BRPI1100698A2 - suspenção de eixo e veìculo utilitário com um módulo tandem - Google Patents

Abstract

SUSPENSãO DE EIXO E VEìCULO UTILITáRIO COM UM MóDULO TANDEM. Descrita é a suspensão de eixo de um veículo utilitário com um eixo rígido de direção forçada (1), o qual é unido, por meio de um dispositivo de direção (2, 4, 5), com uma estrutura, uma carroceria ou um chassi (3) de um veículo utilitário, sendo que o dispositivo de direção (2, 4, 5) apresenta pelo menos uma unidade de ajuste (8), através da qual pode ser controlado o movimento do eixo rígido (1) em relação à estrutura, à carroceria ou ao chassi (3), em dependência pelo menos de pelo menos um parâmetro de operação do veículo coletado por meio de uma unidade de sensores. A solução descrita caracteriza-se pelo fato de que a unidade de sensores apresenta pelo menos um sensor de vibração (21), com o qual é possível coletar a vibração de pelo menos um elemento construtivo do veículo e transmitir-la a uma unidade de controle (20), na qual é possível gerar um sinal de controle baseado na vibração registrada e enviá-lo então à unidade de ajuste (8), com base nisto, através da unidade de ajuste (8), pode-se movimentar o eixo rígido (1) de modo que as vibrações produzidas, através do movimento do eixo rígido (1), compensam, pelo menos parcialmente, as vibrações registradas do pelo menos um elemento construtivo do veículo.

Description

"SUSPENSÃO DE EIXO E VEÍCULO UTILITÁRIO COM UM MÓDULO TANDEM"

Campo da invenção

A invenção refere-se à suspensão de eixo de um eixo rigido direcionado, o qual é unido de forma móvel por meio de um dispositivo de direção, com uma estrutura, uma carroceria ou um chassi de um veiculo, sendo que o dispositivo de direção apresenta pelo menos uma unidade de ajuste, através da qual é possível controlar um movimento do eixo rígido em relação à estrutura, carroceria ou chassi em dependência de pelo menos um parâmetro de operação do veículo coletado por meio de uma unidade de sensores.

Antecedentes da invenção

Com freqüência, particularmente veículos pesados-, assim como ônibus dispõem de um terceiro eixo, adicionalmente a um eixo dianteiro controlável pelo motorista e a um eixo traseiro não controlável. Quando um terceiro eixo do tipo é arranjado atrás do eixo motor, este é denominado como eixo arrastado. Correspondentemente, um terceiro eixo pode ser previsto também antes do- eixo motor, sendo que nesse caso ele é denominado como eixo avançado ("Vorachse"). Os eixos avançado e arrastado são muitas vezes não motrizes e/ou eleváveis, porém podem ser realizados também como eixos motrizes adicionais.

Além disso, suspensões de rodas de veículos são ajustadas de tal modo que nelas um terceiro eixo é controlável pelo motorista do veículo particularmente por meio de um acoplamento cinemático com a direção do eixo dianteiro, e de modo tal que um terceiro eixo é direcionado apenas através das forcas presentes durante o movimento e/ou por meio de um controle em dependência do estado de operação do veículo. Este tipo de eixos não acoplados a própria direção do veículo são denominados de "eixos de livre direção" ou eixos de direção forçada ("zwangsgelenkte"), particularmente, quando estes são direcionados pelas forcas da autovia que atuam durante o movimento sobre os eixos, sobretudo pelas forcas laterais presentes" durante um movimento em curva. Neste sentido deve-se observar que a invenção refere-se exclusivamente a eixos do último tipo mencionado, os quais não são acoplados cinematicamente à direção do eixo dianteiro do veiculo.

Uma suspensão de eixo com eixo traseiro rigido que pode ser direcionado ou que não pode ser direcionado é conhecida de DE 296 08 22 9 Ul. O acoplamento de eixo traseiro descrito compreende duas guias longitudinais variáveis no comprimento, assim como uma guia triangular. A suspensão de eixo descrita caracteriza-se sobretudo pelo fato de que são previstos uma unidade de controle, assim como o correspondente órgão de controle, os quais influenciam o comprimento das guias de tal forma que o eixo rigido pode realizar um movimento em relação à estrutura do veiculo. Dessa forma, as barras de ajuste das guias longitudinais são realizadas e controláveis de tal forma que, em dependência da velocidade e/ou no movimento em uma curva, é prevenido um movimento de saida das barras de ajuste ou, pelo menos, é limitado a um dado valor limite.

Além disso, conhece-se de W02004/080783 um eixo de direção forçada, para o qual deve ser melhorada, através de um bloqueio do eixo de direção forçada, a estabilidade lateral do veiculo no movimento em curvas, assim que é detectada uma situação de movimento critica. Para isso são coletados um grande número de parâmetros do veiculo, entre outros, número de rotações das rodas, aceleração das rodas, os valores de deslize e momentos de freio nas rodas individuais, assim como o ângulo de direção, a partir dos valores coletados é determinado um valor característico específico da situação de movimento e assim que este valor característico específico à situação de movimento atinge um valor crítico, particularmente no movimento em curvas do veículo, é bloqueada a direção do eixo de direção forçada.

A vantagem deste tipo de eixos direcionáveis, os quais não são acoplados cinematicamente com a direção propriamente dita, consiste, sobretudo, na minimização do desgaste dos pneus nos movimentos em curvas, assim como em um aumento da manobrabilidade do veiculo. Entretanto, é desvantajoso que os veículos, que dispõem de um ou vários eixos de direção forçado, normalmente apresentam uma baixa rigidez lateral, o que pode levar a uma diminuição da estabilidade de movimento, particularmente em velocidades elevadas.

Em conjunto com os requerimentos de um veículo relacionados às propriedades de movimento, entre outros, a manobrabilidade e a estabilidade de movimento, são estabelecidas atualmente altas exigências em relação ao conforte de movimento do veículo. O conforto de movimento é afetado freqüentemente pelas oscilações ou vibrações no mecanismo de movimentação, na estrutura e/ou nos elementos de veículo.

Nesse sentido, conhecem-se de DE 102 27 888 Al, assim como de DE 38 4 3 67.6 AL, amortecedores de vibrações na região de amortecimento do veículo ou da carroceria do veículo, os quais compreendem uma massa oscilante. Um sensor apropriado detecta as vibrações presentes nos veículos, as quais são compensadas por meio de contra- vibrações realizadas pelos amortecedores de vibrações em dependência das vibrações detectadas.

Sumário da invenção

A partir dos problemas conhecidos do estado da técnica, a invenção tem como tarefa disponibilizar um dispositivo, o qual compensa, de uma forma proporcionalmente simples, em veículos com agregados de eixo duplo e pelo menos um eixo controlável, as vibrações que acontecem. O dispositivo, assim como um processo baseado nele, devem ser utilizados preferivelmente em veículos utilitários pesados, os quais freqüentemente dispõem de elementos volumosos. Sobretudo, uma correspondente solução técnica deve, pelo menos, diminuir significativamente o número de amortecedores de vibração, particularmente para veículos de grande volume, como por exemplo, ônibus interurbanos. Com o dispositivo proposto para o amortecimento de vibrações deve ser possível, ademais, compensar vibrações presentes em dependência da velocidade na região de um chassi de veículo, assim como de uma carroceria de veículo, particularmente na região da estrutura de suporte do ônibus, com uma estratégia de regulagem e medição proporcionalmente simples.

A tarefa mencionada anteriormente é solucionada com uma suspensão especialmente realizada conforme a reivindicação 1, assim como com seu uso em um veículo utilitário conforme a reivindicação 14. Concretizações vantajosas da invenção são o conteúdo das reivindicações dependentes, e elas são explicadas parcialmente, a seguir, fazendo referência às figuras.

A invenção baseia-se em uma concretização especial de uma suspensão de eixo de um eixo rígido de direção forçada, o qual é unido, por meio de um dispositivo de direção, com uma estrutura, uma carroceria- ou um chassi de um "veículo, sendo que o dispositivo de direção apresenta pelo menos uma unidade de ajuste, através da qual pode ser guiado o movimento do eixo rígido em relação à estrutura, à carroceria ou ao chassi, em dependência pelo menos de pelo menos um parâmetro de operação do veículo coletado por meio de uma unidade de sensores. Conforme a invenção, a suspensão de eixo é realizada de modo que a unidade de sensores apresenta pelo menos um sensor de vibração, com o qual é possível coletar a vibração de pelo menos um elemento construtivo do veículo e transmitir-la a uma unidade de controle, na qual é possível gerar um sinal de controle baseado na vibração registrada e enviá-lo então à unidade de ajuste, com base nisto, através da unidade de ajuste, pode-se deslocar o eixo rígido de modo que, através do movimento do eixo rígido, as vibrações produzidas compensam, pelo menos quase, as vibrações registradas do pelo menos um elemento construtivo do veículo. Com a solução segundo a invenção, é possível de forma comparativamente simples, compensar durante o movimento vibrações presentes na estrutura, na carroceria ou no chassi do veículo, acoplando por meio do eixo de direção forçada uma outra vibração no veículo. Com ajuda de sensores, primeiro a vibração presente no veículo é registrada, analisada em uma unidade de controle e finalmente, com ajuda de uma unidade de ajuste apropriada, o eixo rígido de direção forçada é movimentado de modo que são produzidas vibrações, as quais se anulam, pelo menos em grande parte, junto com as vibrações registradas. Através do movimento iniciado do eixo de direção forçada em dependência da vibração registrada são produzidas forças as quais têm que ser direcionadas para, e absorvidas por, a estrutura do veículo, a carroceria do veículo ou o chassi do veículo. Como as forças são variadas, com ajuda da unidade de ajuste e de uma regulagem apropriada, de modo vantajoso em relação a intensidade e repetição periódica, particularmente em relação à freqüência de excitação, o chassi do veículo ou a carroceria do veículo é estimulado a ter vibrações as quais se anulam, pelo menos em grande parte, com as vibrações produzidas em dependência consistência da autovia e/ou da velocidade do movimento. Dessa forma pode-se garantir, por exemplo, que vibrações consideradas originalmente como desconfortáveis sejam minimizadas ou amortecidas com ajuda da vibração produzida adicionalmente, e dessa forma não serem mais percebidas como desconfortáveis, e incluso não serem percebidas, por pessoas dentro do veículo.

Em uma concretização preferida da invenção, a unidade de ajuste apresenta pelo menos um cilindro de ajuste acionado de forma pneumática, elétrica e/ou hidráulica. Preferivelmentei neste sentido é previsto um cilindro de ajuste acionado de modo eletro-hidráulico, o qual atua como unidade de ajuste conjuntamente com o eixo rígido de direção forçada de modo tal que, devido a uma ação do cilindro de ajuste, a unidade de controle e finalmente o eixo rigido podem movimentar-se. Segundo a forma de concretização do dispositivo de controle é imaginável prever um ou vários cilindros de ajuste, os quais são unidos de forma acionável diretamente ou por meio de elementos de acoplamento apropriados.

Em uma outra forma vantajosa de concretização da invenção, a suspensão de eixo compreende pelo menos um guia longitudinal. Preferivelmente, é previsto um guia longitudinal, na região inferior do eixo rigido, a ambos lados respectivamente, enquanto que na região superior, na região em forma de joelho, é fixado um guia triangular ao eixo rigido. Em relação a concretizações muito especiais da invenção é imaginável que a cada guia longitudinal seja associado um cilindro de ajuste como unidade de ajuste ou, ainda, que seja integrado o cilindro de ajuste no guia longitudinal. Na última forma de concretização mencionada, o guia longitudinal é realizado ele mesmo, preferivelmente, como cilindro com a respectiva haste de ajuste. Em uma forma de concretização alternativa é previsto um cilindro de ajuste que, por um lado, do lado do veiculo, é fixado à estrutura, à carroceria ou ao chassi, enquanto do outro lado, ele é unido por meio de um elemento de acoplamento com o dispositivo de direção e aqui, particularmente, com um guia longitudinal.

Uma outra concretização apropriada em relação ao elemento de acoplamento prevê que este seja realizado na forma de uma alavanca com movimento de rotação, sendo que o movimento de rotação da alavanca ocorre aproximadamente na direção horizontal. Preferivelmente, o eixo rigido é conectado de forma ativa, por meio de duas guias longitudinais e um guia triangular, com a estrutura, a carroceria ou· o chassi do veiculo, sendo que as guias longitudinais, cada uma, são unidas unilateralmente com uma alavanca, a qual é montada com movimento rotacional na estrutura do veiculo, na carroceria do veiculo ou no chassi do veículo. Se, com uma solução técnica deste tipo, a alavanca de um cilindro de ajuste se movimenta, de modo que esta realiza um movimento rotacional, automaticamente movimentam-se ambas as guias longitudinais na direção longitudinal do veículo, através do qual é provocado, novamente, um movimento rotacional de todo o eixo rígido. Este movimento de rotação é iniciado porque através da rotação da alavanca são deslocadas as guias longitudinais em direções opostas, de modo que, por exemplo, a guia longitudinal esquerda é puxada para frente, visto na direção do movimento, enquanto simultaneamente a guia longitudinal direita é deslocada, na mesma proporção, para trás.

Uma outra forma de concretização vantajosa da invenção prevê que a guia triangular, na região de joelho de suas duas pernas, seja fixada por meio de um rolamento no corpo do eixo do eixo rígido. As linhas de ação da guia triangular se cruzam nesse ponto, de modo que o eixo rígido movido realiza, finalmente, um movimento de rotação em torno desse ponto ao movimentarem-se as guias longitudinais. Assim que um eixo traseiro de direção forçada é direcionado através do acionamento da unidade de ajuste e o correspondente movimento do dispositivo de direção, por exemplo, ajudando-se de um cilindro de ajuste, a massa do eixo traseiro, a qual se movimenta em torno do ponto de rotação descrito antes, acelera. Dessa forma, em dependência da velocidade de rotação do eixo rígido, é produzida uma força de reação, a qual é transmitida à estrutura, à carroceria ou ao chassi de um veículo e que tem que ser absorvida pelas mesmas ou pelo mesmo. As forças de reação produzidas dessa forma podem ser variadas entre valores limites pré-determinados de intensidade e repetição periódica, também em sua freqüência, por meio de uma regulagem apropriada preferivelmente elétrica. Através desta transmissão de forças de reação, conforme a invenção, para o veículo com ajuda do eixo de direção forçada, o veículo, em especial a estrutura, a carroceria ou o chassi, pode ser estimulado a vibrar. Através de uma escolha ou ajuste adequado das vibrações estimuladas é possível compensar, de forma vantajosa, as vibrações que acontecem no veículo devido às propriedades da autovia em junção com a velocidade de movimento momentânea. Para isso são previstos segundo a invenção uma unidade de controle, assim como pelo menos um sensor de vibração, com os quais é registrada uma vibração presente na região do veículo, analisada e finalmente é gerado um sinal de ajuste, o qual é transmitido à unidade de ajuste descrita anteriormente.

Em uma forma de concretização particular, a guia longitudinal, e/ou a guia triangular, é fixada nos extremos mais afastados do eixo diretamente ou indiretamente na estrutura, na carroceria ou no chassi do veículo. Como meio de fixação utilizam-se os elementos construtivos tradicionais, como blocos de apoio com as elementos construtivos associados a eles, particularmente garras de suporte. A fixação das guias no eixo acontece eventualmente com os elementos de apoio conhecidos, sendo que a guia triangular é articulada ao eixo rígido, em sua região de joelho, preferivelmente por meio de uma garra de suporte.

A suspensão de eixo conforme a invenção é apropriada particularmente para utilização em veículos utilitários, os quais dispõem, na região do eixo traseiro conduzido, de um, assim chamado, conjunto de eixo duplo ou eixo "Tandem". Em relação a este tipo de conjunto de eixo, o qual é utilizado tanto em veículos de carga pesados como em ônibus, deve-se observar que freqüentemente um dos eixos é eixo motor enquanto os dois eixos realizados como eixo arrastado ou eixo avançado não são eixos motrizes. Naturalmente, em essência é possível realizar os eixos avançado e arrastado como eixos motrizes. Além disso, é imaginável realizar um eixo avançado ou arrastado como eixo que pode ser elevado. Independentemente do restante tipo de uso de um eixo, a suspensão de eixo conforme a invenção pode ser utilizado, de modo preferencial, juntamente com todos os eixos de direção forçada de veículos, os quais não estão em união cinemática com a direção do eixo dianteiro, também sem importar, se trata-se de um eixo rígido de direção forçada, arrastado, avançado ou que pode ser elevado, motriz ou não motriz. Um uso vantajoso é um eixo rígido realizado conforme a invenção em veículos utilitários pesados, particularmente em ônibus interurbanos. 0 sensor de vibração registra, nesta utilização, uma vibração da estrutura, da carroceria e/ou do chassi do veículo utilitário, particularmente de uma estrutura de ônibus. A unidade de ajuste, a qual encontra-se unida operacionalmente, por um lado, à estrutura, à carroceria ou ao chassi e, pelo outro lado, com pelo menos uma peça construtiva do dispositivo de direção, desloca então o eixo rígido, com base na vibração registrada e processada pela unidade de controle, em um movimento relativo à estrutura, à carroceria ou ao chassi do veículo utilitário. Neste sentido, o eixo rígido é movido de tal forma que através desse movimento é transmitida uma vibração para o veículo, a qual pelo menos quase, se anula com a vibração original registrada da estrutura do veículo, da carroceria ou do chassi.

Parcialmente, em ônibus, dependendo da respectiva velocidade do movimento e das condições da autovia, acontecem vibrações na região do teto em proporção à região do chão, sendo que às vezes o teto e o chão se movimentam em direções contrarias. Este tipo de vibrações da estrutura de ônibus acontecem, sobretudo, porque a região do meio de um ônibus, ao contrario das regiões dianteira e traseira, devido sobretudo às grandes superfícies de janela, é menos rígida, de modo que podem acontecer vibrações em sentidos opostos das regiões do teto e do chão. Vibrações deste tipo são desconfortáveis para os passageiros e limitam, portanto, o conforto de viagem de um ônibus.

Em uma forma de concretização particularmente apropriada da invenção, é arranjado o pelo menos um sensor de vibração na região de uma estrutura de ônibus, preferivelmente na região do teto e/ou do chão. Para esta concretização especial, uma vibração da estrutura do ônibus é registrada através do sensor de vibração, e os dados medidos são transmitidos à unidade de controle. Com base nos valores medidos é gerado pela unidade de controle um sinal de controle, o qual é transmitido à unidade de ajuste do dispositivo de direção e com base nisso, o dispositivo de direção da unidade de ajuste é movido de tal forma que, através do eixo rigido de direção forçada, são induzidas vibrações para a estrutura do ônibus, as quais compensam-se com as vibrações medidas- da estrutura do ônibus na região do teto e/ou do chão. Devido às medidas descritas é então possível, de modo preferido, melhorar o conforto de viagem dos passageiros de modo que as oscilações ou vibrações que perturbam na região do espaço dos passageiros não são mais percebidas. Breve descrição das figuras

A seguir a invenção é explicada melhor, sem restrição do escopo geral da invenção, com referências às figuras, onde:

A figura 1 mostra uma suspensão de eixo com duas guias longitudinais e uma guia triangular, assim como com um cilindro de ajuste como unidade de ajuste e uma alavanca como elemento de acoplamento;

A figura 2 mostra uma suspensão de eixo com duas guias longitudinais e uma guia triangular, assim como dois cilindros de ajuste como unidade de ajuste;

A figura 3 mostra uma suspensão de eixo com uma guia triangular e duas guias longitudinais realizadas respectivamente como unidade de ajuste;

A figura 4 mostra uma suspensão de eixo com duas guias longitudinais e uma guia triangular, assim como dois cilindros de ajuste acoplados às guias longitudinais; A figura 5 mostra um caso especial do acoplamento de vibração da figura 4;

A figura 6 mostra uma suspensão de eixo com duas guias longitudinais e uma guia triangular, uma barra de direção assim como um cilindro de ajuste;

A figura 7 é uma vista isométrica' de uma barra de direção, que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste, na posição neutra;

A figura 8 é uma vista superior de uma barra de direção que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste na posição neutra;

A figura 9 é uma vista lateral de uma barra de direção, que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste, em posição neutra;

As figuras 10a-10d apresentam vistas laterais e superiores de uma barra de direção, que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste, e movimento do eixo em torno do eixo "z" vertical;

As figuras lla-lld apresentam vistas laterais e superiores de uma barra de direção, que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste, e movimento do eixo em torno do eixo "y" transversal à direção de movimento do veiculo;

As figuras 12a-12d apresentam vistas laterais e superiores de uma barra de direção, que pode ser acionada com quatro cilindros de ajuste, e movimento do eixo em torno do eixo "x" ao longo da direção do movimento do veiculo; e

As figuras 13a-13d apresentam vistas laterais e superiores de uma barra de direção, que pode ser acionada, com quatro cilindros de ajuste, e movimento translacional do eixo em um plano que se expande entre o eixo "y" transversal à direção do movimento do veiculo e do eixo "x" ao longo da direção do movimento do veiculo.

Descrição detalhada da invenção

As figuras mostram os eixos rígidos 1 de direção forcada, como eles se apresentam para o uso em veículos utilitários. Neste contexto, a invenção é descrita exemplificativamente através do acoplamento de eixos rígidos acionáveis de ônibus. Como normalmente o motor de ônibus se encontra na região traseira, a conexão do eixo motriz realizado como eixo articulado ocorre no lado posterior do eixo 1. Vistas a partir do eixo estendem-se as guias longitudinais 4, 5 e a guia triangular 2, portanto, na direção de movimento do ônibus.

0 uso preferido do acoplamento de eixo controlável, segundo a invenção, em ônibus, particularmente em ônibus interurbanos, baseia-se em que em ônibus interurbanos de três eixos ocorrem, freqüentemente, apesar das boas condições de estrada, vibrações do chassi, também da estrutura do ônibus, para velocidades entre 80 km/h e 100 km/h. Nesses casos, a estrutura do teto começa com uma vibração transversal à direção do movimento do veículo. A estrutura do chão é excitada a vibrar transversalmente à direção do movimento do veículo, entretanto na direção contrária. Como a estrutura do teto é unida à estrutura inferior somente através de proporcionalmente poucas colunas de janela rígidas e das estruturas dianteira e traseira, ocorre que o teto oscila nessa posição, por exemplo, para a esquerda, enquanto a estrutura do chão o faz para a direita. Este comportamento de oscilação em sentidos contrários é percebido como vibração desconfortável pelos passageiros de determinadas fileiras de poltronas. As vibrações da estrutura do ônibus descritas anteriormente, as quais podem se apresentar, também de forma similar, em estrutura de veículos, carrocerias de veículos ou também em chassis de veículos de carga ou de seus reboques e/ou semi-reboques, são compensadas de modo preferido com as suspensões de eixo de eixos traseiros de direção forçada explicadas a continuação. A figura 1 mostra um eixo traseiro 1 de direção forçada de um veículo utilitário, o qual não esta conectado cinematicamente com a direção do eixo dianteiro e o qual apresenta, em cada um dos seus extremos, rodas com pneus gêmeos. 0 eixo traseiro rigido 1 é unido com a estrutura de ônibus 3 por meio de uma guia triangular 2. A guia triangular 2 é unida com o corpo de eixo do eixo rígido 1, em sua região de joelho, por meio de um mancai, preferivelmente um mancai em garra ("Pratzenlager"). As duas pernas da guia triangular 2 são unidas à estrutura de ônibus 3 do ônibus interurbano com ajuda de blocos de suporte apropriados. Além disso são previstas duas guias longitudinais 4, 5, as quais são unidas com o eixo rígido 1, unilateralmente, por meio dos mancais 10 apropriados e são unidas com a estrutura de ônibus em seu lado afastado do eixo por meio de um elemento de acoplamento 7. A conexão das guias longitudinais 4, 5 com o elemento de acoplamento 7 é realizada através dos rolamentos 11. O elemento de acoplamento 7 está suportado de forma rotacional em torno do ponto de rotação 6, aproximadamente na direção horizontal, de tal modo que ao rotar o elemento de acoplamento 7 são movimentadas ambas as guias longitudinais 4, 5 em sua direção de desdobramento. Ademais, o elemento de acoplamento 7 está, de um lado, em conexão operacional com uma unidade de ajuste 8 realizada como cilindro de ajuste 12. O cilindro de ajuste 12 compreende uma barra de ajuste 16, a qual por sua vez é acoplado excentricamente ao elemento de acoplamento 7. O cilindro de ajuste 12 é por sua vez fixado, por meio de um mancai apropriado 18, à estrutura de ônibus 3. Através da ação do cilindro de ajuste 8 leva-se o elemento de acoplamento 7 a um movimento de rotação horizontal em torno do ponto de rotação 6. Ocorrendo um movimento de rotação, por exemplo, no sentido horário, a guia longitudinal 4 é pressionada, enquanto a guia longitudinal 5 que se encontra do lado oposto do veículo é puxada do elemento de acoplamento 7. Devido a esses movimentos do elemento de acoplamento 7 assim como das guias longitudinal 4, 5, finalmente o eixo traseiro 1 é girado em torno do ponto "A" na região de joelho da guia triangular 2. O movimento de rotação do eixo traseiro de direção forçada 1 em torno do ponto de rotação "A" provoca que a massa do eixo traseiro 1 seja acelerada e assim são produzidas, em dependência da velocidade de rotação, as correspondentes forças de reação. Estas forcas de reação são conduzidas através dos mancais ou os pontos de acoplamento da guia triangula 2 assim como do cilindro de ajuste 12 para a estrutura de ônibus 3 e finalmente tomadas ou absorvidas pela estrutura de ônibus 3.

O controle do cilindro de ajuste 12 é realizado com ajuda de um sensores apropriados assim como uma unidade de controle 20. Neste sentido, um sensor de vibração 21 é previsto, o qual é previsto preferivelmente na região do teto e/ou do chão do ônibus interurbano. Se acontecem vibrações nessas regiões, então elas são detectadas pelo sensor de vibração 21 e os valores medidos correspondentes são enviados para a unidade de controle 20. Na unidade de controle 20 são gerados sinais de controle com base nos valores de vibração coletados. Com base nos sinais de controle, é movido o cilindro de ajuste 12 de tal modo que através do dispositivo de direção, que apresenta uma guia triangular 2, duas guias longitudinais 4, 5 e os correspondentes elementos de suporte e conexão, assim como do eixo rígido 1 são transmitidas, preferivelmente de forma periódica, forcas de reação para a estrutura de ônibus 3. As forças de reação transmitidas são dimensionadas de tal modo que através das mesmas são excitadas vibrações na estrutura de ônibus 3, as quais, pelo menos quase, se compensam, ou anulam, com as vibrações da estrutura de ônibus 3 registradas pelo sensor de medição 21.

Através da anulação de vibração anteriormente descrita, a qual é alcançada por meio da introdução de uma sobreposição ativa de diferentes vibrações, é possível garantir de forma vantajosa um conforto de viagem suficiente em relação ao comportamento de vibrações de veículos utilitários, particularmente de ônibus interurbanos.

Neste contexto destaca-se completamente o fato de que é possível concretizar, com todos os acoplamentos de eixos representados nas figuras de 1 a 13, o princípio de funcionamento, segundo a invenção, também a medição de vibrações, sua avaliação, assim como a introdução de uma outra vibração em uma estrutura de ônibus ou em uma carroceria de veículo ou em um chassi de veículo, com ajuda de uma direção de eixo rígido baseada nas vibrações registradas. Sobretudo, com os acoplamentos de eixos de direção forçada, mostrados nas figuras de 1 a 13, é possível, de modo vantajoso, um acoplamento de vibrações em uma estrutura de ônibus, em uma carroceria de veículo ou em um chassi de veículo, para compensar ou anular vibrações que acontecem em dependência das propriedades, da autovia, assim como da velocidade de movimento. Para isso, pode ser feita a intervenção ativa na direção do eixo rígido para a compensação de vibração com qualquer freqüência e amplitude,, para introduzir forcas transversais e/ou momentos em um chassi de veículo, que sejam apropriadas para anular ou amortecer vibrações do chassi.

Na suspensão de eixo de um eixo traseiro de direção forçada, representada na figura 2, o movimento guiado do eixo rígido 1 é provocado, igualmente, através de um movimento no sentido contrário das guias longitudinais 4, 5 arranjadas em lados diferentes do veículo. Ao contrário da forma de concretização representada na figura 1, cada guia longitudinal 4, 5 é unida com uma unidade de ajuste realizada como cilindro de ajuste 12. Os rolamentos fora de eixo 11 das guias longitudinais 4, 5 são conectados com as hastes de ajuste 16 dos cilindros de ajuste 12 e, cada um é conduzido em uma articulação de cisalhamento 9, a qual é conectada com a estrutura de ônibus. Por meio do ajuste das hastes de ajuste 16, ocorre, respectivamente, através das articulações de cisalhamento 9, o deslocamento das guias longitudinais 4, 5 aproximadamente paralelo ao eixo longitudinal do veiculo. Neste caso não existe uma conexão de ambas as guias longitudinais 4, 5 entre si. Além disso, são previstos dois cilindros de ajuste 12, os quais encontram-se em conexão operacional com as guias longitudinais 4, 5.

A figura 3 mostra uma outra forma de concretização apropriada da suspensão de eixo conforme a invenção, na qual as guias longitudinais 4, 5 são elas mesmas realizadas conforme o tipo de cilindros de ajuste 12. 0 movimento do eixo traseiro de direção forçada 1 ocorre, neste caso, através do encurtamento ou alongamento das guias longitudinais 4, 5 realizadas como cilindros de ajuste 12. A unidade de ajuste 8 e as guias longitudinais 4,5 formam assim um elemento construtivo.

Quando é detectada uma vibração na região de um chassi de veiculo utilitário com ajuda de um sensor de vibração 21, então a unidade de controle 20 avalia esta vibração e envia sinais de ajuste dela derivados para as guias longitudinais 4, 5 realizadas como cilindros de ajuste 12. Em correspondência com os sinais de ajuste transmitidos, as guias longitudinais 4, 5 são então encurtadas ou alongadas, de modo que o eixo traseiro 1 é colocado em movimentos, preferivelmente, periódicos. A intensidade das forças de reação, assim como a freqüência com que acontecem, são escolhidas de tal forma que as vibrações assim transmitidas de modo ativo para o chassi de veiculo utilitário 3 se sobrepõem, dessa forma, com as vibrações detectadas pelo sensor de vibração, para anular as vibrações registradas do chassi de veiculo utilitário 3.

Na forma de concretização da suspensão de eixo conforme a invenção, representada nas figuras 4 e 5, as guias longitudinais 4, 5 são movimentadas por dois cilindros de ajuste 12 separados fixados na estrutura de ônibus 3. Ao contrário das guias longitudinais 4, 5 representadas na figura 2, as guias longitudinais 4, 5 não são suportadas, do lado da estrutura, em uma articulação de cisalhamento 9, em lugar disso elas são unidas com a estrutura de ônibus 3 através de uma guia vertical 17 prevista em cada lado do veiculo. Neste caso, na figura 4 é representada uma vista superior e na figura 5 uma vista lateral da suspensão de eixo.

Através de um movimento de ajuste do cilindro de ajuste 12, particularmente das hastes de ajuste 16, as guias longitudinais 4, 5 são colocadas em um movimento quase paralelo ao eixo longitudinal do veiculo. A condução das guias 4, 5 é garantida, para cada uma, através da guia vertical 17. Também neste caso, as guias longitudinais 4, 5 são movimentadas em direções opostas para a rotação do eixo rigido, sendo que os rolamentos fora de eixo 11 das guias longitudinais 4, 5 realizam, respectivamente, um movimento de rotação em torno do rolamento, conectado com a estrutura de ônibus, da guia vertical 19. Se as guias longitudinais 4, 5 são deslocadas, em torno desse rolamento formando um ponto de rotação 19, em direções contrárias, então, também neste caso, o eixo rigido 1 oscila em torno do ponto de rotação A, portanto, em torno do ponto de articulação na região de joelho da guia triangular 2 ao eixo rigido 1. O acionamento e o travamento da direção ocorre, como nas restantes formas de concretização, por meio de um controle apropriado dos cilindros de ajuste 12.

A parte denominada com "X" da vista lateral representada na figura 5 mostra uma forma de concretização muito especial de uma suspensão de eixo. A diferença da suspensão de eixo mostrada nas figuras 4 e 5 consiste em que ambas as pernas da guia triangular 2 são fixadas, em seus extremos afastados do eixo, respectivamente, junto com o extremo superior da guia vertical 17, por meio de um mancai de suporte conjunto, na estrutura de ônibus 3.

A suspensão de eixo representada na figura 6 iguala-se à da figura 1 em, para direcionar o eixo rigido 1, são previstos, meramente, um cilindro de ajuste 12 como unidade de ajuste 8, assim como um elemento de acoplamento 7. 0 elemento de acoplamento 7 é formado, nesta solução técnica, essencialmente, por duas alavancas de desvio 14, uma barra de direção 15, assim como elementos de suporte ou conexão apropriados. As guias longitudinais 4, 5 são unidas mutuamente, de forma móvel, através de ambas as alavancas de desvio 14, as quais por sua vez são fixadas à estrutura de ônibus 3, assim como de uma barra de direção 15.

0 cilindro de ajuste 12 pode ser fixado, optativamente, no lado direito ou do lado esquerdo, na estrutura de ônibus 3. Por meio do acionamento do cilindro de ajuste 12 é movida diretamente a guia longitudinal 5, a qual se encontra no mesmo lado do veiculo que o cilindro de ajuste 12, enquanto a guia longitudinal 4, a qual se encontra do lado oposto do veiculo, é movida pelas alavancas de desvio 14, assim como a barra de direção 15. Nas figuras 7 a 9 é representado um eixo rígido de direção forçada 1 com uma articulação concretizada conforme a invenção. Na figura 7 trata-se de uma vista isométrica, na figura 8 de uma vista superior e na figura 9 de uma vista lateral do eixo rígido de direção forçada 1. Na direção de movimento no lado posterior do eixo 1 encontra-se um flange para a fixação de um eixo propulsor ("Gelenkwelle"). O eixo 1 representado é utilizado, de modo preferencial, como eixo motor de um ônibus.

Ao contrário das articulações de eixo já explicadas, neste caso, são previstas, tanto em ambas as pernas da guia triangular 2, como também nas guias longitudinais 4, 5, as unidade de ajuste 8a, 8b, 8c, 8d formadas como cilindros de ajuste, com as quais, em dependência de uma vibração detectada por um sensor de vibração 21 e dos sinais de ajuste gerados, a partir disso, em uma unidade de controle 20, o eixo é movido de tal modo que a vibração detectada na carroceria de veículo ou no chassi de veículo, é anulada, pelo menos quase, através da vibração adicional induzida. Naturalmente, é imaginável também, em relação ao exemplo de concretização representado nas figuras 7 a 9, substituir a combinação de cilindros de ajuste e guias por um cilindro de ajuste correspondentemente longo, sendo que a haste de ajuste do cilindro de ajuste assume, neste caso, a função da guia.

A figura 7 mostra o eixo rígido em linha reta. Os cilindros de ajuste 8a, 8b, 8c, 8d estão na posição neutra, de modo que não ocorre um movimento do eixo 1 ao longo do eixo "y" nem uma rotação em torno do eixo "z". Da mesma forma, neste estado de operação, não existe nenhum deslocamento de altura, de modo que não ocorre nenhum movimento na direção vertical.

Completando a representação do eixo rígido 1 conforme a figura 7, a figura 8 mostra uma vista superior e a figura 9 uma vista lateral do eixo 1, sendo que os cilindros de ajuste 8 encontram-se, respectivamente, como mencionado anteriormente, na posição neutra.

Na figura 10 é mostrado, novamente, um eixo rígido de direção forçada 1, para o qual tanto as pernas da guia triangular 2 como também as guias longitudinais 4, 5 são unidas, de modo móvel, com a estrutura de veículo e/ou a carroceria de veículo ou o chassi de veículo por meio de unidades de ajuste 8 realizadas como cilindros de ajuste.

Ao contrário do estado de operação mostrado nas figuras 7 a 9, na figura IOa é representado um movimento à esquerda do eixo rígido 1 em torno do eixo "z", e um movimento à direita em torno do eixo "z" na figura 10b. A rotação ocorre em torno da articulação central, na região de joelho da guia triangular 2. Como pode ser observado nas vistas laterais 10c e 10d, aqui não acontece nenhum movimento vertical do eixo rígido 1, adicionalmente ao movimento de rotação em torno do eixo "z". Ademais, o ponto de rotação pode ser deslocado através da variação das proporções do curso de cilindro dos cilindros de ajuste 8a e 8d nas guias longitudinais 4, 5 em relação ao curso de cilindro dos cilindros de ajuste 8b e 8c previstos na guia triangular 2, ao longo das linhas de junção "a" das articulações, do lado do eixo, das guias longitudinais e triangular.

0 ajuste dos cilindros de ajuste 8 acontece em dependência de um sinal de ajuste, o qual é produzido por uma unidade de controle 20. Para poder conseguir a rotação representada do eixo 1, os cilindros de ajuste externos 8a e 8d são movidos em direção oposta, enquanto os cilindros de ajuste internos 8b e 8c ficam na posição neutra.

Também na figura 11 é mostrado um eixo rigido de direção forçada 1, para o qual tanto as pernas da guia triangular 2 como também as guias longitudinais 4, 5 são unidas, de modo móvel, com a estrutura de veiculo e/ou a carroceria de veiculo ou o chassi de veiculo por meio de unidades de ajuste 8 realizadas como cilindros de ajuste. Ao contrário do estado de operação representado nas figuras 7 a 9 assim como na 10, na figura 11 é representado um movimento do eixo rigido 1 em torno do eixo "y", portanto, também uma rotação do eixo em um plano vertical. 0 estado de operação representado, em uma vista superior na figura l1a e em uma vista lateral na figura 11c, consiste em uma rotação do eixo 1 na direção longitudinal de movimento, portanto para frente, enquanto as figuras 11b e 11d mostram uma rotação do eixo 1 em contra da direção longitudinal de movimento, portanto para trás. Não acontece um deslocamento do eixo rigido de direção forçada 1 ou um movimento em torno do eixo "z". A rotação do eixo de direção forçada 1 é produzida, neste caso, pelo fato de que os cilindros de ajuste 8a e 8d, os quais agarram as guias longitudinais 4, 5, são movidos no mesmo sentido e os cilindros de ajuste 8b e 8c, que agarram a guia triangular, são movidos do mesmo modo no mesmo sentido, porém no sentido contrário aos cilindros de ajuste 8a e 8d que agarram as guias longitudinais 4, 5. 0 ponto de rotação pode ser deslocado através da variação das proporções do curso de cilindro dos cilindros de ajuste 8a e 8d nas guias longitudinais 4, 5 em relação ao curso de cilindro dos cilindros de ajuste 8b e 8c previstos na guia triangular 2, ao longo das linhas de junção "b", a qual passa traves das articulações, do lado do eixo, das guias longitudinais e triangular.

Além disso, na figura 12 é representado outro estado de operação de um eixo rígido 1 com acoplamento realizado conforme a invenção, o qual compreende quatro unidades de ajuste 8a, 8b, 8c, 8d realizadas como cilindros de ajuste. Na figura 12 é representado um deslocamento do eixo rígido 1 na direção "x" produzido através de um acionamento dos cilindros de ajuste 8, sendo que as figuras 12a e 12c mostram um deslocamento do eixo rígido 1 na direção do movimento em uma vista superior e uma vista lateral, sendo que as figuras 12b e 12d mostram o deslocamento contrário à direção de movimento. Para poder provocar um movimento deste tipo do eixo rígido 1 na direção "χ", o controle do acoplamento ocorre de tal modo que todos os quatro cilindros de ajuste 8a, 8b, 8c, 8d são movidos simultaneamente, e respectivamente na direção de movimento desejada do eixo rígido 1.

Finalmente, a figura 13 mostra um estado de operação de um eixo rígido 1 com acoplamento concretizado conforme a invenção, o qual compreende quatro unidades de ajuste 8a, 8b, 8c, 8d realizadas como cilindros de ajuste, no qual é deslocado o eixo ao longo do eixo "y", portanto, transversal à direção de movimento do veículo. Neste contexto, nas figuras 13a e 13c, em vista superior e vista lateral, pode-se observar um deslocamento do lado esquerdo do veículo, quando observado na direção do movimento do veículo, enquanto as figuras 13b e 13d mostram um deslocamento do eixo para a direita.

Para conseguir um deslocamento do eixo rígido 1 de direção forçada, conforme a invenção, na direção "Y" em dependência dos parâmetros operacionais de um ônibus, particularmente de seu comportamento vibracional, os cilindros de ajuste externos 8a e 8d conectados às guias 4, 5 ficam na posição neutra, enquanto os cilindros de ajuste internos 8b e 8c conectados às pernas da guia triangular são movidos, cada um, no sentido contrário. Nos estados de operação mostrados na figura 13, para o deslocamento do eixo para a esquerda, como representado nas figuras 13a e 13c, foi movido para trás, em relação à direção de movimento do veiculo, o direito 8b dos cilindros de ajuste 8b, 8c conectados à guia triangular 2 e o cilindro de ajuste esquerdo 8b foi movido para frente. Para um deslocamento do eixo rígido para a direita, como representado nas figuras 13b e 13d, os cilindros de ajuste 8b e 8c foram movidos na direção contrária em direção oposta.

Com os eixos rígidos de direção forçada da forma descrita anteriormente, em combinação com um controle, assim como um sensor apropriado, é possível compensar, de forma vantajosa através do acoplamento de vibrações, as vibrações que se apresentam na região do chassi de veículo, particularmente em uma estrutura de ônibus. Deste modo, ao sistema de direção é sobreposta quasi uma vibração de direção, na forma de uma rotação em torno dos eixos "z" e/ou "y" e um deslocamento translacional na direção "x" e/ou na direção "y" com qualquer freqüência e amplitude, para induzir, segundo a necessidade, momentos e/ou forças transversais na carroceria de veículo ou no chassi de veículo. Através das vibrações produzidas adicionalmente, podem ser anuladas ou amortecidas, de forma comparativamente simples, as vibrações que se apresentam na carroceria de veículo e/ou no chassi de veículo.

Vantajoso, nos dispositivos de direção descritos para eixos rígidos de direção forçada a fim de eliminar vibrações, é, por um lado, que o número dos amortecedores de vibrações necessários no veículo pode ser pelo menos reduzido e, por outro lado, que o amortecimento de vibrações representa uma função adicional, a qual pode ser assumida pelos eixos rígidos de direção forçada sem restrição da funcionalidade necessária. Dessa forma é imaginável, por exemplo, que as unidades de ajuste, descritas com mais detalhes com ajuda das figuras 1 a 13, movimentem um eixo traseiro de direção forçada segundo a necessidade da dinâmica de movimento do veiculo no mesmo sentido ou em sentido contrário em relação ao esbarro de direção no eixo dianteiro. Parâmetros correspondentes podem ser depositados na unidade de controle. Neste contexto, um acionamento em sentidos contrários de ambos os eixos oferece a vantagem de que o veiculo pode percorrer pequenos trópicos ("Wendekreise").

Um acionamento no mesmo sentido, pelo contrário, eleva a estabilidade de movimento do veiculo na mudança de faixa durante um movimento rápido do veiculo. Na medida em que cada guia de eixo é conectada separadamente por meio de um cilindro de ajuste, o eixo pode ser controlado eletronicamente de modo vantajoso. Com ajuda de um ajuste apropriado dos cilindros de ajuste, como explicado particularmente com referência às figuras 10 a 13, é possível aqui otimizar o posicionamento do eixo em relação ao eixo propulsor, posicionar os eixos centrados em relação ao veículo e/ou garantir um movimento em linha reta do veículo ou evitar o chamado movimento de Dachshund. Além disso, através da utilização de um controle eletrônico dos cilindros de ajuste é possível compensar incertezas da cinemática. Através da influência sobre o movimento de um eixo rígido na direção vertical pode-se imaginar também reforçar o amortecimento do veículo e manter quase constante os percursos de mola. Com medidas deste tipo pode ser aumentado, por exemplo, o tempo de vida útil de um eixo propulsor e/ou conseguido um encosto simultâneo nos calços de borracha previstos aqui para amortecer, particularmente dos foles elásticos. Deve-se enfatizar ademais que apesar das medidas descritas, particularmente de um controle ativo do dispositivo de direção para a compensação de vibração, o amortecimento, assim como a cinemática dos eixos traseiros realizados como eixos rígidos permanecem sem serem influenciados pelo dispositivo de direção descrito. Lista de referências numéricas:

1 eixo rígido de direção forçada

2 guia triangular

3 estrutura/estrutura de ônibus

4 guia longitudinal

5 guia longitudinal

6 ponto de rotação do elemento de acoplamento

7 elemento de acoplamento

8 unidade de ajuste

9 articulação de cisalhamento

10 mancai da guia longitudinal do lado do eixo

11 rolamento da guia longitudinal fora do eixo

12 cilindro de ajuste

13 elemento de conexão unidade de ajuste/guia longitudinal

14 alavanca de desvio

15 barra de direção

16 haste de ajuste

17 guia vertical

18 mancai da unidade de ajuste na estrutura ou na estrutura de ônibus

19 rolamento da guia vertical na estrutura ou estrutura de ônibus

20 unidade de controle

21 sensor de vibração

Claims (16)

1. Suspensão de eixo, de um eixo rígido de direção forçada (1), o qual é unido, por meio de um dispositivo de direção (2, 4, 5), com uma estrutura, uma carroceria ou um chassi (3) de um veículo, sendo que o dispositivo de direção (2, 4, 5) apresenta pelo menos uma unidade de ajuste (8), através da qual pode ser controlado o movimento do eixo rígido (1) em relação à estrutura, à carroceria ou ao chassi (3), em dependência pelo menos de pelo menos um parâmetro de operação do veículo coletado por meio de uma unidade de sensores, caracterizada pelo a unidade de sensores apresentar pelo menos um sensor de vibração(21), com o qual é possível coletar a vibração de pelo menos um elemento construtivo do veículo e transmitir-la a uma unidade de controle (20), na qual é possível gerar um sinal de controle baseado na vibração registrada e enviá-lo então à unidade de ajuste (8), com base nisto, através da unidade de ajuste (8), pode-se movimentar o eixo rígido (1) de modo que as vibrações produzidas, através do movimento do eixo rígido (1), compensam, pelo menos parcialmente, as vibrações registradas do pelo menos um elemento construtivo do veículo.

2. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a unidade de ajuste (8) apresentar pelo menos um cilindro de ajuste (12) acionado de forma pneumática, elétrica e/ou hidráulica.

3. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 1 ou -2, caracterizada pelo fato de o dispositivo de direção apresentar pelo menos um guia longitudinal (4, 5).

4. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de a unidade de ajuste (8) ser conectada direta ou indiretamente com a guia longitudinal (4, 5).

5. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 3 ou -4, caracterizada pelo fato de ser previsto, entre a guia longitudinal (4, 5) e a unidade de ajuste (8), um elemento de apóio (7).

6. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de o elemento de acoplamento (7) ser realizado como alavanca, a qual é suportada, pelo menos aproximadamente, na direção horizontal de modo rotacional.

7. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de a unidade de ajuste (8) ser integrada nas guias longitudinais (4, 5).

8. Suspensão de eixo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 7, caracterizada pelo fato de o dispositivo de direção apresentar uma guia triangula (2), a qual é fixada, na região de joelho de suas de ambas as suas pernas, por meio de um rolamento, ao corpo de eixo do eixo rígido (1).

9. Suspensão de eixo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de o eixo rígido de direção forçada (1) ser suportado, de modo rotacional, pelo menos horizontal em torno do rolamento na região de joelho da guia triangular (2).

10. Suspensão de eixo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 3 a 9, caracterizada pelo fato de a guia longitudinal (4, 5) e/ou a guia triangular (2) serem fixadas direta ou indiretamente à estrutura, à carroceria ou ao chassi (3) do veículo.

11. Suspensão de eixo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 9, caracterizada pelo fato de o eixo rígido de direção forçada (1) ser realizado como eixo que pode ser motriz.

12. Suspensão de eixo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 11, caracterizada pelo fato de o eixo rígido (1) ser realizado como eixo arrastado ou eixo avançado.

13. Suspensão de eixo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 12, caracterizada pelo fato de ser previsto pelo menos um elemento de mola de ar entre o eixo rígido de direção forçada (1) e a estrutura, a carroceria e/ou o chassi (3).

14. Veiculo utilitário com um módulo Tandem, caracterizado pelo fato de apresentar pelo menos um eixo rígido (1) conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 13.

15. Veículo utilitário, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de o sensor de vibração (21) registrar uma vibração da estrutura, da carroceria e/ou do chassi (3) do veículo utilitário e unidade de ajuste (8), a qual encontra-se unida operacionalmente, por um lado, à estrutura ou à carroceria e, pelo outro lado, com pelo menos uma peça construtiva do dispositivo de direção (2, 4, 5), deslocar o eixo rígido (1) com base na vibração registrada e processada pela unidade de controle (20), em um movimento relativo à estrutura, à carroceria ou ao chassi do veículo utilitário.

16. Veículo utilitário, de acordo com a reivindicação 14 ou 15, caracterizado pelo fato de o veículo utilitário ser um ônibus e de ser coletável pelo menos uma vibração de uma estrutura de ônibus (3) com o sensor de vibração (21).