BRPI1011141B1 - embreagem de acionamento, e, sistema de transmissão continuamente variável - Google Patents

Abstract

EMBREAGEM DE ACIONAMENTO, E, SISTEMA DE TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL. Uma embreagem de acionamento para uma transmissão variável continuamente, a qual inclui um eixo de entrada projetado para engatar com um motor. Um conjunto de roldana é montado ao redor do dito eixo de entrada. Um conjunto de mancal separa o conjunto de roldana do eixo de entrada, tal que o eixo de entrada possa girar independentemente do conjunto de roldana. Pelo menos um conjunto de embreagem de roldana é posicionado ao redor do eixo de entrada. O conjunto de embreagem de roldana é configurado para fornecer um encaixe entre o conjunto de roldana e o eixo de entrada, quando a rotação do eixo de entrada aumenta acima de um determinado valor limítrofe. Ainda, um mecanismo de controle axial é montado no eixo de entrada, adjacente à segunda roldana. Tal mecanismo de controle axial controla o movimento da segunda roldana no direção de e distante da primeira roldana, como função da velocidade do eixo de entrada. Uma transmissão continuamente variável, a qual inclui a embreagem de acionamento e uma embreagem acionada também é divulgada.

Description

Pedidos de Registro relacionados

[001] O presente pedido de registro está relacionado e reivindicaprioridade do Pedido de Registro de Patente Provisório U.S 61/217.744, depositado em 4 de junho de 2009, cuja divulgação inteira é aqui incorporada por referência na sua integralidade.

Campo da invenção

[002] A invenção diz respeito a sistemas de transmissão de veículos,e, em especial a um sistema de transmissão continuamente variável provendo um freio-motor e uma proteção contra o deslize da correia, que é utilizada, por exemplo, por veículos em todos os terrenos (ATV) ou em motos de neve.

Fundamentos

[003] As Transmissões Continuamente Variáveis (CVTs) sãoutilizadas em aplicações como as motos de neve e nos ATVs para reduzir a necessidade de o condutor trocar, em um conjunto de engrenagens fixas, quando o veículo é acelerado ao longo da sua faixa de velocidades. Tipicamente a CVT é conectada com um eixo de saída do motor do veículo, provendo uma redução continuamente variável de uma velocidade de rotação relativamente alta do sistema de transmissão dos veículos. O sistema de transmissão pode compreender ou uma conexão direta da CVT com o eixo motor, ou a CVT é utilizada em conjunto com uma caixa de marchas adicional e/ou transmissão. O acréscimo de uma caixa de marchas é desejável nos ATVs para permitir que o condutor troque entre as marchas neutra, alta, baixa e reversa. O eixo de saída da CVT é conectado com a caixa de marchas que, por sua vez, possui uma saída conectada com ligações adequadas com o(s) eixo(s) motor(es) do veículo. Outros componentes do trem de transmissão, como os diferenciais, podem também ser empregados entre a CVT e o(s) eixo(s) motor(es) para prover uma redução adicional da relaçãofinal das engrenagens da transmissão final.

[004] Tipicamente, uma CVT é formada por uma embreagemprimária de roldanas divididas (embreagem de acionamento), conectada com o eixo de saída de um motor de um veículo, e, uma embreagem secundária de roldanas divididas acionada, e, conectada (freqüentemente, por meio de componentes do trem de transmissão e das ligações adequadas) com os eixos do veículo. Uma correia de transmissão flexível, em forma de V é disposta ao redor das embreagens. Ambas as embreagens possuem um par de roldanas complementares, sendo uma roldana móvel lateralmente, em relação à outra. A posição lateral das roldanas móveis, em cada uma das embreagens, determina o diâmetro no qual a correia de transmissão reside a qualquer tempo, determinando, desta forma, a relação efetiva da engrenagem da CVT. As roldanas das engrenagens de transmissão são normalmente desviadas uma da outra, por exemplo, com uma mola em espiral, de forma que quando o motor está em velocidade inativa, a correia de transmissão não está efetivamente encaixada com as roldanas. Conseqüentemente, não há uma força de transmissão que é transmitida para a embreagem acionada. As roldanas das engrenagens acionadas são normalmente desviadas juntas (por exemplo, por uma mola de torção trabalhando em combinação com um came do tipo helicoidal, conforme descrito abaixo), de forma que quando o motor está em velocidades inativas, a correia reside no diâmetro mais externo das roldanas da embreagem acionada.

[005] O espaçamento das roldanas na embreagem de acionamento,usualmente, depende dos contrapesos volantes centrífugos. À medida que a velocidade do motor aumenta, ela produz um aumento da velocidade de rotação da embreagem de acionamento diretamente conectada. O aumento da velocidade faz com que os contrapesos volantes apliquem uma força sobre as roldanas móveis, para forçá-la na direção da roldana estacionária. As duas roldanas prendem a correia transmissora, fazendo com que ela gire. Isto, por sua vez, faz com que a embreagem acionada comece a girar. Um aumento na velocidade do motor provoca, assim, uma redução da distância lateral entre as roldanas da embreagem de acionamento. Qualquer redução na distância lateral entre as roldanas das embreagens de transmissão resulta em um aumento do diâmetro no qual reside a correia de transmissão, ao redor do eixo de rotação da embreagem de acionamento. A embreagem, desta forma, pode ser considerada sensível à velocidade.

[006] À medida que as roldanas da embreagem de acionamentopinçam juntas e forçam a correia a subir para fora, a tensão da correia (que não pode ser esticada) puxa a si própria para dentro, entre as roldanas da embreagem acionada, resultando em um decréscimo do diâmetro pelo qual a correia de transmissão reside ao redor do eixo de rotação da embreagem acionada. O movimento suave da correia para dentro e para fora, na transmissão, e as embreagens acionadas, provêm mudanças suaves na efetiva relação de engrenagem da transmissão em incrementos infinitamente variáveis. As CVTs são, assim, algumas vezes denominadas transmissões infinitamente variáveis.

[007] O espaçamento das roldanas na embreagem acionada éusualmente controlado por um mecanismo diferente. Embora uma mola em espiral possa ser utilizada para desviar juntas as roldanas da embreagem acionada, tipicamente, mais de um sofisticado sistema sensível ao torque é utilizado para pinçar a correia de forma mais firme, uma vez que mais torque é levado pela correia transmissora para a embreagem acionada. Um came, em geral cilíndrico com, por exemplo, três superfícies de came (muitas vezes denominadas rampas) em uma extremidade é pinçada pelo eixo de saída da embreagem acionada. Uma vez que as rampas, em geral possuem uma forma helicoidal, este came é, freqüentemente, denominado hélice. Um conjunto de um correspondente número de seguidores de cames (tipicamente botões ou rolos) é montado em uma roldana móvel, e a roldana móvel é montada dentrode uma embreagem acionada, de forma que ele é livre para mover-se lateralmente e pode também girar em relação ao eixo. Os botões ou rolos são montados em posições alinhadas com as rampas helicoidais; e, uma mola de torção, é tipicamente utilizada para aplicar uma força que força uma roldana móvel de modo rotatório, a manter os botões ou rolos encaixados contra as suas respectivas rampas helicoidais.

[008] À medida que o torque é transmitido pela correia transmissorapara as roldanas da embreagem acionada, a correia tende a forçar a roldana móvel lateralmente para longe da roldana estacionária e, também, tende a girar a roldana móvel em relação ao eixo. Uma vez que os botões são mantidos contra as rampas pela mola de torção, o torque que está sendo aplicado pela correia na roldana móvel tende a fazer com que os botões deslizem para cima na rampa, que, por sua vez, tende a empurrar a roldana móvel na direção da roldana estacionária. Desta forma a hélice converte o torque da correia transmissora em uma força que pinça as roldanas juntas, provendo um bom contato em atrito, entre as roldanas e a correia transmissora. Quanto mais torque for aplicado pela correia na embreagem acionada, mais fortemente as roldanas da embreagem acionada pinçam a correia, impedindo, desta forma, que a correia escape sob carga, e fazendo, ainda, com que a transmissão se desloque para baixo, por causa do aumento da força (isto é, forçando a correia para fora, entre as roldanas da embreagem acionada, o que faz com que a correia se mova para dentro, entre as roldanas da embreagem de acionamento). Uma vez que o espaçamento entre as roldanas da embreagem acionada depende do torque, a embreagem acionada pode ser considerada sensível ao torque.

[009] A real posição da correia, dentro das roldanas da transmissão edas embreagens acionadas, é determinada pelo equilíbrio das forças atuando sobre as roldanas móveis nas duas embreagens. Na embreagem de acionamento, estas forças consistem de uma mola em espiral forçando as roldanas a afastarem-se e uma força dependente da velocidade dos contrapesos volantes centrífugos, que forçam as roldanas a se juntarem na embreagem acionada; estas forças consistem de uma mola de torção forçando as roldanas a juntarem-se, juntamente com a força dependente do torque, gerada pelos rolos sobre as rampas helicoidais.

[0010] Conforme foi acima mencionado, o equilíbrio das forças que atuam sobre as roldanas móveis determina a posição da correia de transmissão entre as roldanas da embreagem; em algumas situações este equilíbrio pode ser rompido. Por exemplo, quando o veículo está se deslocando ao longo de uma dada velocidade e o condutor momentaneamente deixa desligado o acelerador, a embreagem de acionamento, que é sensitiva à velocidade, continua a pinçar a correia de transmissão (uma vez que a velocidade do veículo não é imediatamente afetada e que a RPM do motor não cai instantaneamente). Naquele mesmo momento, a embreagem acionada, que é sensitiva ao torque, reduz substancialmente a força de pinçagem sobre a correia de transmissão, uma vez que a geração do torque no motor cai rapidamente. A embreagem de acionamento ultrapassa, desta forma, a embreagem acionada e faz com que a CVT tenda a mudar para a marcha superior. Quando o condutor reaplica o acelerador, o torque é restaurado para a embreagem acionada, mas, a de transmissão leva algum tempo para cair para a relação de engrenagem apropriada para acelerar. Esta mudança para marcha inferior exige que a correia seja forçada para fora sobre a embreagem acionada; um movimento que pode ser inibido pelo fato de que a roldana móvel deve girar relativamente à roldana estacionária, na medida em que o torque da correia faz com que os rolos se movam ao longo da rampa helicoidal. Esta rotação de uma roldana em relação à outra mancal, enquanto estão ambas em contato com a correia transmissora, provoca uma fricção nos lados da correia transmissora, que nem sempre acontece tão rápido quanto seria desejável. Desta forma, o veículo leva algum tempo para mudar para amarcha inferior, tornando-o menos responsivo do que seria desejável.

[0011] Devido, em parte, à tendência das CVT de mudar para marcha superior quando o condutor deixa o acelerador desligado, a CVT não provê uma frenagem significativa do motor pela marcha a ré do motor. Isto é, em alguns tipos de tens de transmissão dos veículos, quando o veículo esta se deslocando em uma dada velocidade, e o acelerador é solto (por exemplo, em uma velocidade inativa), a rotação das rodas de transmissão do veículo vão dar marcha a ré do trem de transmissão, fazendo com que o motor gire em uma velocidade maior do que seria, no caso contrário, baseada na posição do acelerador. As forças de atrito inerentes e presentes ao longo do trem de transmissão, incluindo, em especial, as forças de compressão presentes nos cilindros do motor, tendem a reduzir a velocidade o veículo. Esta condição é comumente denominada travamento do motor, e pode ser uma característica desejável e útil. O grau de travamento do motor provido (nos veículos que são capazes de fazê-lo) depende da relação de engrenagem da transmissão - em engrenagens mais altas, menos travamento é provido e em engrenagens mais baixas, relativamente mais travamento é provido. Desta forma, a tendência de uma CVT para uma mudança para marcha superior, quando o condutor deixa o acelerador desligado, faz com que a CVT fique menos efetiva no travamento do motor para desacelerar o veículo.

[0012] Os sistemas convencionais de CVT, além disto, não provêem a frenagem do veículo quando o motor está em velocidade inativa. Quando o motor está simplesmente em inatividade, a embreagem de acionamento primária tem as suas roldanas desviadas uma da outra pela mola em espiral, de forma que as roldanas não encaixam efetivamente com a correia de transmissão. Usualmente o comprimento da correia de transmissão é escolhido de forma que ela fique um pouco frouxa na posição inativa, impedindo que o veículo “se arraste”. A conseqüência desta frouxidão da correia de transmissão, entretanto, é que a embreagem de acionamento não é capaz de dar marcha a ré, a embreagem de acionamento (e, desta forma, o motor), quando a correia e as embreagens estão na posição inativa. Isto poderia ocorrer enquanto o veículo está em movimento, mas o motor está em velocidade inativa.

[0013] Além disto, devido às tendências do sistema convencional de CVT para a mudança para marcha superior, com o aumento da velocidade do motor, e a mudança para marcha inferior, com o aumento da carga do torque, há um ponto no qual o sistema pode ser sobrecarregado, e a correia de transmissão vai escorregar nas faces da roldana. A correia de transmissão pode apenas transferir uma quantidade limitada de torque, por meio do contato entre ela mesma e as faces da roldana, tanto da embreagem de acionamento como da embreagem acionada, com base nas forças de atrito entre elas. Se uma sobrecarga for aplicada ao sistema, a velocidade do motor vai ser mais alta do que a inativa, e, o motor vai gerar um torque alto para o sistema da CVT. A embreagem de acionamento vai, então, tentar empurrar a correia para fora sobre as suas roldanas, ao mesmo tempo em que a embreagem de acionamento vai pinçar a correia muito fortemente, e tentar forçá-la para fora sobre as suas roldanas também. A força lateral aplicada sobre a correia transmissora, pelas roldanas da embreagem de acionamento, vai tentar manter a correia de transmissão na mesma velocidade que a da embreagem acionada e dos subseqüentes componentes do trem de transmissão (que são relativamente mais lentos do que a velocidade de rotação da embreagem de acionamento e a velocidade do motor em uma condição de sobrecarga). A diferença na velocidade de rotação vai fazer com que a correia de transmissão escorregue sobre as roldanas de uma (usualmente da embreagem de acionamento) ou de ambas as embreagens. Conseqüentemente, a correia vai aquecer ou desgastar muito rapidamente e, usualmente, vai precisar ser substituída para que a CVT volte para o estado de funcionamento adequado.

[0014] Uma solução comum para este problema é utilizar uma embreagem centrífuga wet-float montada em um eixo de saída do motor do veículo, localizada dentro do cárter do motor. A embreagem centrífuga pode encaixar em um cilindro que é conectado ao eixo de entrada da embreagem de acionamento no sistema de CVT. Quando o motor gira a uma determinada RPM a embreagem centrífuga encaixa para dentro do cilindro da embreagem e começa a girar a embreagem de acionamento. Sob condições de sobrecarga, a embreagem centrífuga não vai ser capaz de manter o torque necessário para completar uma conexão sólida, entre as sapatas da embreagem de acionamento e o cilindro da embreagem, e, desta forma, não conectando o eixo de saída do motor, e o eixo de entrada da embreagem de acionamento. A ação de deslizamento da embreagem centrífuga impede os danos à correia de transmissão.

[0015] Entretanto, para os motores que não incluem uma embreagem centrífuga de flutuação úmida, quando chega o momento de substituir a unidade de CVT existente, a incorporação de uma embreagem centrífuga é muito cara e difícil. Além disto, o ajuste, o reparo e a substituição da embreagem centrífuga em sistemas convencionais de flutuação úmida podem ser caros e demandar muito tempo.

Sumário da invenção

[0016] A presente invenção é voltada para uma embreagem de acionamento para uma transmissão continuamente variável. A embreagem de acionamento inclui um eixo de entrada que é projetado para encaixar com um motor. Um alojamento de suporte é disposto ao redor de uma porção do eixo de entrada, de forma que o alojamento de suporte pode girar em relação ao eixo de entrada. O alojamento de suporte possui um eixo central que é coincidente com o eixo de rotação do eixo de entrada.

[0017] Uma primeira roldana é disposta ao redor de e encaixada com uma porção do eixo do suporte, de forma que a primeira roldana gira em combinação com o eixo do suporte. A primeira roldana possui um eixo de rotação coincidente com o eixo de rotação do eixo de entrada. A primeira roldana possui uma superfície de encaixe formada em uma porção de uma face.

[0018] Uma segunda roldana é disposta ao redor de um eixo do suporte, e montada de forma a ser axialmente móvel, em relação à primeira mancal. A segunda roldana possui uma superfície de encaixe de correia formada em uma porção de uma face da superfície de encaixe de correia da primeira mancal. As superfícies de encaixe de correia definem uma ranhura para receber uma correia que é adaptada para encaixar uma embreagem acionada. A primeira e a segunda roldana e o alojamento do suporte formam um conjunto de mancal.

[0019] Um conjunto de mancal é localizado entre o eixo de entrada e o conjunto de roldana de forma a permitir a rotação do eixo de entrada em relação ao conjunto de roldana. Isto é, o conjunto de roldana é montado de uma forma em que ele não encaixa diretamente com o eixo de entrada.

[0020] Pelo menos um conjunto de embreagem de roldana é posicionado ao redor o eixo de entrada. O conjunto de embreagem de roldana é configurado para prover um encaixe controlado entre o conjunto de roldana e o eixo de entrada. Para prover um encaixe controlado, o conjunto de embreagem de roldana inclui um cubo de embreagem montado em um eixo de entrada; uma superfície de encaixe (transferência de atrito ou torque) formada sobre, ou afixada no conjunto de roldana, e meios para encaixar o cubo de embreagem com uma superfície de encaixe, quando do giro do eixo de entrada a uma velocidade, em relação ao conjunto de embreagem está acima de um valor limítrofe. Isto é, o conjunto de embreagem de roldana é projetado para que, quando da rotação inicial do eixo de entrada, não haja rotação do conjunto de roldana até que a velocidade do eixo de entrada aumente para um valor acima de um determinado valor limítrofe.

[0021] Um mecanismo de controle axial é montado em um eixo de entrada adjacente à segunda roldana. O mecanismo de controle axial controla o movimento de uma segunda roldana na direção da, ou afastando-se da primeira roldana, como função da velocidade do eixo de entrada.

[0022] Em um modo de realização da invenção o conjunto de embreagem de roldana é um conjunto de embreagem centrífuga, no qual o meio para encaixar o cubo da embreagem na superfície de encaixe é uma pluralidade de sapatas e molas dispostas no cubo da embreagem. As sapatas podem ser radialmente deslocadas em resposta ao movimento de rotação do cubo da embreagem. As molas desviam as sapatas radialmente na direção do eixo de entrada, de forma que as sapatas não se encaixam com a superfície de encaixe. A superfície de encaixe é preferencialmente um cilindro montado ou na primeira ou na segunda roldana.

[0023] Preferencialmente, há também dois conjuntos de embreagens centrífugas, um montado adjacente à primeira roldana e o outro montado adjacente à segunda roldana. Cada roldana inclui um cilindro que é encaixado, pelas sapatas, no conjunto de embreagem associado.

[0024] Em um modo de realização da invenção, uma embreagem de roda livre é posicionada entre o eixo de entrada e o conjunto de roldana. A embreagem de roda livre unidirecional é projetada de forma a não se encaixar com o eixo de entrada para o conjunto de roldana, quando o eixo de entrada está girando mais rápido do que o conjunto de roldana. Entretanto, quando o conjunto de roldana está girando mais rápido do que o eixo de entrada, a embreagem de roda livre encaixa diretamente o eixo de entrada com o conjunto de roldana. Isto permite o a marcha a ré do eixo de entrada pela embreagem acionada.

[0025] O mecanismo de controle axial é preferencialmente um conjunto de torre, que inclui uma base disposta ao redor de um eixo de entrada, uma pluralidade de contrapesos volantes afixados de modo pivotante na base, e, uma aranha disposta adjacente aos contrapesos volantes. A aranha inclui superfícies contra as quais repousam os contrapesos volantes, quando os contrapesos volantes pivotam. A aranha pode ser deslocada em relação à base, e é afixada a um eixo de entrada. Uma mola é montada entre a aranha e a tampa da torre. A mola é arranjada para forçar a segunda roldana a afastar- se da primeira roldana.

[0026] A presente invenção provê uma roldana de transmissão e um sistema de CVT que impede a correia de transmissão de escorregar e de aquecer durante uma condição de sobrecarga, tal como quando as exigências de torque dos veículos ultrapassam as cargas de pinçamento das roldanas para a correia, provocando o escorregamento. A embreagem de acionamento da presente invenção, além disto, mantém, preferencialmente, a correia de transmissão em uma tensão constante, entre a o acionamento e as roldanas de acionamento (isto é, sem folga), de forma a eliminar a fricção da correia, no encaixe inicial da embreagem de acionamento.

[0027] Além disto, a embreagem de acionamento da presente invenção pode incorporar a capacidade de utilizar a desaceleração do motor, para a frenagem do motor, quando necessário; permitindo que a CVT utilize a compressão do motor para desacelerar o veículo. A construção preferencial da embreagem de acionamento da presente invenção inclui uma unidade auto- contida, facilitando, desta forma, o retro ajuste dos veículos existentes.

[0028] Outros objetivos, aspectos e vantagens da presente invenção ficarão mais claros para os especialistas na técnica, ao lerem as descrições detalhadas que são feitas a seguir, sendo estas consideradas em conjunto com as reivindicações anexas, e com aos desenhos que a acompanham, e que são descritos de modo breve abaixo.

Breve descrição dos desenhos

[0029] Para fins de ilustrar a invenção, são mostrados nos desenhos dos modos de realização que são preferenciais, devendo-se entender, entretanto, que esta invenção não está limitada aos arranjos precisos e as construções especificamente mostradas.

[0030] Fig.1 é uma representação esquemática de uma transmissão continuamente variável (CVT) de acordo com a presente invenção.

[0031] Fig. 2 é uma vista explodida de uma embreagem de acionamento para a CVT da Fig.1.

[0032] Fig.3 é uma vista frontal da embreagem de acionamento da Fig.2.

[0033] Fig.4 é uma vista transversal da embreagem de acionamento, tomada ao longo das linhas 4-4 da Fig.3.

[0034] Fig.5 é uma vista traseira em perspectiva da embreagem de acionamento da Fig.2.

[0035] Fig.6 é uma vista frontal em perspectiva da embreagem de acionamento da Fig.2.

[0036] Fig. 7 é uma vista transversal de um conjunto de roldana da Fig.2.

Descrição detalhada

[0037] Com referência às figuras, as quais ilustram o modo de realização preferencial da invenção, um sistema de transmissão continuamente variável (CVT) é mostrado para ser utilizado em veículos motorizados. Embora o CVT seja útil em muitos veículos diferentes, o CVT é especialmente útil em motos de neve, em ATVs e em veículos similares. O CVT facilita uma frenagem do motor suave e as mudanças suaves, tanto da frenagem do motor, tanto em condições inativas como nas condições acima das inativas, o que aumenta a responsividade da transmissão durante a operação. Além disto, ele possui um sistema de proteção embutido que impede danos à correia de transmissão, quando ocorre uma condição de sobrecarga.

[0038] A CVT inclui ou está conectada a um eixo rotatório de entrada12, que pode ser conectado a um motor de um veículo (não mostrado) e a uma embreagem primária de roldana rotatória dividida (embreagem de acionamento) 14 conectada a um eixo de entrada 12. A embreagem de acionamento 14 possui uma roldana lateralmente estacionária 16, com uma superfície interna de encaixe de correia 18, e, uma roldana lateralmente móvel 20, com uma superfície complementar interna de encaixe de correia 22. Como vai ficar claro abaixo, a roldana estacionária é estacionaria apenas lateralmente, uma vez que ela é montada de forma a ser capaz de, sob determinadas circunstâncias, girar ao redor do eixo de entrada. A roldana estacionária 16 abriga ou inclui um cilindro 24, que é parte de uma primeira embreagem centrífuga 26. O cilindro 24 pode ser um componente separado, ou pode ser formado de forma integrada com a roldana estacionária 16. A embreagem centrífuga 26 inclui ainda uma pluralidade de sapatas de embreagem 36, que são dispostas de modo deslizante em um cubo de embreagem, que é conectado com, ou encaixado com um eixo de entrada 12, por meio de algum meio conveniente.

[0039] A roldana móvel 20 também abriga ou inclui um cilindro 28, que é parte de uma segunda embreagem centrifuga 30. Assim como com a roldana estacionária, o cilindro 28 pode ser formado de forma já integrada, ou afixado separadamente à roldana móvel 20. A segunda embreagem móvel inclui ainda uma pluralidade de sapatas de embreagens 36, e um cubo de embreagem 35, que é indiretamente conectado com o eixo de entrada 12, por meio de um conjunto de torre 32, como será discutido abaixo. Conforme mostrado, o cubo de embreagem 35 é parafusado a uma porção do conjunto de torre 32. Assim sendo, o conjunto de torre 32 e a roldana móvel 20 são rotativamente desconectados um do outro, até que a RPM do eixo de entrada seja suficientemente significativo, para fazer com que as sapatas da segunda embreagem centrífuga, se encaixem com o cilindro da roldana móvel. Deve ficar prontamente esclarecido que a primeira e a segunda embreagemcentrífugas não precisam ser a mesma.

[0040] As embreagens centrífugas 26, 30 são preferencialmente ajustáveis, em cada aplicação, para alcançar as desejadas características de desempenho das embreagens. As embreagens centrífugas podem ser ajustadas pela modificação das taxas de molas, das molas 34; da forma da sapata 36; do material da sapata; do peso da sapata, etc., para ajustar a velocidade de encaixe e a capacidade de torque. O ajuste das embreagens centrífugas é bem conhecido da técnica. Um arranjo, em especial, do ajuste é descrito na Patente U.S. 7.717.250 (Pedido de Registro de No. De Série 11/649.154), de propriedade do solicitante deste Pedido de Registro, a qual é aqui incorporada por referência na sua totalidade. As embreagens centrífugas podem ter qualquer desenho de embreagem centrífuga adequado; incluindo as embreagens centrífugas descritas na Patente U.S. No. 6.857.515 e na U.S. 7.717.250. A Patente U.S. No. 6.857.515 é aqui incorporada por referência na sua totalidade. As sapatas 36 são retidas, nos seus respectivos cubos de embreagem 25, 35, por uma placa retentora de sapata 38, que é tipicamente fabricada de um material que possui baixo atrito, a exemplo o material que possui o Garlock DU®. O material de baixo atrito visa limitar ou impedir a transferência de carga, de um conjunto de embreagem centrífuga, por meio da placa de retenção, para dentro das roldanas. Desta forma, na inatividade quando as sapatas não estão encaixadas, a placa de retenção não vai provocar nenhum arrasto significativo nas roldanas. Além disto, na condição de sobrecarga, em que as sapatas estão escorregando na superfície de encaixe, o material continente permite que a placa de retenção escorregue contra a roldana. É contemplado que determinadas aplicação podem exigir cargas de torque mais altas, caso em que o material continente pode ser substituído por um material que possua um coeficiente de atrito mais alto, para aumentar a capacidade de torque das embreagens, pelo aumento das forças de atrito sobre as faces dos cilindros das roldanas pelos contrapesos volantes durante a operação (isto é, quando os contrapesos volantes forçam o conjunto de torre na direção da roldana móvel), a placa de retenção da sapata 38, vai pressionar para dentro a face traseira da roldana móvel.

[0041] Quando o encaixe, ou a velocidade limítrofe (RPM) do eixo de entrada é alcançado, as sapatas das embreagens fazem uma translação radial até se encaixarem, de modo atritante, com os cilindros 24, 28; criando, desta forma, uma conexão (encaixe) por meio dos seus respectivos cubos de embreagem 25, 35, entre as roldanas 16, 20 e o eixo de entrada 12. Isto resulta em que o eixo de entrada provoca a rotação das roldanas e, desta forma, permite a transferência do torque para a CVT. Em um motor inativo ou um motor de baixa velocidade (isto é, a RPM do eixo de entrada está abaixo do ponto desejado de encaixe e os contrapesos volantes não estão pressionados contra as placas de retenção), as sapatas da embreagem centrífuga 36 estão em uma posição de descanso ou de desencaixe, que é retratada a partir dos cilindros, pelas molas 34, de forma que elas não estão em contato com os cilindros 24, 28 e, desta forma, não estão transferindo o torque para o sistema de CVT.

[0042] O espaçamento das roldanas 16, 20 da embreagem de acionamento, na inatividade, é pré-configurado com uma parada 40. No modo de realização ilustrado, a parada 40 é um anel de estalo, afixado em uma ranhura de retenção 41, formada em um alojamento de suporte 46 que é, preferencialmente, tubular na sua forma, sobre a roldana estacionária 16. O espaçamento é projetado para prover um encaixe contínuo com a correia mesmo na inatividade; impedindo, desta forma que a correia pule para fora do alojamento de suporte 46. Para controlar o espaçamento entre as roldanas (vão da correia), é contemplado que um, ou mais calços possam ser incluídos entre a parada 40 e a roldana móvel para ajustar o espaço do vão. Isto permite que o controle da relação de transmissão seja ajustado no seu início.

[0043] Durante o encaixe das roldanas, o seu espaçamento depende daRPM do motor, e do torque que está sendo transmitido. Conforme observado acima, a segunda roldana móvel 20 é lateralmente móvel, em relação ao eixo de entrada da primeira roldana 16. O movimento lateral da segunda roldana 20 é controlado pelo conjunto de torre. O conjunto de torre inclui um conjunto de contrapesos volantes centrífugos 42, preferencialmente, três ou mais, que são montados de modo pivotante em uma base de torre 43. A base 43 inclui conjuntos de suportes de montagem 45 espaçados ao redor de, e entre os braços da aranha 48 em que são localizados. A aranha 48 é mantida entre os suportes 45, por meio de uma tampa de torre 50, que é aparafusada nos suportes. A aranha é encaixada, ou conectada, com o eixo de entrada, por meio de qualquer mecanismo convencional, como as roscas.

[0044] Conforme é bastante conhecido na técnica, a velocidade de rotação do eixo de entrada 12 faz com que os contrapesos volantes centrífugos 42 pivotem radialmente para fora. Ao fazerem isto, o movimento radial faz uma translação, por meio de um mancal, contra os rolamentos nos braços radiais da aranha 48, para uma força axial ou lateral sobre a segunda roldana 20, forçando aquela roldana na direção da primeira roldana 16. Desta forma, a velocidade do motor aumenta, os contrapesos volantes 42 aplicam uma força sobre a roldana móvel, para forçá-la na direção da roldana estacionária. Um aumento na RPM do motor, desta forma, provoca um decréscimo na distância lateral entre as roldanas da embreagem de acionamento. Quaisquer decréscimos da distância lateral entre as roldanas da embreagem de acionamento resultam em um aumento do diâmetro, no qual a correia de transmissão reside, em redor do eixo de rotação da embreagem de acionamento. Assim sendo, a correia B corre próxima do centro da embreagem 10, quando o motor (e, desta forma, a embreagem de acionamento) está girando em velocidades baixas. Em velocidades mais altas, os contrapesos volantes centrífugos 42 forçam a segunda roldana 20 na direção da primeira roldana 16, pinçando, desta forma, a correia e fazendo com que ela se mova para fora entre as roldanas. Os contrapesos volantes centrífugos 42 podem também ser ajustados, conforme é bem conhecido na técnica. Diferentes formas e pesos podem ser utilizados nos contrapesos volantes, para alcançar diferentes características de troca da segunda roldana (móvel).

[0045] A aranha 48 é, preferencialmente, rosqueada diretamente no eixo de entrada 12. Uma mola em espiral 52 é posicionada entre a aranha 48 e a tampa da torre 50, e é configurada para forçar a tampa e, desta forma, a segunda roldana 20 para longa da primeira roldana 16. Conjuntos de torres são bem conhecidos na técnica e, desta forma, não é necessário descrevê-los.

[0046] Uma das características únicas da presente invenção é sua capacidade de ajustar as embreagens centrífugas independentemente do funcionamento normal da CVT. Desta forma, o ajuste das embreagens centrífugas não afeta a operação dos contrapesos volantes, ou o ajuste da própria CVT. Assim sendo, as embreagens podem ser ajustadas para um desempenho desejado de embreagens. Por exemplo, as embreagens centrífugas são preferencialmente ajustadas para encaixar com uma desejada RPM do motor, e, para transmitir suavemente o torque, a partir do eixo de entrada da embreagem de acionamento, para as roldanas, que, por sua vez transmitem para a correia. Uma curva de torque pode ser especificada para um dado veículo, e, as embreagens são ajustadas para deter um determinado valor de torque desejado em certas RPMs do motor. Sob condições de sobrecarga (valores de torque maiores do que os da curva de torque), as embreagens centrífugas não são capazes de transmitir a quantidade exigida de torque para as roldanas, para girar o subseqüente trem de transmissão. O pinçamento entre as roldanas (que é gerado, pelo menos em parte, pela hélice e pela mola, na embreagem acionada e nos contrapesos volantes, na embreagem de acionamento) produz uma força de pinçamento, sobre a correia (gerando uma força de atrito entre as roldanas e a correia) que é maior do que o atrito gerado pelas sapatas da embreagem sobre o cilindro. Assim sendo, as sapatas da embreagem vão escorregar sobre as superfícies do cilindro, impedindo que um torque suficiente seja transferido para as roldanas, para ultrapassar as cargas aplicadas; minimizando, desta forma, ou eliminando a ocorrência de um deslizamento da correia sobre as roldanas, como, acontece atualmente com os sistemas convencionais de CVT. Na presente invenção, as roldanas 16, 20 e a correia de transmissão B permanecem estacionárias (ou giram mais vagarosamente do que a embreagem de acionamento) com a embreagem acionada, e, são, neste ponto, independentes da embreagem de acionamento. Quando isto ocorre, o condutor vai reconhecer que os limites da CVT foram excedidos, para as condições dadas, e pode fazer os ajustes adequados (por exemplo, a troca na caixa de marcha para uma engrenagem mais baixa). O escorregamento das embreagens centrífugas impede o aquecimento da correia e o desgaste desnecessário da correia de transmissão, aumentando, de modo significativo, a vida útil da correia.

[0047] As roldanas 16, 20 na posição de descanso ficam em contato com a correia de transmissão B e permanecem em contato com a correia de transmissão durante todo o tempo. Isto protege a correia, quando se compara com a CVT convencional, nos sistemas de CVT convencionais, quando o sistema de transmissão aumenta de inativa (em que a correia não está em contato com as roldanas), para uma velocidade acima da inativa (em que as roldanas encaixam com a correia para transmitir), há uma momentânea fricção da correia.

[0048] Na presente invenção, o conjunto de roldana (roldanas estacionárias e móveis) é desconectado do eixo de entrada 12. Mais especificamente, um conjunto de mancal 44 é posicionado entre o eixo de entrada 12 e o alojamento de suporte 46. O conjunto de mancal 44 permite que o eixo de entrada 12 gire, em relação ao alojamento de suporte 46 e ao conjunto de roldana 16, 20. O conjunto de mancal pode ser um mancal de rolos convencional aprisionado com uma calha interna; ou um cubo montado no eixo de entrada 12, e uma calha externa montada em um diâmetro interno do alojamento do suporte 46. Vários mancais de rolos convencionais e/ou buchas podem ser utilizados como mancal. Os rolos ou mancais entre as calhas permitem que o eixo de entrada 12 gire livremente em relação ao alojamento de suporte.

[0049] Em um modo de realização preferencial da invenção, o conjunto de mancal inclui um uma embreagem de rolo unidirecional (muitas vezes denominada embreagem de roda livre). A embreagem de roda livre 44 é configurada para girar livremente durante uma operação, em que a embreagem de acionamento está girando a embreagem acionada por meio de uma correia de transmissão B. Desta forma, o eixo de entrada permanece desencaixado do alojamento de suporte durante a inatividade, e a operação normal da CVT. Assim sendo, o conjunto de roldana 16, 20 pode permanecer substancialmente estacionário quando o eixo de entrada está girando (isto é, as roldanas estacionárias e móveis estão desencaixadas do eixo de entrada); permitindo, desta forma, que a correia e a embreagem acionada permaneçam substancialmente estacionárias, quando o motor está em uma velocidade inativa e o veículo está em descanso. Durante a marcha a ré (quando a embreagem acionada está girando mais rapidamente do que a embreagem de acionamento), a correia de transmissão B vai fazer com que as roldanas estacionárias e móveis encaixem com a embreagem de rolos 44, criando, desta forma, um encaixe entre o alojamento de suporte 46 e o eixo de entrada 12. Este encaixe permite que a correia B dê marcha à ré o motor. Desta forma, a embreagem de rolo 44 permite a frenagem do motor quando a CVT está na posição inativa. Conforme mostrado na Figura 2, a embreagem de rolo 44 é, preferencialmente, posicionada entre a superfície externa do eixo de entrada 12 e uma superfície interna 80 do alojamento de suporte 80, montado no, ou formado de forma integrada com o alojamento de suporte 46. Um conjunto de rolos internos 82 está localizado nas cavidades da embreagem e são projetados, quando calçados entre a superfície externa do eixo de entrada e o alojamento de suporte interno 46, para transmitir o torque entre o eixo de entrada e a superfície interna da calha externa. Os rolos 82 podem ser retidos dentro da gaiola do rolo 84, conforme é convencionado na técnica. É contemplado que a embreagem de roda livre 44 possa ser utilizada em combinação com um mancal de rolos separado, em um conjunto de mancal. Conforme foi acima observado, a incorporação de um conjunto de mancal entra as roldanas 16, 20 e o eixo de entrada 12 permite que as roldanas sejam projetadas para se encaixarem sempre ou pinçarem a correia. Neste desenho, o eixo de entrada 12 é desconectado da CVT, mas pode ser encaixado por meio de uma embreagem centrífuga.

[0050] A CVT inclui, ainda, um eixo rotatório de saída 102, que pode ser conectado com um eixo motor do veículo (ou com outro dispositivo de transmissão). Uma embreagem secundária de roldana dividida (embreagem acionada) 100 é conectada com o eixo de saída 102. A embreagem acionada possui uma roldana estacionária lateralmente 1104 com uma superfície de encaixa de correia 106, e uma roldana lateralmente móvel 108 com uma superfície interna de encaixe de correia 110. A embreagem acionada 100 inclui ainda um mecanismo para desviar, normalmente, uma roldana móvel na direção da roldana estacionária. Em um modo de realização o mecanismo de desvio inclui um came helicoidal, afixado em um eixo de saída e localizado adjacente à roldana móvel. O came possui pelo menos uma superfície de came formada no mesmo. A superfície de came é adaptada para encaixar com os seguidores de came na roldana móvel. O contato e o movimento dos seguidores do came, sobre a superfície do came, produzem uma translação axial da roldana móvel, em relação ao eixo de saída, provendo uma transmissão do torque entre a roldana móvel e o eixo de saída. O mecanismo de desvio inclui, ainda, uma mola que desvia a roldana móvel na direção da roldana estacionária. Os projetos de embreagens acionadas são bem conhecidos pelos especialistas na técnica, incluindo os arranjos de desvio para forçar as roldanas móveis 108 na direção da roldana estacionária 104. Ver, por exemplo, a Patente U.S. No. 6.149.640, que é aqui incorporada por referência na sua integralidade.

[0051] Uma correia de transmissão contínua flexível é disposta ao redor de uma embreagem de acionamento e de uma acionada 14, 100; possuindo a correia um par de superfícies laterais de transmissão, que podem ser encaixadas contra as superfícies de encaixe da correia das roldanas. O tamanho da correia de transmissão é selecionado de forma a que, quando o motor está em uma velocidade inativa, o lado das superfícies da correia encaixam firmemente com as superfícies de encaixe de correia das roldanas, e, permanece em contato com as roldanas durante todo o tempo.

[0052] Em um modo de realização alternativo da invenção, a primeira e a segunda roldana são montadas em um alojamento de suporte, de forma que a primeira e a segunda roldanas giram em combinação, mas, a segunda roldana é montada de uma forma em que ela pode fazer uma translação, axialmente, em relação à primeira roldana. Em uma configuração, a primeira roldana é afixada ao eixo de suporte, e a segunda roldana é encaixada com o eixo de suporte por meio de espinhas, de forma que a segunda roldana pode se mover axialmente em relação à primeira roldana. A translação axial da segunda roldana é controlada por um conjunto de torre, conforme descrito acima. O conjunto de roldana (por exemplo, a primeira e a segunda roldana e o eixo de suporte) é montado no eixo de entrada por meio de um conjunto de mancal. Assim sendo, o eixo de entrada gira independentemente do conjunto de roldana. Uma embreagem centrífuga é incluída para prover um encaixe entre o conjunto de roldana e a embreagem centrífuga acima descrita. A embreagem centrífuga pode ser similar à embreagem centrífuga descrita acima, com o cubo da embreagem e as sapatas montadas no eixo de entrada,e, um cilindro montado no conjunto de roldana (seja na primeira ou na segunda roldana). Se for necessário um torque adicional, duas embreagens centrífugas podem ser utilizadas. Uma embreagem de roda livre pode ser incorporada neste modo de realização, conforme foi acima descrito, para prover capacidade de dar marcha à ré.

[0053] Embora a presente invenção tenha sido descrita utilizando embreagens centrífugas, para encaixar o eixo de entrada ao conjunto de mancal, é também contemplado que outros conjuntos de embreagem de roldana podem ser utilizados para encaixar um conjunto de embreagem em um eixo de entrada. Por exemplo, é contemplado que um pacote de embreagem que poderia ser incorporado à embreagem de acionamento. O pacote de embreagem incluiria um cubo de embreagem afixado a um eixo de entrada e uma superfície de encaixe conectada com uma ou mais roldanas. As placas de atrito entre o cubo e a superfície de encaixe provêm o mecanismo para encaixar o cubo na superfície de encaixe.

[0054] Um modo de realização da embreagem de acionamento foi testado para determinar a sua capacidade de manipular o torque, e, ao mesmo tempo, minimizar a deterioração da correia. Em um teste de resistência, um veículo com a CVT incluindo a embreagem de acionamento foi totalmente carregado na sua capacidade máxima. O veículo foi enganchado em um em uma estaca em um utilitário, em uma superfície de concreto seca e grosseira, com um comprimento baixo da cinta de reboque, para a estaca, para produzir uma tração máxima. O veículo foi, então, colocado em uma engrenagem alta e acelerado vagarosamente a partir da inatividade para o acelerador total, durante aproximadamente de 5 a 10 segundos, de forma a fazer com que todas as quatro rodas girassem ou levassem o motor a uma perda de velocidade que precisasse de troca. O CVT passou com sucesso pelo teste.

[0055] Um teste de durabilidade foi conduzido em uma trilha de teste, com uma colina construída com duas inclinações de 17°, de comprimento de 30 pés e duas inclinações de 30° e comprimento de 15 pés, opostas uma a outra. O teste na superfície da trilha foi em um concreto grosseiro para produzir uma boa tração. A distância da volta da trilha era de aproximadamente 1,5 décimos de milha. O objetivo foi uma aceleração repetitiva e uma desaceleração sobre as inclinações, para testar a durabilidade da embreagem centrífuga e da embreagem de roda livre, durante a frenagem do motor. A frenagem do motor foi testada com arranque do motor na parte de baixo da inclinação de 30°, e uma aceleração vagarosa, até que o veículo alcançasse o topo da rampa, e, em seguida, deixando o acelerador desligado, para testar a frenagem do veículo inclinação abaixo. O ciclo foi repetido a cada quinta volta na trilha. O resto do tempo de direção foi para estimular uma direção normal, assim como uma em forte aceleração e com paradas de estacionamento. Ao longo das 200 horas acumuladas de teste não houve relato de falhas no teste da embreagem de acionamento.

[0056] A longevidade da embreagem de acionamento foi testada dirigindo o veículo por 5.000 milhas, sem manutenção. O veículo foi dirigido para simular sua utilização por um cliente rigoroso. Na checagem das 5.200 milhas, a embreagem de acionamento foi inspecionada e todos os componentes ainda estavam em funcionamento.

[0057] Conforme foi discutido acima, um dos benefícios alcançados com a presente invenção é a redução e, preferencialmente, a eliminação do atrito da correia, na inatividade. Uma vez que a primeira e a segunda roldana são desconectadas do eixo de entrada e do conjunto de torre (pelo conjunto de mancal e pelas embreagens centrífugas), as roldanas podem ser arranjadas de forma a ficarem sempre em contato direto (isto é pinçando o encaixe) com a correia. Desta forma, não há folga na correia; impedindo, desta forma, o escorregamento e o aquecimento. Como resultado, durante a ligação, a correia está em um encaixe positivo com as roldanas, uma vez que estejam encaixadas com o eixo de entrada. Alem disto, a incorporação da embreagem de roda livre, entre o eixo de entrada e o conjunto de roldana, permite a frenagem imediata do motor, a partir da correia para o eixo de entrada, quando a embreagem acionada está girando mais rapidamente do que a embreagem de acionamento.

[0058] Ficará claro para os especialistas na técnica que várias modificações e variações podem ser feitas na configuração da presente invenção, sem que se afaste do espírito e do escopo da invenção. Pretende-se que a presente invenção cubra estas modificações e variações, desde que elas caiam dentro do escopo das reivindicações anexas e das suas equivalentes.

Claims (18)

1. Embreagem de acionamento (14) para uma transmissão variável continuamente, compreendendo: um eixo de entrada (12) adaptado para engatar com um componente de acionamento de motor, o eixo de entrada (12) tendo um eixo de rotação; um alojamento de suporte (46) disposto ao redor de uma porção do eixo de entrada (12), tal que o alojamento de suporte (46) seja rotativo em relação ao eixo de entrada (12), o alojamento de suporte (46) possuindo um eixo central coincidente com o eixo de rotação do eixo de entrada (12); uma primeira roldana (16) disposta ao redor de e engatada com uma porção do alojamento de suporte (46), tal que a primeira roldana (16) gire em combinação com o alojamento de suporte (46), a primeira roldana (16) com um eixo de rotação coincidente com o eixo de rotação do eixo de entrada (12), a primeira roldana (16) com uma superfície de encaixe de correia (18) formada sobre uma porção de uma face; uma segunda roldana (20) disposta ao redor do alojamento de suporte (46) e montada de forma a ser axialmente móvel em relação à primeira roldana (16), a segunda roldana (20) com uma superfície de encaixe de correia (22) formada sobre uma porção de uma face voltada para a superfície de encaixe de correia da primeira roldana (16), a superfície de encaixe de correia definindo uma ranhura para receber uma correia que é adaptada para engatar uma embreagem de acionamento; aquelas primeira e segunda roldanas (16, 20) e o alojamento de suporte (46) definindo um conjunto de roldana; um conjunto de mancal (44) localizado entre o eixo de entrada (12) e o conjunto de roldana para permitir a rotação do eixo de entrada (12) em relação ao conjunto de roldana; um primeiro conjunto de embreagem centrífuga (26) disposto ao redor do eixo de entrada (12), o primeiro conjunto de embreagem centrífuga (26) adaptado para prover um encaixe controlado entre a primeira roldana (16) e o eixo de entrada (12), o primeiro conjunto de embreagem centrífuga (26) incluindo um cubo de embreagem (25) montado no eixo de entrada (12), uma superfície de encaixe formada no ou afixada na primeira roldana (16), e caracterizada por meios para engatar o cubo de embreagem (25) à superfície de encaixe quando da rotação do eixo de entrada (12) a uma velocidade relativa ao conjunto de roldana que está acima de um valor limítrofe, em que os meios para engatar o cubo de embreagem (25) à superfície de encaixe incluem uma pluralidade de sapatas (36) e molas (34) dispostas sobre o cubo de embreagem (25), as sapatas (36) sendo radialmente deslocáveis em resposta ao movimento rotacional do cubo de embreagem (25), as molas (34) desviando as sapatas radialmente na direção do eixo de entrada (12), e em que a superfície de encaixe é uma superfície de cilindro (24) montada ou formada dentro de um recesso em uma face traseira da primeira roldana (16); e um mecanismo de controle axial montado no eixo de entrada (12), adjacente à segunda roldana (20), o dito mecanismo de controle axial controlando o movimento da segunda roldana (20) na direção de e distante da primeira roldana (16), como uma função da velocidade do eixo de entrada (12), em que a segunda roldana (20) é montada de forma a ser separavelmente rotacionável do mecanismo de controle axial até o eixo de entrada (12) rotacionar acima de um limite de RPM.

2. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende ainda um segundo conjunto de embreagens centrífugas (30) montado dentro de um recesso formado em um lado traseiro da segunda roldana (20), em que a segunda roldana tem um cilindro (28) posicionado para ser encaixado por sapatas (36) do segundo conjunto de embreagens centrífugas, pelo qual o segundo conjunto de embreagens (30), a segunda roldana (20) e o mecanismo de controle axial são rotacionalmente desconectados uns dos outros até que a RPM do eixo de entrada (12) esteja acima de um RPM limítrofe.

3. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 1, caracterizadapor incluir ainda uma embreagem de roda livre unidirecional (44), posicionada entre o eixo de entrada (12) e o conjunto de roldana, a embreagem de roda livre (44) configurada para não engatar o eixo de entrada (12) ao conjunto de roldana quando o eixo de entrada (12) estiver girando mais rápido do que o conjunto de roldana, e para engatar o eixo de entrada (12) com o conjunto de roldana quando o conjunto de roldana estiver girando mais rápido do que o eixo de entrada (12).

4. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 1, caracterizadapelo fato de que o mecanismo de controle axial compreende um conjunto de torre (32) que inclui: uma base (43) disposta ao redor do eixo de entrada (12); uma pluralidade de contrapesos volantes (42) afixados de maneira pivotante na base (43); uma aranha (48) disposta adjacente aos contrapesos volantes (42), a aranha (48) incluindo superfícies contra as quais repousam os contrapesos volantes (42) quando pivotam, a aranha (48) sendo deslocável em relação à base (43), sendo a aranha (48) afixada ao eixo de entrada (12); e uma mola (52) montada entre a aranha (48) e uma tampa de torre, a mola (48) sendo arranjada para forçar a segunda roldana (20) a afastar-se da primeira roldana (16).

5. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 1, caracterizadapelo fato de que o mecanismo de controle axial é configurado para forçar a segunda roldana (20) em direção a primeira roldana (16) antes que as sapatas (36) em cada um dos primeiro e segundo conjuntos de embreagens centrífugas (26, 30) engatem seus respectivos cilíndros (24, 28).

6. Embreagem de acionamento , de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende: um segundo conjunto de embreagens centrífugas (30) equipado com uma superfície de encaixe formada na ou afixada à segunda roldana (20), um cubo de embreagem centrífuga (35), uma pluralidade de sapatas (36) localizadas no cubo (35), e montadas de forma a serem móveis radialmente para fora quando a rotação do eixo de entrada (12) estiver acima de um RPM limítrofe, o movimento radial de tais sapatas (36) sendo restringido por molas (34), as sapatas (36) sendo dispostas dentro do cubo de embreagem centrífuga (35) tal que a rotação do eixo de entrada (12) produza rotação concorrente das sapatas (36), sapatas (36) estas possuindo uma superfície de atrito numa extremidade para engatar com a superfície de encaixe na segunda roldana (20) quando as sapatas (36) forem deslocadas radialmente; e um conjunto de torre incluindo: uma base (43) disposta ao redor do eixo de entrada (12); uma pluralidade de contrapesos volantes (42) afixados de maneira pivotante na base (43); uma aranha (48) disposta adjacente aos contrapesos volantes (42), a aranha (48) incluindo superfícies contra as quais repousam os contrapesos volantes (42) quando pivotam, a aranha (48) sendo deslocável em relação à base (43), sendo a aranha (48) afixada ao eixo de entrada (12); e uma mola (52) montada entre a aranha (48) e uma tampa de torre (50), a mola (52) sendo arranjada para forçar a segunda roldana (20) a afastar-se da primeira roldana (16), em que a segunda roldana (20) é montada para ser separadamente rotacionável do conjunto de torre até que o eixo de entrada (12) rotacione acima da velocidade limítrofe.

7. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que o conjunto de mancal (44) inclui uma embreagem de roda livre unidirecional (44) a qual é configurada para girar livremente e, assim, não engata o eixo de entrada (12) e a primeira roldana (16), quando tal RPM do eixo de entrada (12) for maior do que ou igual à RPM da primeira roldana (16), e engata o eixo de entrada (12) com a primeira roldana (16), quando tal RPM da primeira roldana (16) for maior do que a RPM do eixo de entrada (12).

8. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato do conjunto de mancal (44) ser montado entre uma porção externa do eixo de entrada (12) e uma porção interna do alojamento de suporte (46).

9. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a embreagem de roda livre (44) é montada entre uma porção externa do eixo de entrada (12) e uma porção interna do alojamento de suporte (46), e inclui um componente externo montado numa superfície interna do alojamento de suporte (46).

10. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato da embreagem de roda livre (44) ser uma embreagem de rolo.

11. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que o espaçamento mínimo das primeira e segunda roldanas (16, 20) é estabelecido por uma parada (40) montada no alojamento de suporte (46) que limita o movimento axial da segunda roldana (20) na direção da primeira roldana (16), e ajusta o espaço da correia de modo a manter encaixe positivo contínuo pelas superfícies de encaixe de correia e a correia.

12. Embreagem de acionamento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizadapelo fato de tais superfícies de encaixe das primeira e segunda embreagens centrífugas (26, 30) estarem localizadas nas primeira e segunda roldanas (16, 20), respectivamente, cada qual dentro de um recesso formado na roldana associada no lado oposto à superfície de encaixe de correia, os recessos definindo cilindros (24, 28) para as respectivas embreagens centrífugas (26, 30).

13. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 12, caracterizadapelo fato de que os cubos das primeira e segunda embreagens centrífugas (25, 35) incluem coberturas (38) para prenderem as sapatas (36) dentro dos cubos de embreagens associados (25, 35), cada cobertura (38) tendo uma superfície de apoio em uma porção da cobertura voltada para os cilindros (24, 28) com baixo coeficiente de atrito configurados para inibir a transferência de torque entre a embreagem e o cilindro (24, 28) quando a embreagem é desengatada.

14. Embreagem de acionamento (24), de acordo com a reivindicação 6, caracterizadapelo fato de que a embreagem de acionamento é parte de uma transmissão continuamente variável, a transmissão incluindo uma embreagem acionada (100) e uma correia transmissora (B) encaixável com a embreagem acionada (100) e disposta entre superfícies de encaixe de correia da embreagem de acionamento (14), a embreagem de acionamento (14) sendo adaptada para transmitir um torque para a embreagem acionada (100) por meio da correia (B).

15. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 6, caracterizadapelo fato de que o conjunto de torre é configurado para forçar a segunda roldana (20) em direção a primeira roldana (16) antes que as sapatas (36) em cada um dos primeiro e segundo conjuntos de embreagens centrífugas (26, 30) engatem suas respectivas superfícies de engate (24, 28).

16. Embreagem de acionamento (14), de acordo com a reivindicação 6, caracterizadapelo fato de que os cubos das primeira e segunda embreagens centrífugas (25, 35) incluem coberturas (38) para prenderem as sapatas (36) dentro dos cubos de embreagem (25, 35) associados, cada cobertura (38) tendo uma superfície em uma porção da cobertura voltada para o cilindro (24, 28) com um alto coeficiente de atrito configurado para prover maior transferência de torque entre a embreagem e o cilindro (24, 28) durante o engate da embreagem centrífuga.

17. Sistema de transmissão continuamente variável, o sistema sendo caracterizadopelo fato de compreender: uma embreagem de acionamento (14) como definida na reivindicação 1; uma embreagem acionada (100), compreendendo: uma primeira roldana (104) com uma superfície de encaixe de correia, sendo a primeira roldana disposta em um eixo de saída (102), de forma a ser rotativa em relação ao eixo de saída (102) e inibida de movimento axial em relação ao eixo de saída (102); uma segunda roldana (108) com uma superfície de encaixe de correia, a dita superfície de encaixe de correia da segunda roldana (108) voltada para a superfície de encaixe de correia da primeira roldana (104), sendo a segunda roldana (108) disposta no eixo de saída (102), de forma a ser rotativa e transladável axialmente em relação ao eixo de saída (102); uma mola para desvio da segunda roldana (108) na direção da primeira roldana (104); e uma correia de transmissão contínua flexível disposta ao redor das embreagens de acionamento e acionada (14, 100) e engatada com tais superfícies de encaixe de correia, a correia fornecendo uma transmissão do torque entre as embreagens de acionamento e acionada (14, 100).

18. Sistema de transmissão continuamente variável de acordo com a reivindicação 17, caracterizada pelo fato de que ainda compreende um came helicoidal afixado ao eixo de saída (102) e localizado adjacente à segunda roldana (108), o came possuindo pelo menos uma superfície de came formada no mesmo, a superfície de came adaptada para engatar com a segunda roldana (108) para um controle da translação axial da segunda roldana (108) em relação ao eixo de saída (102), o dito contato entre a superfície de came e a segunda roldana (108) permitindo uma transmissão do torque entre a segunda roldana (108) e o eixo de saída (102)

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