ~ ~ f1 figure 8. L'embrayage centrifuge 24 a été complétement supprimé, de même que la roue libre 64 précédemment interposée entre la couronne 52 et le bâti 16. Par contre, un embrayage multidisques 119 est interposé entre la couronne 52 et le bâti 16 de façon que les disques multiples de cet embrayage soient serrés les uns contre les autres et contre le bâti 16 par la couronne 52 lorsque celle-ci subit sa réaction FAC dirigée vers la gauche.
Le fonctionnement de cette boite de vitesses est le suivant .
lorsque le moteur et par conséquent l'arbre 7, entrafné par le volant d'inertie 124 du moteur, tournent à la vitesse de ralenti, la charge résistante attelée à
l'arbre de sortie 62 immobilise le porte-satellites 54 de sorte que la couronne 52 tourne à vitesse réduite en sens rétrograde, ce que n'empêche plus la roue libre 64 qui a été supprimée. Ceci entrains une légére friction dans l'embrayage 119 qui fonctionne dans l'huile donc avec contact visqueux entre ses disques successifs. Cette friction entraîne un léger couple résistant qui peut créer une légère force de réaction FAC sur la couronne 52 que l'on peut, par sécurité, compenser par un petit ressort exerçant une poussée axiale contraire, non représenté.
Si le conducteur augmente la vitesse de l'arbre 7, la friction dans l'embrayage 119 augmente, la réaction FOC augmente également, la couronne 52 se déplace dans le sens du serrage de l'embrayage 119, ce qui augmente encore la réaction axiale et ainsi de suite jusqu'à
serrage complet et progressif de l'embrayage, donc immobilisation de la couronne 52 et par conséquent mouvement du porte-satellites 54 et de l'arbre de sortie 62 dans le sens direct avec un rapport de transmission d'environ 1 à 4 entre l'entrée 7 et la sortie 62. Pour permettre que ce processus ait lieu sans risque, on peut i~V~ 92/0'7$16 ~~ ,~ ~~~ ~ s ~C f/F1t91 /0068~â

installer un rappel des masselottes 89 pour que celles-ci ne puissent pousser l'arbre 7 vers la droite qu'é partir d'environ 2.500 t/mn.
La suite du fonctionnement en marche avant se droule Comme dcrit en rfrence aux figures 8 15, except que le dplacement de l'arbre 7 dans le sens embrayant l'embrayage 109 produit aussi le dbrayage de l'embrayage 1.19 par l'intermdiaire de la bute 8~4 repoussant la couronne 52.

En retenue, toutefois, les forces axiales et en particulier celle de la couronne 52 s'inversent, ce qui produit le desserrage de l'embrayage 119.Ceci n'a pas d'inconvnient puisque le mouvement provenant de l'arbre de sortie 62 est transmis par la couronne 52 1arbre via 1a roue libre 96.

La situation lorsque l'embrayage 119 est serr est reprsente la figure 17. Lorsque l'embrayage 59 est lui-mme serr, le plantaire 51 est, comme reprsent, repouss par le porte-satellites 59 (non visible cette figure) pour s'appuyer axialement contre la couronne 52 par l'intermdiaire d'une bute axiale 60, ce qui renforce la force de serrage sur l'embrayage 119.

En retenue, les ventuelles ractions dans le plantaire 51 et la couronne 52 s'inversent par rapport la situation o le couple sur l'arbre 7 est moteur, et - elles s'quilibrent l'une l'autre puisqu'elles sont transmises sur deux faces opposes de la bute axiale 60.

Dans 1exemple de la figure 18, on a interpos un mcanisme d'entre 133 qui est du type dcrit la figure 5 dans une bote de vitesses selon la figure

8, entre une nouvelle cloison 132 du bti 16 et la paroi tanche 131 qui spare le flasque 88 et l'embrayage centrifuge 24 d'une part et les autres parties de la bo te travaillant dans l'huile d'autre part. La cloison 132 correspond la partie du bti 16 qui tait visible la figure 5. On appelle ci-aprs "mcanisme multirapport WO 92/07206 PCë/~d~91/a~68A
13G" la partie de la boite de la figure 18 qui correspond à celle de la figure 8.
L'arbre de sortie 12 du mécanisme de la figure 5 devient dans le dispositif de la figure 18 un arbre 5 intermédiaire 12 qui est prolongé vers les trains planétaires 49 et 99 pour les traverser et être relié é
eux exactement comme l'était l'arbre 7 dans l'exemple de la figure 8.
L'arbre d'entrée 7 de la figure 18 peut tourner 10 par rapport à l'arbre intermédiaire 12, comme cela est nécessaire lorsque le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en réducteur. Toutefois, une butée axiale 134 est interposée entre les arbres 7 et 12 pour que l'arbre 7 puisse pousser l'arbre 12 vers l'intérieur du mécanisme 15 multirapport 136 sous l'action des masselottes 89 et que l'arbre 12 puisse pousser l'arbre 7 vers l'embrayage centrifuge 24 à l'encontre de 1°effet des masselottes 89 comme cela a été décrit à propos de la figure 8.
Lorsque, en fonction du couple présent sur 20 l'arbre 7, le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en prise directe comme cela a été décrit en référence aux figures 5 é 7, le mécanisme multirapport 136 fonctionne lui-même comme cela a été décrit à propos des figures 8 é 15.
Si au contraire, toujours comme cela a été
25 décrit à propos des figures 5 à 7, le mécanisme d'entrée 133 fonctionne en réducteur, le mécanisme multirappart 136 fonctionne encore comme cela a été décrit à propos des figures 8 à 15, à trois réserves près .
- comme le couple présent sur l'arbre 12 est augmenté, le passage de première en deuxiéme nécessite une force plus importante de la part des masselottes 89 et se fera donc à un régime moteur plus élevé ;
- pour 1a même raison, le passage de deuxième en troisiéme nécessitera une force plus importante de la part des masselottes 73 et par conséquent se fera pour une vitesse plus élevée de l'arbre de sortie 62 ;

'bV~92/0720t~ ~~~ PC'f/Fië9i/0~684 n ~4~ ~3 ~

- une fois ce passage de deuxième en troisiême effectué, 1e régime du moteur va augmenter jusqu'à ce que le couple moteur diminue suffisamment pour que le ressort taré 1s provoque le passage du mécanisme d'entrée 133 en prise directe, qui constitue alors un quatrl.ème rapport de transmission.
On a ainsi réalisé une transmission automatique pour véhicule qui fonctionne soit, en conduite paisible, avec trois rapports, et des régimes moteur relativement bas, soit, en conduite sportive, avec quatre rapports dont les trois premiers sont différents des deux premiers de la conduite paisible en faisant fonctionner le moteur des régimes proches de la puissance maximale, qui optimisent les performances.
Dans l'exemple représenté à la figure 19, le dispositif de transmission est constitué par un embrayage centrifuge 24 tel que celui de la figure 8 suivi d'un empilage axial d'un module 140 et par exemple deux modules 180 comprenant chacun un train planétaire I39 dont, comme à la figure 5, le planétaire 141 tourne librement sur l'arbre de sortie 12a, 12b et respectivement 62 et est empêché de tourner en sens rétrograde par rapport au bâti 156 par une roue libre 154, la couronne 142 est reliée à l'arbre d'entrée 7 et respectivement 12a, 12b ainsi qu'au premier élément 148 d'un embrayage multidisques 149 dont 1°autre élément 151 est solidaire du porte-satellites 144 lui-même solidaire de l'arbre de sortie 12a, 12b et 62. Le planétaire 141, la couronne 142 et le porte-satellites 144 sont montés avec liberté de coulissement axial de chacun par rapport aux deux autres.
Chaque arbre d'entrée 7, 12a, 12b est en prisa de cannelures avec un flasque 168 supportant de maniére pivotante des masselottes 169 pouvant s'écarter radialement de l'axe du mécanisme autour d'un axe de pivotement 171 de faGon que leur bec 172 repousse '6WU 92/07206 PCT/F1t91/0068a 2~ ~
axialement la couronne 142 et avec elle l'arbre 7 dans le sens du serrage de l'embrayage 149 à l'encontre de la force axiale FAC de ladite couronne 142, qui tend donc â
desserrer l'embrayage 149. La force axiale FAp du planétaire 141, dirigée en sens contraire, est reprise par le bâti 156 pa.r l'intermédiaire d°une butée axiale 162. Une butée axiale 15? est interposée entre le porte-satellites 144 et le planétaire 141 pour permettre entre eux un appui axial mutuel dans le sens serrant l'embrayage 149 lors du fonctionnement en retenue.
L'arbre d'entrée 7 dans le module 140 le plus proche de l'embrayage 24 constitue l'arbre d'entrée dans l'ensemble du dispositif de transmission. Un arbre de transfert 12a constitue l'arbre de sortie de ce mécanisme et également l'arbre d'entrée dans le module 180 suivant, tandis qu'un arbre de transfert 12b constitue l'arbre de sortie du premier module 180 et l'arbre d'entrée dans le deuxième module 180, dont l'arbre de sortie 62 constitue l'arbre de sortie de l'ensemble du dispositif de transmission. Toutefois, des moyens de marche arrière non représentés, peuvent être prévus entre l'arbre 62 et la sortie de l'ensemble du dispositif de transmission.
Les deux modules 180 peuvent être rigoureusement identiques. Y compris quant à leurs réglages. I1 est par ailleurs possible d'empiler ainsi axialement plus de deux mécanismes modulaires 180, pour augmenter le nombre de rapports dans la transmission.
Le module 140 diffère des deux modules 180 en ae que les masselottes 169 y sont beaucoup moins nombreuses, par exemple seulement 3 ou 4 masselottes au lieu de 30 ou 40. Entre les masselottes du module 140 sont diposés des ressorts de compression 158 qui poussent axialement la couronne 142 dans le sens du serrage de l'embrayage 149 par rapport au porte-satellites 144 appuyé sur le bâti 156 par la butée 162. Le module 140 va jouer le rôle d'un mécanisme d'entrée comme le mécanisme wo ~zio~zos ~~~~ f~CT/FR9t/006~
~. 1,v 28 c'~~'J
133 de la figure 18, et les modules 180 forment ensemble un mécanisme multirapport.
Le fonctionnement est le suivant , au début, l'embrayage 149 du module 140 est serré par les ressorts 158 et les embrayages 149 des modules 180 sont desserrés, de sorte que tous les modules 180 fonctionnent en réducteur, si bien que le premier de ces modules est celui où la vitesse de rotation est la plus élevée et le couple transmis le plus faible. C'est donc lui qui atteint en premier les conditions dans lesquelles ses masselottes 169 parviennent à serrer l'embrayage 149 de sorte que ce module passe en prise. Ceci réduit le couple transmis au module 180 suivant, mais non pas sa vitesse de rotation qui est déterminée par la vitesse de la sortie 62. I1 faut donc que cette vitesse augmente pour que, le couple étant supposé constant, les masselottes dudit module 180 suivant parviennent é faire passer celuï-ci en prise pour que le dispositif fonctionne selon un troisiéme rapport, qui est un rapport de prise directe.
Si 1e couple sur l'arbre d'entrée 7 dépasse le seuil défini conjointement par les ressorts 158 et les quelques masselottes 169 du module 140, celui-ci se met fonctionner en réducteur et on disposera alors de quatre rapports relativement °'courts" en usage sportif au lieu de trois rapports relativement longs en conduite paisible. Le rôle des masselottes 169 du module 140 est de taire augmenter en fonction croissante de la vitesse de rotation du moteur le seuil de couple à partir duquel le module 140 passe du fonctionnement en prise directe au fonctionnement en réducteur. Ce seuil est indiqué par le trait mixte 181 sur la figure 4.
L'exemple représenté aux figures 20 à 25 ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la figure 8. Les éléments homologues sont munis des mêmes numéros de référence.

VUf~ 92107206 PC'H"/F~t91/0068a 29 ~~~t ~~/C
i Ci lu La figure 20 montre de manière schématique l'implantations de la transmission 201 â la sortie d°un moteur thermique 202, le plateau moteur 26 de l'embrayage centrifuge d'entrée 24 étant constitué par le volant moteur du moteur thermique 202, avec sa denture 203 pour l'engrènement du démarreur.
L'arbre de sortie 62 de la transmission 201 est relié par un couple de pignons 204 à un dispositif de marche arriére 206 permettant d'inverser sélectivement le sens de rotation de son arbre de sortie 207 par rapport à
celui, toujours identique, de son arbre d'entrée 208. Le mouvement de l'arbre de sortie 207 du dispositif de marche arrière 206 est transmis par engrènement à la cage 209 d'un différentiel classique 211 dont les planétaires 212 sont, toujours de manière classique. reliés chacun à
l'une de deux roues motrices 213 d'un véhicule.
Comme le montre la figure 21, 1e plateau récepteur 23 de l,embrayage centrifuge 24 est constitué
par un disque dont les deux faces sont munies de garnitures de friction et qui est susceptible d'étre pincé entre le plateau moteur 26 et un disque presseur 214 é l'encontre de l'action des ressorts de rappel 242.
Des galets cylindriques 219 sont montés pour rouler selon une direction radiale sur la face 215 du disque presseur 214 opposée au plateau 23. Chaque extrémité de l'axe 216 de chaque galet 219 roule sur une rampe 220 portée par une face conique intérieure d'une cloche 218 solidaire du plateau moteur 26. La distance entre les rampes 220 et la face 215 diminue lorsqu'on s'éloigne de l'axe 217 de la transmission. De plus, ces galets 219 sont réalisés massifs et la force centrifuge résultant de leur rotation avec la cloche 218 tend à les déplacer radialement vers l'extérieur en pressant le disque presseur 214 contre le plateau récepteur 23 et le plateau récepteur 23 contre le plateau moteur 26 à l'encontre de l'action des ressorts 242, ce qui réalise l'embrayage par friction entre le W~ 92/07206 gC°f/Fd299/OU684 R ~,. 4~fn~ 1 7. 3 V
~.~ ', r ~'' V
plateau moteur 26 et l'arbre 7. Cette situation est représentée à la figure 22.
L°arbre 7 est solidaire d'une part du planétaire 51 du train planétaire 49 et d°autre part d'un disque presseur 221 de l'embrayage 109. Le sens d'inclinaison de la denture hélicoidale du planétaire 51 est tel que la force axiale FAN, (figure 22) engendrée par cette denture est dirigés vers la gauche des figures dans le sens desserrant 1e disque presseur 221, c'est-é-dire tendant ~ placer l'embrayage 109 à l'état désaccouplé.
L'embrayage 109 est de type centrifuge, et sa structure est semblable à celle de l'embrayage d'entrée 24. l'outefois, la cloche 222 est montée folle en rotation autour de l'arbre 7 tout en étant appuyée axialement contre la cloche 218, par rapport à laquelle elle est montée en opposition, au moyen d'une butée ~ roulement 223 qui supports la composante axiale engendrée sur la cloche 222 par les galets massifs 224 lorsqu'ils sont soumis à la force centrifuge. Lorsque la force centrifuge des galéts 224 est suffisante, ils se déplacent radialement vers l'extérieur le long des rampes 226 en poussant axialement le disque presseur 221 ~ l'encontre de la force de rappel des ressorts 244 et de la force axiale FAp, comme le montre la figure 23 oû les flèches noires désignent des forces dues aux dentures hélicoïdales et les flèches hachurées des forces dues à
une action centrifuge.
Lorsque l'embrayage 109 est à 1°état serré, son plateau récepteur 227 est pincé entre le disque presseur 221 et un plateau de contre-appui 228 solidaire de la cloche 222. Le plateau récepteur 227 est lié en rotation au planétaire 101 du train épicycloïdal 94. Le porte-satellites 104 du train 94 est solidaire de la couronne 52 du train 49. Une roue libre 229 empêche la couronne 102 de tourner en sens rétrograde. Un palier 296 immobilise axialement la couronne 101.

1~~ 92/07206 PCf/F~91/006~a Les masselottes 73, entrainées en rotation par le porte-satellites 54 du train planétaire 99, tendent par leur force centrifuge lors de la rotation de l'arbre de sortie 62 ~ pousser axialement la couronne 52, par l'7.ntermédialre d'une butée 231 et d°un moyen élastique tel qu'une ronc3211e Belleville 243, dans un sens tendant à serrez' l'embrayage 59. Au contraire, la force axiale SAC engendrée par la denture hélicoïdale de 1a couronne 52 lorsque celle--ci travaille pour transmettre un couple Zo dans le sens direct depuis l'arbre 7 vers la sortie 62 tend à desserrer l'embrayage 59.
Le dispositif de marche arrière 63 de la figure s est reporté à l'extérieur de la transmission 201 telle qu'elle vient d'être décrite : c'est le dispositif de 15 marche arrière 206 de la figure 20. Celui-ci est représenté de manière plus détaillée à la figure 25, T1 comprend un mécanisme du type différentiel dont deux planétaires opposés 232 et 233 sont reliés l'un é l'arbre d'entrée 208 du dispositif et l'autre à son arbre de 20 sortie 209. Une cage 234 du mécanisme différentiel, qui supporte en rotation deux satellites 236 engrenant chacun avec les deux planétaires 232 et 233, est solidaire d'une bague cannelée 237 sur laquelle un baladeur 238 est en prise de Cannelure. Le baladeur 238 est relié à une 25 commande manuelle non représentée pour étre poussé
sélectivement vers la droite de la figure pour accoupler la bague 237 avec une bague cannelée 239 solidaire de l'arbre d'entrée 208, de façon à faire fonctionner tout le mécanisme en prise directe, ou au contraire pour 30 pousser le baladeur 238 vers la gauche de la figure en prise avec une bague cannelée 241. Uans ce dernier cas, la cage 234 est immobilisée et les satellites 236 fonctionnent en inverseur de mouvement entre le planétaire d'entrée 232 et le planétaire de sortie 233.
35 On va maintenant expliquer le fonctionnement du mode de réalisation des figures 20 à 25.

w~0 92roizo6 î~ ~'Cf/F1R9~/006~4 ~, n,'~ "s Lorsque le moteur est à l'arrêt ou tourne au ralerit7., la situation est celle représentée à la figure 21. La force centrifuge ~ laquelle sont soumis les galets 219 de l'embrayage 24 est insuffisante pour surmonter la force de rappel des ressorts 242 de sorte que l'embrayage 24 est desserré et l'arbre 7 immobile si les roues du véhicule sont elles-mêmes immobiles. Les masselottes 73 ne produisent aucune force centrifuge car l'arbre 62 est immobile, mais la rondelle Belleville 243 maintient l'embrayage 59 à l'état serré. L'embrayage 109 est au contraire maintenu à 1°état desserré par ses ressorts 244, puisque, l'arbre 7 étant immobile, les galets 224 ne sont soumis à aucune force centrifuge.
si la vitesse de rotation du plateau 26 augmente, les galets 219 serrent l'embrayage 24 à
l'encontre de la force des ressorts de rappel 242 et l'arbre 7 est progressivement entraS~né en rotation (figure 22). Le couple transmis au planétaire 51 tend à
faire tourner la couronne 52 en inverse. Ceci fait naftre dans la couronne 52 une force axiale FAC qui desserre l'embrayage 59 à l'encontre de l'action de la rondelle ~elleville 243, qui s'aplatit. Par conséquent, la couronne 52 est désolidarisée du porte-satellites 54 et immobilisée par la roue libre 64. Le mouvement est transmis avec une forte démultiplication de vitesse et une forte multiplication de couple (par exemple dans un rapport 4) entre le plateau moteur 26 et l'arbre 62. La flèche sinueuse en double trait symbolise le trajet de l'énergie dans la transmission. Le planétaire 51 produit une force axiale FAp, opposée à la force FAC. La force FAp pousse le plateau presseur 221 dans le sens du desserrage de l'embrayage 109 à l'encontre de l'action des galets 224 soumis à la force centrifuge due à la rotation de l'arbre 7 avec lequel ils sont liés en rotation autour de l'axe du mécanisme. Comme l'embrayage 109 est desserré et le porte-satellites 104 est immobile, I~VO 92/072~D6 i~'CT/Flt9~/00684 "~ v le planétaire 101 du train planétaire 94 est immobile.
Lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 7 devient telle, par rapport au couple à transmettre, que la force centrifuge des galets 224 surmonte la force axiale FAp engendrée par la denture héliCOi:dale du planétaire 51, il y a serrage de l'embrayage 109 et par conséquent rotation du planétaire 101 à la même vitesse Que l'arbre 7. Comme la couronne 102 est empêchée de tourner en sens rétrograde par la roue libre 229, la rotation du planétaire 101 entrafne une rotation à
vitesse réduite du porte-satellites 104 et de la couronne 52 en sens direct, et ceci établit un nouveau rapport de réduction de vitesse entre l'arbre 7 et l'arbre 62 d'entraînement des roues du véhicule. Ce deuxiéme rapport, par exemple égal à 1,7 , correspond à une moindre démultiplication de la vitesse et à une moindre augmentation du couple entre l'arbre 7 et l'arbre 62.
Le train planétaire 94 peut être à denture hélicoïdale pour supprimer son bruit de fonctionnement.
Toutefois, la force axiale qui prendrait alors naissance dans le planétaire 101 lors du fonctionnement selon le deuxiéme rapport est supportée par le palier 246. La liaison par cannelures 247 entre le planétaire 101 et le disque 227 de l'embrayage 109 permet au disque 227 de se déplacer axialement par rapport au planétaire 101 maintenu immobile.
Comme le montre la figure 24, lorsque l'arbre 62 atteint une certaine vitesse de rotation, qui varie selon le couple à transmettre, les masselottes 73 parviennent à s'écarter de l'axe 217 du mécanisme malgré
l'action contraire de la force axiale FOC. En s'écartant de l'axe 217, les masselottes 73 provoquent le serrage de l'embrayage 59 et réalisent par conséquent la prise directe dans le train planétaire 49. La couronne 52 tourne alors à la même vitesse que le porte-satellites 54 et que l'arbre 7, et donc à la même vitesse que le WO 92107206 ~j~,, PCT/FR91/006~4 ~,~' ~ ~'~~ , 3 ~
planétaire 101, de sorte gue la couronne 102 doit également tourner a la même vitesse, et 1°ensemble tourne d'un seul bloc. Le rapport de transmission est donc égal à 1.
En fonctionnement en retenue, le sens du couple à transmettre s'inverse car le moteur fonctionne en frein. Dans cette situation, gui n'est pas représentée spécifiquement, la force FOC dans la couronne 52 est dirigée vers la gauche des figures 21 ~ 24 et serre l'embrayage 59 avec l'aide de la rondelle Belleville 243.
L'arbre 7 tourne donc au moins aussi vite que 1°arbre 62.
Si une roue libre 29~ est placée entre l'arbre 7 et le plateau 26 pour interdire à l'arbre 7 de tourner plus vite que le plateau 26, on est certain que la vitesse de rotation du moteur ne peut pas être inférieure é celle de l'arbre 62. On peut prévoir un moyen 249 (figure 21? pour appliquer un freinage taré à la couronne 102 pour faire fonctionner la botte de vitesses selon le deuxième rapport lorsque la force des masselottes 73 diminue et permet é l'embrayage 59 de patiner. On introduit ainsi dans les embrayages 59 et 109 des frottements produisant un freinage supplémentaire, ce qui est souhaité lors du fonctionnement de la transmission en retenue. Le frein 249 peut par exemple être actionné lorsque les freins du véhicule.sont eux-mêmes actionnés.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés, et on peut combiner entre eux de manière différente les différents systèmes décrits.
On geut encore, par exemple, installer un dispositif selon la figure 5 à l'entrée d'une boite de vitesses à commande manuelle.

Claims (29)

L'OBJET DE L'INVENTION DONT LE DEMANDEUR REVENDIQUE LA
PROPRIÉTÉ OU LE PRIVILEGE EXCLUSIF EST DÉFINI COMME SUIT:

1. Dispositif de transmission à au moins deux rapports de transmission comprenant:
- un élément de bâti, - un élément d'entrée, - un élément de sortie, - des éléments de transfert de puissance entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, ces éléments de transfert comprenant au moins une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicoïdales, - des moyens d'accouplement sélectif entre certains au moins des dits éléments, pour réaliser deux rapports de transmission différents selon que ces moyens d'accouplement sélectif sont à l'état accouplé ou à l'état désaccouplé, et - des moyens sensibles au couple transmis, qui comprennent un montage à coulissement axial mutuel entre deux roues dentées hélicoïdales de la combinaison qui subissent des forces axiales opposées en fonction du couple qu'elles transmettent par leur engrènement dans la combinaison, et des moyens pour transmettre le déplacement axial mutuel de ces deux roues dentées au moins indirectement aux moyens d'accouplement pour piloter ceux-ci, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement sont soumis aux effets contraires des moyens sensibles au couple transmis et d'un moyen tachymétrique produisant une force qui varie en fonction d'une vitesse de rotation dans le dispositif de transmission.

2. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen tachymétrique est un moyen de type centrifuge qui est entraîné à ladite vitesse de rotation pour produire une force centrifuge qui est au moins indirectement transmise aux moyens d'accouplement pour avoir sur eux une action contraire à
celle desdites forces axiales.

3. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément d'entrée est lié au plateau récepteur d'un embrayage centrifuge.

4. Dispositif de transmission selon la revendication 3, caractérisé en ce que le plateau récepteur est lui-même lié en rotation avec un système centrifuge monté
pour réaliser un accouplement entre le plateau récepteur et un plateau moteur de l'embrayage centrifuge lorsque la vitesse du plateau récepteur excède un certain seuil.

5. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la combinaison d'engrenage est montée fonctionnellement entre l'élément d'entrée et un dispositif d'accouplement par friction constituant au moins en partie lesdits moyens d'accouplement sélectif, les deux roues dentées de la combinaison étant montées pour que leur force axiale tende à serrer le dispositif d'accouplement par friction et réaliser ainsi un premier rapport de transmission, des moyens étant prévus pour amorcer la friction dans le dispositif d'accouplement par friction, et le moyen tachymétrique étant agencé pour desserrer sélectivement le dispositif d'accouplement par friction et activer un autre accouplement pour réaliser un deuxième rapport de transmission.

6. Dispositif de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens pour amorcer la friction comprennent un bain d'huile dans lequel travaille le dispositif d'accouplement par friction.

7. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent un moyen de mise en service sélective d'un rapport de transmission choisi parmi au moins deux rapports, ce moyen de mise en service étant actionné par la résultante de la force axiale tendant à
déplacer les deux roues dentées hélicoïdales l'une par rapport à l'autre et de la force antagoniste du moyen tachymétrique, et en ce que ladite combinaison d'engrenage est différemment activée pour réaliser l'un et l'autre desdits deux rapports, de façon que lors d'un changement de rapport, ladite force axiale varie dans le sens stabilisant le rapport nouvellement en service.

8. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'une des deux roues dentées de la combinaison est montée pour buter axialement, dans le sens de sa force axiale, au moins indirectement contre le moyen tachymétrique ayant une action antagoniste croissante en fonction de la vitesse, ledit moyen tachymétrique étant monté pour commander les moyens d'accouplement sélectif de façon que le dispositif de transmission passe d'un rapport relativement faible à un rapport plus élevé lorsque la force axiale qu'il engendre excède la force axiale engendrée par ladite roue dentée hélicoïdale.

9. Dispositif de transmission selon la revendication 8, caractérisé par un moyen élastique agissant sur les moyens d'accouplement dans le même sens que le moyen tachymétrique, et monté de préférence entre le moyen tachymétrique et les moyens d'accouplement.

10. Dispositif de transmission selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que, par le changement des combinaisons d'engrenage qui sont activées, le passage au dit rapport plus élevé réduit la force axiale tendant à ramener les moyens d'accouplement dans l'état correspondant au rapport relativement faible à
l'encontre de l'action du moyen tachymétrique.

11. Dispositif de transmission selon la revendication 10, caractérisé en ce que pour commander ledit passage, le moyen tachymétrique active un embrayage de prise directe qui met en prise directe ladite roue dentée hélicoïdale et annule ainsi la force axiale qu'elle subit jusqu'à ce qu'un seuil de couple prédéterminé en fonction de la vitesse de rotation du moyen tachymétrique dépasse la capacité de transmission de l'embrayage et provoque la réapparition de la force axiale, laquelle accélère le retour au rapport relativement faible.

12. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé
en ce que la combinaison d'engrenage appartient à un mécanisme multirapport monté fonctionnellement entre un élément de transfert intermédiaire et l'élément de sortie, un mécanisme d'entrée à au moins deux rapports étant monté
fonctionnellement entre l'élément d'entrée et l'élément de transfert intermédiaire.

13. Dispositif de transmission selon la revendication 12, caractérisé en ce que le mécanisme d'entrée est sensible au couple sur l'élément d'entrée pour passer automatiquement à un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur l'élément d'entrée excède un seuil haut, et un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée redescend en dessous d'un seuil bas.

14. Dispositif de transmission selon la revendication 13, caractérisé par des moyens pour faire légèrement croître le seuil haut avec la vitesse de rotation de l'élément d'entrée.

15. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, comprenant des moyens de butée axiale permettant aux deux roues dentées hélicoïdales de s'appuyer axialement l'une contre l'autre dans le sens contraire à leur déplacement mutuel sous l'action des forces axiales qui apparaissent lors de la transmission d'un couple moteur sur l'élément d'entrée.

16. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent un dispositif à friction mobile entre une position désaccouplée pour laquelle le rapport de transmission est relativement bas et lesdites roues dentées à déplacement mutuel axial transmettent un couple par engrènement, et une position accouplée pour laquelle le rapport de transmission est plus élevé tandis que le couple transmis par engrènement des roues dentées à
déplacement axial mutuel est au moins en partie annulé, et en ce que les roues dentées à déplacement axial mutuel sont montées pour commander par leur force axiale le maintien sélectif du dispositif à friction en position désaccouplée à l'encontre de l'action du moyen tachymétrique.

17. Dispositif de transmission selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'action du moyen tachymétrique s'ajoute à celle d'un moyen élastique.

18. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 1, 16 ou 17, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement pilotés par le déplacement mutuel axial des dites roues dentées hélicoïdales appartiennent à un mécanisme d'entrée à
deux rapports monté à l'entrée du dispositif de transmission pour établir entre l'élément d'entrée et un élément de transfert intermédiaire un rapport de transmission relativement bas lorsque le couple sur l'élément d'entrée est relativement élevé et un rapport de transmission relativement élevé lorsque le couple sur l'élément d'entrée est relativement bas, un mécanisme multirapport étant monté entre l'élément de transfert intermédiaire et l'élément de sortie.

19. Dispositif de transmission selon la revendication 18, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement comprennent des moyens sensibles à un couple transmis au mécanisme multirapport pour établir dans le mécanisme multirapport un rapport de transmission tel que l'élément d'entrée tourne à une vitesse relativement élevée lorsque ledit couple transmis est relativement élevé.

20. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie une succession de modules à deux rapports ayant chacun un moyen tachymétrique sensible à la vitesse de rotation de l'un des éléments du module pour faire passer le module du rapport inférieur au rapport supérieur à l'encontre de la force axiale de deux roues dentées hélicoïdales d'une combinaison d'engrenage à roues dentées hélicdidales de chaque module.

21. Dispositif de transmission selon la revendication 20, caractérisé en ce que lesdits modules sont précédés par un module semblable dans lequel en outre un moyen de rappel tend à mettre le module en prise directe tant que le couple à
l'entrée est inférieur à un seuil.

22. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, comprenant un premier train planétaire à denture hélicoïdale et un deuxième train planétaire caractérisé en ce qu'un arbre du dispositif est a) solidaire d'un planétaire du premier train;
b) solidaire d'un élément d'accouplement sélectif entre l'arbre et un planétaire du deuxième train;
c) mobile axialement de façon que la force axiale engendrée par la denture hélicoïdale du planétaire du premier train tende à placer l'élément d'accouplement en une position de désaccouplement du planétaire du deuxième train, à l'encontre du moyen tachymétrique tendant à placer l'élément d'accouplement dans une position de transmission de puissance entre l'arbre et une couronne du premier train à travers le deuxième train.

23. Dispositif de transmission selon la revendication 22, caractérisé en ce que le moyen tachymétrique est sensible à la vitesse de rotation de l'arbre.

24. Dispositif de transmission selon la revendication 22 ou 23, caractérisé en ce que les couronnes des deux trains sont montées sur roue libre.

25. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 22 à 24, caractérisé
en ce que les moyens d'accouplement sélectif comprennent un moyen d'accouplement sélectif pour mettre l'un des deux trains en prise directe sous l'action d'un dispositif centrifuge poussant axialement l'une des couronnes des deux trains à
l'encontre de la force axiale engendrée par sa denture hélicoïdale.

26. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accouplement sélectif comprennent un élément d'embrayage solidaire d'un arbre mobile axialement auquel est fixée l'une des roues dentées hélicoïdales engendrant une force axiale, et le moyen tachymétrique comprend des galets massifs montés pour être entraînés en rotation par l'arbre entre l'élément d'embrayage et une rampe convergeant radialement vers l'extérieur avec l'élément d'embrayage, de manière que sous l'action de la force centrifuge les galets tendant à
se déplacer radialement vers l'extérieur poussent l'élément d'embrayage en position d'accouplement à l'encontre de la force axiale.

27. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, 8, 9, 15 à 26, caractérisé en ce que:

- il comprend des moyens du type roue libre montés fonctionnellement entre l'élément de bâti et un élément de réaction qui appartient aux dits éléments de transfert de puissance et peut tourner par rapport à l'élément d'entrée et l'élément de sortie, pour empêcher l'élément de réaction de tourner en sens rétrograde lorsque les moyens d'accouplement sont à
l'état désaccouplé, - la combinaison d'engrenage est différemment activée selon que les moyens d'accouplement sont à l'état accouplé ou désaccouplé, de façon que lors d'un changement de rapport ladite force axiale varie dans le sens stabilisant le rapport nouvellement en service, - les moyens d'accouplement ont une capacité de transmission de couple limitée correspondant à un certain seuil, le passage de l'état accouplé à
l'état désaccouplé étant déclenché par le fait que le couple à transmettre dépasse ledit seuil.

28. Dispositif de transmission selon la revendication 27, caractérisé en ce que la capacité de transmission de couple des moyens d'accouplement augmente avec la force axiale qui leur est appliquée.

29. Dispositif de transmission selon la revendication 27 ou 28, caractérisé en ce que les moyens d'accouplement sont à friction.