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PERFECTIONNEMENTS AUX CHANGEMENTS DE VITESSE AUTOMATIQUES.
Cette invention est relative aux changements de vitesse au- tomatiques c'est-à-dire aux boitesde vitesses (habituellement employée s sur les véhicules à moteur) dans lesquelles leschangements de vitesse se font automatiquement suivant les besoins.
Le but de l'invention est d'apporter des perfectionnements à ces changements de vitesse automatiques. L'invention consiste d'une manière générale en un changement de vitesse automatique comportant un dispositif d'embrayage et d'accouplement qui agit comme accouplement tournant dans un train de transmission à vitesse relativement faible et qui constitue aussi un élément d'un embrayage qui, lorsqu'il est en prise avec un élément complémentaire, complète un train de transmission à vitesse relativement grande, la disposition étant telle que le couple transmis par ce dispositif agissant comme accouplement dans le train de transmission à vitesse relativement faible dégage ce dispositif de l'élément d'embrayage complémentaire de sorte que, lorsque le couple diminue,
il tend à permettre le passage de la transmission à vitesse relativement faible à la grande vitesse et que le couple transmis par ce dispositif, agissant comme élément d'embrayage engagé par l'élément d'embrayage complémentaire, dans le train de transmission à vitesse relativement grande, tend à faire glisser l'embrayage, de sorte que quand le couple augmente, il tend à faire passer la transmission du train à vitesse relativement grande au train à vitesse relativement faible.
Pour mieux faire compre ndre l'invention, on décrira ci-dessous certaines formes de réalisation avec référence aux dessins annexés dans lesquels : lesfigures 1 à 5 sont des élévations de cbté schématiques en coupe de cinq différentes réalisations d'une transmission à deux vites-
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ses suivant l'invention, la figure 6 est une vue similaire d'une transmission à quatre vitesses fonctionnant suivant les marnes principes que la transmission à deux vitesses représentée sur la figure 3; la figure 7 est une élévation en demi coupe de la construction de la figure 6 avec plus de détails et la figure 8 est une coupe partielle suivant la ligne VIIIVIII de la figure 7.
Sur la figure 1, l'arbre primaire de l'appareil est l'arbre 1 relié de manière rigide à un tambour tournant 2 qui porte à la périphérie interne une couronne à denture inférieure 3. Un pignon planétaire fixe 4 est coaxial au tambour et trois pignons satellites 5 ou plus à intervalles angulaires égaux autour de l'axe du tambour sont en prise à la fois avec le pignon planétaire et la couronne à denture intérieure 3. Ces pignons satellites 5 sont montés sur un porte-satellites tournant 6 qui est accouplé, par l'intermédiaire d'un système à roue libre 7, un plateau primaire 8, un jeu de sabots de friction 9 et un plateau secondaire à un arbre secondaire 11. La corrélation précise du plateau primaire 8, des sabots de friction 9 et du plateau secondaire 10 sera décrite ci-dessous.
Pour le moment, il suffit de dire que les sabots de friction 9 sont sollicités vers l'extérieur dans une position telle que leurs garnitures de friction 12 sont en contact avec la périphérie intérieure du tambour 2 et en réponse au couple développé par ces sabots de friction entre le plateau primaire 8 et le plateau secondaire 10, ces sabots de friction sont poussés vers l'intérieur contre la sollicitation et se dégagent du contact avec le tambour.
le système à roue libre 7 permet au plateau primaire 8 de dépasser le porte-satellites 6 sans que celui-ci puisse dépasser le plateau primai- re. Il est clair que lorsque les deux éléments d'embrayage, c'est-à-dire les sabots de friction 9 et le tambour sont dégagés,'l'appareil transmet avec une démultiplication, le tambour 2 forçant les satellites 5 à rouler sur le pignon planétaire fixe 4 et par suite à faire tourner le porte-satellites 6 à une vitesse inférieure à celle du tambour et le porte-satellites entraîne le plateau secondaire 10 et l'arbre seconde 11 à la même vitesse par l'intermédiaire du système à roue libre 7, le plateau primaire 8 et les sabots de friction 9.
Si cependant, la tambour 2 et les sabots de friction sont embrayés, on obtient une transmission directe du tambour 2 aux sabots de friction et de cet accouplement au plateau secondaire 10 et à l'arbre secondaire 11, Le porte-satellites 6 continue à tourner à une vitesse inférieure à celle du tambour 2, c'est-à-dire inférieure à celle des sabots de friction 9, ceci grâce au système à roue libre 7.
L'engagement et le dégagement des éléments d'embrayage (tambour 2 et sabots de friction 9) est commandé à la fois par la vitesse et le couple. C'est-à-dire que le dégagement s'effectue lorsque le couple dépasse une valeur donnée plus ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins grande et l'engagement s'effectue lorsque le couple est inférieur à une valeur donnée plus ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins grande.
Donc, lorsque l'appareil est au repos et qu'aucun couple n'est appliqué au tambour 2, les sabot s de friction 9 sont maintenus embrayés sur le tambour et l'appareil est en état de faire une transmission directe. Lorsqu'on applique alors un couple au tambour 2, en supposant que la charge sur l'arbre secondaire 11 soit appréciable, par exemple que le véhicule sur lequel l'appareil est monté soit sur un terrain plat et lourdement chargé, le couple, avant que l'arbre secondaire 11 ne commence à tourner,atteindra une valeur, dépendant de la force du ressort sollicitant vers l'extérieur les sabots de friction 9, pour laquelle le tambour 2 dépasse les sabots de friction par glissement.
Lorsque cela se produit,
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le couple sera transmis du tambour 2 à l'arbre secondaire 11 avec réduction, c'est-à-dire du tambour au porte-sate llite s 6 et de là par les sabot s de friction 9 à l'arbre secondaire 11. Ce couple tire les sabots de friction
9 vers l'intérieur et les dégage du tambour 2 et l'appareil est en état de transmission avec réduction.
En supposant maintenant que l'appareil transmette à l'ar- bre secondaire 11 avec réduction de vitesse, c'est-à-dire que les sabot s de friction 9 sont maintenus dégagés du tambour 2 par le couple appliqué sur le porte-satellites 6, ces sabots de friction tourneront à la vitesse de l'arbre secondaire et ils seront poussés vers le tambour par une force centrifuge dépendant de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire. Cet- te force s'ajoute à la force exercée par le ressort de rappel. Lorsque le couple diminue ou lorsque la vitesse augmente et atteint une valeur tel- le que la somme des force s agissant sur les sabot s de friction 9 dues à la force centrifuge et au ressort qui les sollicite dans le sens de l'engagement dépasse la force de dégagement exercée par le couple, les sabots de friction entrent en contact avec le tambour 2 et la prise directe s'établit.
Il est clair que plus la vitesse est élevée, plus grand sera le couple pour lequel le changement s'effectue. On voit que dès que les garnitures 12 des sabots de friction 9 touchent le tambour 2, le couple transmis avec réduction de vitesse diminue. Il en résulte une diminution de la force de dégagement des sabots de friction 9 et par conséquent les sabots de friction sont rapidement complètement engagés pour assurer la transmission directe du couple de sorte qu'il n'y a pas de glissement continu ni de force tendant à dégager les sabots de friction car aucun couple n'est transmis par le réducteur de vitesse par l'intermédiaire des sabots de friction agissant comme accouplement.
En supposant maintenant que l'appareil entraîne l'élément secondaire par l'attaque directe, il existe une force agissant sur les sabots de friction 9 dans le sens d'un engagement avec le tambour qui est due à la force exercée par le ressort sollicitant les sabots et à une force centrifuge dépendant, comme précédemment, de la vitesse de rotation de l'élément secondaire 11. Il n'y a pas de force agissant sur les sabots de friction dans le sens du dégagement du tambour. Lorsque le couple dépasse une valeur donnée, il se produit un glissement et le tambour 2 dépasse les sabots de friction 9.
Lorsque la différence de vitesse primaire et secondaire qui en résulte atteint une certaine valeur, une partie du coupla est transmise par le réducteur de vitesse, c'est-à-dire par le porte-satellites 6, le système à roue libre 7, le plateau primaire 8 et les sabots de friction 9 agissant comme accouplement et il se développe donc une force de dégagement agissant sur les sabots de friction. Elle augmente le couple transmis par le réducteur de vitesse qui a son tour augmente la force de dégagement et ainsi en un temps très court, les sabots de friction 9 sont amenés dans la position de dégagement complet et on obtient une réduction de vite sse avec amplification du couple .
Il est clair que si, dans la réalisation décrite ci-dessus avec référence à la figure 1, l'entrée se fait par le porte-satellites 6 au lieu du tambour 2, on obtient une disposition dans laquelle, lorsque les sabots de friction 9 sont dégagés du tambour, il y a prise directe et lorsque les sabots de friction sont engagés avec le tambour, il y a multi- plication de vitesse.
Une telle disposition est représentée sur la figure 2 dans laquelle l'arbre primaire 1, au lieu d'être relié au tambour 2, est fixé à un tambour extérieur 13 qui est solidaire du porte-satellites 6 comme c'est clairement représenté. Dans cet arrangement, lorsque les sabots de friction 9 sont dégagés du tambour 2, la transmission se fait du porte-satellites 6 par le système à roue libre 7, le plateau primaire 8, les sabots de friction agissant comme accouplement et le plateau secondaire 10 vers l'arbre secondaire 11. Le tambour 2 tourne à une vitesse supérieure à cel-
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le du p orte-sate llite s 6 mais il tourne fou.
Lor sque les sabot s de friction 9 sont engagés sur le tambour 2, la transmission se fait du porte-satellites 6 au tambour 2 qui tourne à une vitesse supérieure à celle du porte-satellites, et de ce tambour par les sabots de friction 9 et le plateau secondaire 10 directement à l'arbre secondaire 11, le tambour 2 et les sabots de friction 9 pouvant dépasser le porte-satellites 6 grâce au système à roue libre 7.
On comprendra facilement que l'action d'embrayage et de débrayage est la même que précédemment. C'est-à-dire, lorsque la transmission se fait à petite vitesse (c'est-à-dire en prise directe) avec les sabots de friction 9 dégagés du tambour 2, ces sabots de friction entreront en contact avec ce tambour, en produisant le passage de la transmission à une vitesse plus élevée, lorsque le couple est inférieur à une valeur donnée pius ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins élevée et lorsque la transmission se fait à plus grande vitesse, les sabots de friction glisseront et se dégageront du tambour, produisant ainsi le passage à la transmission à vitesse réduite, lorsque le couple est supérieur à une valeur donnée qui est plus ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins grande .
Les mêmes conditions d'instabilité pendant chaque changement de rapport de vitesses, assurant la progressivité du passage, seront aussi obtenues ainsi que les mêmes différences des valeurs du couple requis à une vitesse donnée pour réaliser les changements en montant et en descendant.
La construction et la disposition représentées sur la figure 3 sont les mêmes que celle de la réalisation de la figure 1, sauf que le système à roue libre 7, au lieu d'être placé entre le porte-satellites et le plateau primaire 8, est placé entre le pignon planétaire 4 et l'arbre fixe sur lequel ce pignon est monté, de sorte que ce pignon peut tourner en avant mais non en arrière. Le porte-satellites 6 est relié directement au plateau primaire 8.
Il est clair que , comme c'est le cas pour la figure 1, lorsque les sabots de friction sont en prise avec le tambour 2, la transmission se fait directement du tambour 2 par les sabots de friction 9 au plateau secondaire 10 et à l'arbre secondaire 11 et lorsque les sabots de friction 9 sont dégagés du tambour 2, la transmission se fait, avec réduction de vitesse, du tambour par le porte-satellites 6, le plateau primaire 8 et les sabots de friction 9 agissant comme accouplement, au plateau secondaire 10 et à l'arbre secondaire 11.
La seule différence est que, alors que sur la figure 1 en prise directe, le porte-satellites 6 tourne fou à vitesse réduite avec le tambour 2 et les sabots de friction 9 tournant plus vite que ce porte-satellites grâce à la roue libre 7, dans la présente disposition, ce porte-satellites 6 tourne fou en faisant corps avec le tambour 2 et les sabots de friction 9 et le pignon planétaire 4 tourne aussi en faisant bloc avec le porte-satellites, ceci grâce au système à roue libre 7.
Le reste du f onctionneme nt est inchangé.
Dans la disposition représentée sur la figure 4, le principe épicyclique est abandonné et on adopte à sa place un arbre intermédiaire.
Dans cette forme de réalisation, l'arbre primaire 1 est pourvu d'un pignon primaire fixe 14 et l'arbre se c ondaire 11 (coaxial à l'arbre primaire) est pourvu d'un pignon 15 plus petit (par exemple) qui est fou. Un arbre intermédiaire 16 est placé parallèlement aux arbre primaire 1 et secondaire 11 et des pignons 17 et 18 fixes sur cet arbre 16 sont en prise respectivement avec le pignon primaire 14 et le pignon fou 15. Ainsi, lorsque l'arbre primaire 1 est en rotation, ce pignon fou 15 tourne à une vitesse plus élevée .
Le tambour 2 est solidaire du pignon f ou 15.. L'arbre primaire 1 est aussi solidaire d'un élément entraîneur d'un système à roue libre 7 dont l'élément entrainé est solidaire du plateau primaire 8. Le plateau secondaire 10 est solidaire, comme précédemment, de l'arbre secondaire 11.
On voit maintenant que si les sabots de friction 9 sont dégagés du tambour 2, on obtient une transmission directe de l'arbre primaire 1
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à l'arbre secondaire 11 par le système à roue libre 7, le plateau primaire
8 et les sabots de friction 9 agissant comme accouplement au plateau secon- daire 10 et l'arbre secondaire 11. Si les sabots de friction 9 sont en prise avec le tambour 2, on obtient une transmission avec multiplication de la vitesse de pignon primaire 14 par les pignons 17 et 18 sur l'arbre in- termédiaire 16 et le pignon fou 15 et de là, par le tambour 2 et les sabots de friction 9, au plateau secondaire 10 et à l'arbre secondaire 11. Dans ce cas, le tambour 2 et les sabots de friction 9 peuvent dépasser l'arbre primaire 1 grâce au système à roue libre 7.
On comprendra aisément que, comme dans les dispositions dé- crites ci-dessus, lorsque la transmission fonctionne sur la petite vitesse et les sabots de friction 9 dégagés du tambour 2, ces sabots de friction entreront en contact avec le tambour en produisant le passage sur la grande vitesse lorsque le couple est inférieur à une valeur donnée plus ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins élevée et lorsque la transmission fonctionne sur la grande vitesse, les sabots de friction se dégagent du tambour en réalisant de ce fait le passage sur la petite vitesse lorsque le couple est supérieur à une valeur donnée plus ou moins grande suivant que la vitesse est plus ou moins élevée.
Les mêmes conditions d'instabilité pendant le passage d'une vitesse à l'autre, assurant la progressivité du passage, sont aussi réalisées et aussi les mêmes différences des valeurs du couple requises à une vitesse donnée pour déclencher un passage montant ou un passage descendant.
Il est clair que dans cette réalisation, si l'entrée se fait par le pignon 15 et la sortie par l'arbre 11 comme précédemment, si les sahots de friction 9 se dégagent du tambour 2, la transmission se fait avec démultiplication par lespignons 8, 17, 14, le système à roue libre 7, les sabots de friction 9 agissant comme accouplement et le plateau secondaire 10. Si les sabots de friction 9 sont engagés avec le tambour 2, on obtient la prise directe par le tambour 2, les sabots de friction 9 et le plateau secondaire 10. Dans ce cas, comme les sabots de friction tournent plus vite que le pignon 14, le système à roue libre 7 entre en jeu. Il est évident que les passages pour monter et descendre de vitesse sont déterminés par le couple et la vitesse de la même manière que précédemment.
Dans la disposition représentée sur la figure 5, l'arbre primaire est solidaire d'une couronne à denture intérieure 19 qui tourne autour d'un pignon planétaire 4 commandé par un système à roue libre 7 de manière à pouvoir tourner en avant mais non en arrière. Des pignons satellites 5 montés sur un porte-satellites 6 sont en prise à la fois avec la couronne à denture intérieure 19 et avec le pignon planétaire 4. Un tambour 2 semblable à celui des réalisations précédentes est solidaire de ce pi- gnon planétaire 4 et les plateaux 8 et 10 entre lesquels les sabots de friction 9 forment accouplement comme précédemment, sont accouplés respectivement à l'arbre secondaire 11 et au porte-satellites 6.
On voit donc que le plateau 8 devient maintenant le plateau secondaire et le plateau 10 devient le plateau primaire.
Il est clair que lorsque les sabots de friction 9 sont dégagés du tambour 2, on obtient une transmission avec réduction de vitesse de la couronne à denture intérieure 19 au porte-satellites 6 et de là, directement au plateau 10, les sabots de friction 9 agissant comme accouplement, et par le plateau 8 à l'arbre secondaire 11. Lorsque les sabots de friction 9 sont en prise avec le tambour 2, le porte-satellites 6 et l'arbre secondaire 11 tournent tous les deux avec le tambour 2 de sorte qu'il y a prise directe, la couronne à denture intérieure 19, le porte-satellites 6, le pignon planétaire 4, le tambour 2 et l'arbre secondaire 11 tournent tous en bloc grâce au système à roue libre 7.
Comme dans les dispositions décrites précédemment, il y a toujours une force, variable avec la vitesse de l'arbre secondaire 11 qui tend à mettre les sabots de friction 9 en prise avec le tambour 2 et lors-
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que la transmission se fait avec réduction de vitesse, il y a une force, proportionnelle au couple exercé par cette réduction sur l'arbre secondaire 11, qui tend à maintenir les sabots de friction 9 dans la position dégagée. le f onctionnement est donc en substance le même qu'avec les dispositions précédentes.
Dans toute s les formes de réalisation décrites ci-dessus, plusieurs étages de transmission peuvent en pratique être montés en série entre le moteur, par exemple, et les roue s motrice s d'un véhicule à moteur, ces étages de transmissions étant destinés à réagir successivement pour donner des augmentations ou des diminutions progressives du rapport de transmission suivant les variations de la vitesse et du couple aux roue s motrices.. Dans le cas de transmissions conformes à la figure 3, le montage en série des étages de transmission peut être réalisé comme le montre la figure 6.
Supposons qu'il y ait trois étages avec un tambour commun 2 pour les trois. Dans le cas du premier étage, la couronne à denture intérieure 3a est solidaire du tambour 2 comme il a été décrit ci-dessus, mais dans le cas des deux autres étages, les couronnes à denture intérieure 3b et 3±¯sont respectivement solidaire s des plateaux se c ondaire s 10a et 10b des appareils précédentso Le plateau secondaire 10c du troisième étage est solidaire de l'arbre secondaire 11 de tout l'ensemble.
A tous les autres points de vue, les trois étages sont identiques. Les éléments des trois étages sont désignés par les mêmeschiffres de référence que sur la figure 3 sauf que l'indice a a été ajouté aux éléments du premier étage, l'indice b aux éléments du deuxième étage et l'indice c aux éléments du troisième et aussi que, dans cette réalisation, les porte-satellites font corps avec l'entrée de chaque étage de sorte qu'aucun porte-satellites n'est représenté isolément mais uniquement les plateaux primaires 8a, 8b et 8c.
Supposons que les trois étages fonctionnent sur la petite vitesse, avec les sabots de friction dégagés du tambour commun, le train de transmission peut être constitué par le tambour commun 2, la couronne à denture intérieure 3a du premier étage, le porte-satellites ou plateau primaire 8a du premier étage, ensuite les sabots de friction 9a du premier étage fonctionnent comme accouplement vers le plateau secondaire 10a du premier étage et la couronne dentée intérieurement 3b du deuxième étage,
ensuite le porte-satellites ou plateau primaire 8b du deuxième étage et par les sabots de friction 9b du deuxième étage agissant comme accouplement au plateau se c ondaire 10b du deuxième étage et la c our onne à denture intérieure 3c du troisième étage et de là au porte-satellites ou plateau primaire 8c du troisième étage et par les sabots de friction 9c du troisième étage agissant comme accouplement vers le plateau secondaire 10c du troisième étage et l'arbre secondaire 11.
Il est à remarquer que dans ces conditions, le couple transmis par les sabots de friction 9a du premier étage est inférieur à celui transmis par les sabots de friction 9b du deuxième étage qui, à son tour, est inférieur à celui transmis par les sabots de friction 9c du troisième étage. De même, la vitesse de rotation des sabots de friction 9a du premier étage est supérieure à celle des sabots de friction 9b du deuxième étage qui, à son tour, est supérieure à celle des sabots de friction 9c du troisième étage.
Par conséquent, la force de dégagement est la plus petite dans le cas des sabots de friction 9a du premier étage et la plus grande dans le cas des sabots de friction 9c du troisième étage tandis que la force d'engagement est la plus grande dans le cas des sabots de friction 9a du premier étage et la plus faible dans le cas des sabots de friction 9c du troisième étage.
Il en résulte que lorsque le couple diminue et/ou que la vitesse augmente, appelant un rapport de vitesses plus élevé, les sabot s
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de friction 9a du premier étage seront les premiers à entrer en contact avec le tambour commun 2. Lorsqu'ils le font, la transmission passe di- rectement du tambour commun à la couronne à denture intérieure 3b du deu- xième étage et toutes les pièces du premier étage tournent en bloc avec le tambour commun. Le rapport de vitesses de la transmission augmente par conséquent.
De la même manière, lorsque le couple diminue encore et/ou la vitesse augmente appelant un rapport de vitesses encore plus élevé, les sabots de friction 9b du deuxième étage seront les suivants à entrer en contact avec le tambour commun 2 et lorsqu'ils le font, la transmission passe directement du tambour commun à la couronne à denture intérieure 3c du troisième étage et les piècesdu deuxième étage aussi bien que celles du premier tournent en bloc avec le tambour commun. Le rapport de vitesses de la transmission est encore augmenté.
Lorsque le couple diminue encore et/ou la vitesse augmente appelant un rapport de vitesses encore plus éle- vé, les sabots de friction 9c du troisième étage entrent en contact avec le tambour commun 2 et la transmission se fait directement du tambour commun à l'arbre secondaire 11 via le plateau secondaire la±, du troisième éta- ge, les pièces des trois étages tournent toutes en bloc avec le tambour commun.
On voit que lorsque cette prise directe est réalisée, il n'existe plus aucun couple entre le tambour commun 2 et les sabots de fric- tion 9b et 9a du deuxième et du premier étages, mais uniquement entre le tambour commun et les sabots de friction 9c du troisième étage. Donc, lorsque le couple augmente et/ou la vitesse diminue, appelant une réduct ion du rapport de vitesses, les sabots de friction 9c du troisième étage seront les premiers à glisser par rapport au tambour commun 2, à la suite de quoi le troisième étage revient rapidement à un rapport de vitesses inférieur. Il existera alors un couple entre le tambour commun 2 et les sabots de friction 9b du deuxième étage de sorte que lorsqu'une-nouvelle réduction du rapport de vitesses devient nécessaire, le deuxième étage revient au rapport de vitesses inférieur.
En dernier lieu, le premier étage reviendra au rapport de vitesses inférieur.
On décrira maintenant avec quelques détails et avec référence à la figure 7 une réalisation pratique de la transmission à trois étages qui a été esquissée ci-dessus. Le volant 20 du moteur que l'on supposera à l'extrémité gauche du tambour commun, est pourvu d'un élément 21 d'un embrayage centrifuge boulonné sur la face de droite, l'autre élément 22 de cet embrayage étant boulonné à l'extrémité de gauche du tambour commun 2. L'arbre du moteur 23 (solidaire du volant) traverse vers la droite entièrement le tambour 2 et aussi un mécanisme de marche arrière à l'extrémité de droite du tambour qui sera décrit ci-après. A l'extrémité de droite, l'arbre du moteur entraîne une pompe hydraulique (non représentée) .
Le premier étage est à l'extrémité de droite du tambour 2; le troisième étage .est à l'extrémité de gauche du tambour et le deuxième étage se trouve entre le premier et le troisième. L'arbre secondaire 11 (relié à la sortie du troisième étage) est creux et entoure l'arbre du moteur 23. Il s'étend vers la droite au delà de l'extrémité de droite du tambour 2 où il est accouplé au mécanisme de marche arrière comme on l'expliquera plus loin.
Un manchon tubulaire fixe 24 qui entoure l'arbre secondaire 11 et dont l'extrémité de droite, au delà de l'extrémité de droite du tambour 2, est fixée au boîtier 25 du mécanisme, s'étend dans le tambour presque jusqu'à son extrémité de gauche. Ce manchon constitue l'arbre fixe pour les trois étages, les trois pignons planétaires 4a, 4b et 4c étant montés sur ce manchon par l'intermédiaire des systèmes à roue libre 7a, 7b et 7c. Ces pignons planétairespeuvent être identique s.
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La denture intérieure 3a du premier étage est formée à l'intérieur d'un anneau 26 qui est solidaire du tambour 2 et dont le rayon est compris entre la périphérie intérieure du tambour et la périphérie extérieure du pignon planétaire 4a du premier étage. Less dentureintérieures 3b et 3c des deux autres étages sont formées à l'intérieur d'anneaux respectifs qui ont le même rayon que celui du premier étage et font partie des plateaux secondaires 10a et 10b des premier et deuxième étages comme c'est clairement représenté.
Les sabot s de friction 9a du premier étage se trouvent dans un plan entre les pignons 5a du premier étage et 5b du deuxième étage. les sabots de friction 9b sont de même dans un plan entre les pignons 5b du deuxième étage et 5.± du troisième étage et les sabots de friction 9c du troisième étage sont dans un plan juste à gauche des pignons 5c du troisième étage. le porte-satellites ou plateau primaire 8a, 8b ou 8c de chaque étage est constitué par un plateau immédiatement à gauche des pignons 5a, 5b ou 5c de cet étage. Il est pourvu de saillies vers l'extérieur 27 (figure 8) disposées à intervalles sur le bord et deux de ces saillies 27 pénètrent dans un évidement central de chaque sabot de friction 9a, 9b ou 9c de l'étage.
Chaque saillie est percée d'une boutonnière 28 dans laquelle passe un bouton ou galet 29 monté sur le sabot dans l'évidement. Il est clair que les axes de ces boutons ou galets 29 sont parallèle à l'axe du tambour 2.
Les liaisons par bouton et boutonnière 28 et 29 entre le porte-satellites, par exemple 8b, et les sabots, par exemple 9b, permettent une rotation à mouvement perdu entre le porte-satellites et les sabots, et les boutonnières 28 sont inclinées de manière que lorsque le porte-satellites est à la limite antérieure de son déplacement par rapport aux sabots, comme sur la figure 8, les sabots sont maintenus malgré l'action du ressort qui les sollicite vers l'extérieur, vers l'intérieur hors de contact avec la périphérie intérieure du tambour 2 et lorsque le portesatellites se trouve à la limite postérieure de son déplacement par rapport aux sabots, ceux-ci peuvent entrer en contact avec la périphérie intérieure du tambour.
Les plateaux secondaires 10a, 10b ou 10c de chaque étage sont aussi pouvus de plusieurs saillies radiales 30 qui pénètrent dans les évidements des sabots de cet étage, une dans chaque sabot. Chacune de ces saillies radiales 30 est traversée par une encoche radiale 31 dans laquelle est engagé à glissement un toc d'entraînement 32 fixé au sabot, par exemple 9b (figure 8). a On voit donc que le plateau secondaire de cha- que étage est obligé de tourner avec les sabots de cet étage, l'encoche et le toc d'entraînement 31 et 32 permettant cependant aux sabots de se déplacer radialement pour entrer en contact avec le tambour ou s'en dégager.
Le liaisons par bouton et boutonnière 29 et 28 pour chaque sabot sont placée s près des extrémités antérieure et postérieure comme le montre la figure 8, de sorte que chaque sabot est maintenu de niveau lorsqu'il se déplace vers une des positions d'engagement ou de dégagement.
La liaison par encoche et toc 31 et 32 pour chaque sabot est située au milieu du sabot
On voit maintenant que lorsque les sabots de friction 9a, 9b ou 9c de chaque étage se trouvent dans la position dégagée, le porte-satellites 8a, 8b ou 8c de cet étage entraîne les couronnes à denture intérieure 3b ou 3c de l'étage suivant ou s'il s'agit du troisième étage, l'arbre secondaire 11 par les liaisons à bouton et boutonnière 29 et 28, les sabots eux-mêmes et les liaisons à encoche et- toc 31 et 32. Grâce aussi aux liaisons à bouton et boutonnière 29 et 28, les sabots sont maintenus dans leur position dégagée Lorsque les sabots de friction d'un étage quelconque se trouvent dans la position engagée,
les pignons de cet étage sont hors d'ac-
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tion et la transmission est directe du tambour 2 à la couronne à denture in- térieure 3b ou 3c de l'étage suivant. De même il n'y a pas de traction vers l'intérieur tendant à agir sur les sabots de cet étage vers la position dé- gagée .
Comme variante de la disposition représentée sur la figure 8, les sabots d'embrayage peuvent être placés comme sur la figure 2 du brevet anglais n 679.493, les plateaux 9 et 14 de ce brevet remplaçant les pla- teaux 10 et 8 respectivement de la présente figure 8.
Il ressort de la de scription ci-dessus que le fonctionnement sera celui décrit ci-dessus pour les réalisations des figures 1 à 6.
Dans la construction représentée sur les figures 7 et 8, il y a quatre sabots pour chaque étage et la sollicitation vers l'extérieur est réalisée au moyen des ressorts de compression 33 (figure 8) placés entre les extrémités adjacentes des sabot s. Ces ressorts33 sont montés sur des guides téle scopique s composés d'éléments intérieur et extérieur 34 et 35 dont les extrémités sont fourchues et pénètrent dans des évidements 36 des faces d'about dessabots.
Dans le mécanisme de marche arrière, l'arbre secondaire 11 à l'extrémité de droite, au delà du tambour 2 et de l'enveloppe du tambour 25, est relié à l'élément intérieur d'un embrayage à disques multiples 38, appelé ci-après l'embrayage de marche avant, dont un élément extérieur 39 ou tambour est relié à un arbre final 40 situé au delà de l'extrémité de droite de l'arbre secondaire précité 11.
Entre l'embrayage avant 38 et l'extrémité de droite de l'en- veloppe du tambour 25, se trouve un pignon planétaire 41 solidaire de l'arbre secondaire 11. Il est couplé par lespignons satellites 42 à un anneau à denture intérieure 43 fixé rigidement à l'élément extérieur ou tambour 39 de l'embrayage de marche avant 38, c'est-à-dire qu'il fait corps avec l'arbre final 40. Le porte-satellites44 porte un tambour de frein de marche arrière 45 et une bande de frein 46 est prévue pour pouvoir freiner ce tambour 45 ou le laisser tourner librement.
Lorsque l'embrayage de marche avant 38 est embrayé, la bande de frein de marche arrière 46 est desserrée, et vice versa. Lorsque l'embrayage de marche avant est embrayé, on obtient évidemment une transmission directe de l'arbre secondaire 11 par l'embrayage 38 à l'arbre final 40, le pignon planétaire 41 et la couronne 43 avec le porte-satellites 44 et le tambour de frein de marche arrière 45 tournant d'un seul bloc. Lorsque l'embrayage de marche avant 38 est débrayé et que la bande de frein de marche arrière 46 maintient le tambour de frein de marche arrière 45 et par conséquent le porte-satellites 44 immobiles, la transmission se fait du pignon planétaire 41 par lessatellites 42 à la couronne 43, c'est-à-dire à l'arbre final 40 qui est dans ce cas entraîné en sens inverse du premier arbre secondaire 11.
Normalement, le mécanisme est en marche avant, avec l'embrayage de marche avant 38 embrayé et la bande de frein de marche arrière 46 de sserrée . L'embrayage de marche avant 38 et la bande de frein de marche arrière 46 sont commandés manuellement par l'intermédiaire, par exemple, d'une transmission hydraulique actionnée par la pompe mue par l'arbre du moteur 23.
Il est clair que lorsque le moteur est mis en marche, il tourne à vide et il commença à entraîner le véhicule seulement lorsque sa vitesse est suffisante pour embrayer l'embrayage centrifuge 21, 22.
Les autres détails se voient assezclairement sur les des- sins.
Dans touts lesréalisations décrites ci-dessus, les sabots de friction sont sollicités par un ressort en contact avec le tambour. On peut cependant supprimer ce ressort en laissant la force centrifuge agir
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seule pour amener les sabot s e n c ontact avec le tambour. En variante, on peut se servir d'un dispositif mécanique; hydraulique ou électromagnétique à la place du ressort. En variante, il serait possible d'avoir de légers ressorts de rappel pour dégager les sabots.
Il est évident qu'il est possible d' apporter de nombreuse s modifications et développements. Par exemple, on pourrait prévoir un embrayage à commande manuelle à transmission hydraulique en plus ou à la place de l'embrayage centrifuge 21,22.
En variante encore ou en supplément à l'embrayage précité 38 à disques multiples, on pourrait prévoir un train d'engrenages épicycloidaux procurant une multiplication ou une démultiplication, l' organe de réaction du train épicycloïdal étant commandé par un frein assurant la transmission lorsqu' il est serré.
REVENDICATIONS.
1.- Changement de vitesse automatique comprenant un système d'embrayage et d'accouplement qui agit comme accouplement rotatif dans un train de transmission à vitesse relativement faible et qui constitue aussi un élément d'un embrayage qui, lorsqu'il est engagé avec un élément ccmplé- mentaire, complète un train de transmission à vitesse relativement élevée, la disposition étant telle que le couple transmis par ce système agissant comme accouplement dans un train de transmission à vitesse relativement faible, tend à dégager le système de l'élément d'embrayage complémentaire de sorte que lorsque le couple diminue,
il tend à permettre le passage de la transmission à vitesse relativement faible à la transmission à vitesse relativement élevée et le couple transmis par ce système agissant comme un élément d'embrayage engagé avec l'élément d'embrayage complémentaire dans ce train de transmission à vitesse relativement élevée, tend à faire glisser l'embrayage de sorte que lorsque le couple augmente il tend à effectuer le passage de la transmission à vitesse relativement élevée à la transmission à vitesse relativement faible.
2.- Changement de vitesse automatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la force centrifuge sollicite le système d'embrayage et d'accouplement à engager l'élément d'embrayage complémen- taire de sorte que lorsque la vitesse augmente, elle tend à provoquer le passage de la transmission à vitesse relativement faible à la transmission à vitesse relativement élevée et lorsque la vitesse diminue elle tend à permettre le passage de la transmission à vitesse relativement élevée à la transmission à vitesse relativement faible.
3.- Changement de vitesse automatique suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système d'embrayage et d'accouplement est sollicité par ressort en engagement avec l'élément d'embrayage complémentaire.
4.- Changement de vitesse suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'embrayage et d'accouplement comprend plusieurs sabots de friction qui agissent en parallèle les uns avec les autres à la fois comme accouplement dans le train de transmission à vitesse relativement faible et comme éléments d'embrayage dans le train de transmission à vitesse relativement élevée.
5.- Changement de vitesse automatique suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément complémentaire d'embrayage de chaque sabot de friction est constitué par un tambour commun à t ous les sabot s de friction.
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